鋰離子電池組應(yīng)用中存在的問題

孫仲振，趙 云

（沁新集團(tuán)（天津）新能源技術(shù)研究院有限公司，天津 300143）

鋰電池相對(duì)于鉛酸電池而言，因其能量密度高、占地小、循環(huán)壽命長(zhǎng)、對(duì)環(huán)境污染小等特點(diǎn)，在電動(dòng)自行車、通信、動(dòng)力汽車、電力、數(shù)據(jù)中心等領(lǐng)域的需求越來越大。作為新一代主流能源，鋰電池在應(yīng)用中也面臨著適應(yīng)更高、更多要求的挑戰(zhàn)。鋰離子電池組是為了滿足某一特定要求而將鋰離子電池進(jìn)行串聯(lián)或并聯(lián)。鋰離子電池組能量密度高、無污染、應(yīng)用廣泛，但它也不是毫無缺點(diǎn)，跌落、碰撞、彎曲等都可能會(huì)影響鋰離子電池組的安全性能和循環(huán)性能。

鋰離子電池除了要解決可靠性及成本問題外，還面臨著安全性、電池一致性、快充快放、低溫充放電、熱管理、BMS管理系統(tǒng)、SOC、過充過放電池均衡等問題，這些問題將成為未來鋰電池組大量應(yīng)用的關(guān)鍵考量。

1 鋰電池組及其要求

1）電池組的基本組成：電芯、絕緣板和散熱片、BMS 電池管理系統(tǒng)。電芯：電芯指單個(gè)含有正、負(fù)極的電化學(xué)電芯，電芯一般有三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，可根據(jù)需求選擇相對(duì)應(yīng)的電芯。

絕緣板和散熱片：絕緣板是包裹在電芯外的一層絕緣保護(hù)板，起到隔離保護(hù)的作用。如果電芯內(nèi)部發(fā)生意外，可以將危害隔離在絕緣板內(nèi)，以免損害到其他。散熱片是給電器中的易發(fā)熱電子元件散熱的裝置。

鋰離子電池組。BMS 電池管理系統(tǒng)：BMS 電池管理系統(tǒng)是一種能夠?qū)︿囯x子電池組進(jìn)行監(jiān)控和管理的電子裝置，通過對(duì)電壓、電流、溫度以及SOC 等參數(shù)采集、計(jì)算，進(jìn)而控制電流的充放電過程，實(shí)現(xiàn)對(duì)電池的保護(hù)提升電池的綜合性能[1]。

2）鋰離子電池組應(yīng)用的基本要求：電池組在應(yīng)用中通過有效的BMS 管理系統(tǒng)對(duì)電池進(jìn)行管理，以防止電池出現(xiàn)過充過放、短路、反充、高溫等情況，如果在鋰電池使用過程中發(fā)生這些情況，電池組的循環(huán)壽命會(huì)大幅度縮短，嚴(yán)重情況甚至?xí)l(fā)生燃燒、爆炸等安全事故。

3）做一組電池組的基本要求

（1）要用好電芯，電芯是儲(chǔ)存電量和輸出電量的基本單元，也是電池組的核心部件。

（2）要有好的鋰離子電池保護(hù)板，保護(hù)板是鋰離子電池組的核心部件，一塊好的保護(hù)板能有效保護(hù)鋰離子電池組中的每一串電芯不過沖和過放電，還可以使每一串電池盡量充電到滿，而不會(huì)出現(xiàn)有的已經(jīng)充滿而有的電池卻還差很多的現(xiàn)象。

（3）要有較好的焊接功底，焊接質(zhì)量也直接影響著電池組的安全性和使用循環(huán)壽命。

（4）線路要合理，要根據(jù)電路中實(shí)際電流來選擇合適粗細(xì)的線，保障線路焊接質(zhì)量，防止在電池組使用過程中出現(xiàn)線路過載發(fā)熱著火等現(xiàn)象。

（5）良好的填充及散熱途徑，電池組需要穩(wěn)固，盡量減少跌落、碰撞、彎曲、震動(dòng)等外部作用力，部分空間需要良好的填充；另外電池在充放電過程中，產(chǎn)生大量的熱量，良好的散熱途徑，減小電池的溫升也能提高電池組的安全性和循環(huán)性能。

2 電池組應(yīng)用中存在的主要問題

2.1 安全性

自從鋰離子電池組應(yīng)用以來，安全性問題就一直困惑著消費(fèi)者。從手機(jī)、筆記本，到現(xiàn)在的電動(dòng)汽車，安全事故不斷發(fā)生。隨著新能源汽車的廣泛應(yīng)用，我國的眾多新能源汽車廠家、美國的特斯拉、通用和菲斯克的電動(dòng)汽車均有自燃或起火事故發(fā)生。

在鋰電池組的應(yīng)用中，人們對(duì)安全問題越來越重視。鋰電池的電極材料更加活潑，電極之間的電荷反應(yīng)速率加快，這也是鋰電池性能比鎳氫、鎳鎘等電池優(yōu)越的主要原因之一。但是其可控性也會(huì)隨之變低，發(fā)生意外的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)提升。

鋰電池組的整體電壓以及輸出電流都相對(duì)較大，所以內(nèi)部電路發(fā)生一些故障后，很可能導(dǎo)致很嚴(yán)重的后果，所以鋰電池組的安全工作一定要做到位，對(duì)內(nèi)部電路起到保護(hù)作用的電池保護(hù)板也是必不可少的。但是有些鋰電池組是不能加上鋰電池保護(hù)板的，例如應(yīng)用在啟動(dòng)電源的電池組，啟動(dòng)電源工作時(shí)電池內(nèi)部會(huì)出現(xiàn)電流過大的情況，保證啟動(dòng)電源的工作狀態(tài)下，如果對(duì)電流進(jìn)行保護(hù)，內(nèi)部電路就等于處于一個(gè)停止工作的狀態(tài)，一些用到電能的設(shè)備就會(huì)停止工作。寧可啟動(dòng)電源鋰電池組被損壞，也不能對(duì)電流進(jìn)行保護(hù)，因此鋰電池組的自身安全問題還是有待提高的。

2.2 成本偏高

動(dòng)力電池組成本是綜合成本，主要由鋰電電芯、BMS、結(jié)構(gòu)件、電池箱體、輔料、制造費(fèi)用等成本組成。鋰電池電芯占電池組總成本的80%左右，Pack 成本占整個(gè)電池組成本約20%。單單從電池Pack 成本來說，乘用車電池Pack 的成本約為0.25元/Wh，客車大致為0.23元/Wh，乘用車大于客車，客車大于物流車，三元電池Pack 大于磷酸鐵鋰電池Pack。如果電芯按照1 042元/kWh 來計(jì)算，Pack 的成本208～250/kWh，合計(jì)約1 300元/kWh。這個(gè)數(shù)字接近目前主流電池組Pack 后的成本價(jià)格。

目前市場(chǎng)上鋰電池價(jià)格是的3倍左右，但是投入相同的成本并結(jié)合兩種電池的使用壽命，鋰電池使用周期要長(zhǎng)，綜合性價(jià)比高。鋰離子電池未來降低成本的主要途徑：①提升對(duì)電芯廠的議價(jià)能力；②結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的革新；③材料的優(yōu)化組合；④提升自動(dòng)化效率。

2.3 電池一致性

首次，電芯的性能不一致主要是因?yàn)殡娦旧a(chǎn)過程中造成的，在循環(huán)過程中不斷加大性能差異。組裝在同一個(gè)電池組的電芯，性能差的本身基礎(chǔ)不好，并且在不斷充放電過程中會(huì)越來越弱。不同電芯之間參數(shù)的離散隨著電池組循環(huán)次數(shù)的增加而加大了之間的差距。目前人們都是通過單體電池分選、成組后熱管理、電池管理系統(tǒng)提供均衡功能等三個(gè)方面來應(yīng)對(duì)單體電芯不一致的情況。

分選的電芯是在一定充放電條件下把參數(shù)相近的電芯選出來，一旦充放電條件發(fā)生變化后，這些篩選的電芯因開路電壓、內(nèi)阻、容量等本身特性有差異又會(huì)表現(xiàn)出不一致的性能。實(shí)際充放電的條件是隨著應(yīng)用不斷在變化的，與分選的條件相差甚遠(yuǎn)，精心挑選的電芯在實(shí)際使用中難免也會(huì)表現(xiàn)出性能不一致的情況，電池組在應(yīng)用過程中仍然面臨電芯性能不一致的問題。后期的成組后熱管理及電池管理系統(tǒng)的均衡功能只能在一定程度上對(duì)電池組電芯性能一致性有所幫助，但是不能根本解決不同單體電芯在充放電條件變化的情況下不一致的問題。目前鋰離子電池組的應(yīng)用過程中，因?yàn)殡娦拘阅茉谘h(huán)工程中表現(xiàn)出的不一致問題，使得高能量密度電池組整體性能大打折扣，當(dāng)前人們?nèi)匀话蜒芯咳绾谓鉀Q電芯性能不一致性問題作為鋰電池的重要研究領(lǐng)域。

2.4 快速充電放電

目前鋰離子電池應(yīng)用于動(dòng)力汽車快速充放電仍然是一個(gè)大問題。從電芯上來說，正極材料、電解液、負(fù)極材料搭配體系、極片工藝、電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等因素影響鋰離子電池的倍率性能?；谇度胧椒磻?yīng)機(jī)理，鋰離子在正極活性物質(zhì)（橄欖石結(jié)構(gòu)一維離子通道，層狀結(jié)構(gòu)二維通道和尖晶石結(jié)構(gòu)三維通道）和負(fù)極活性物質(zhì)（層狀結(jié)構(gòu)）中的擴(kuò)散系數(shù)比水系二次電池的速率常數(shù)低好幾個(gè)數(shù)量級(jí)。鋰電池在大倍率條件下充電，正極活性物質(zhì)的晶格極容易破壞，負(fù)極石墨層也可能受到嚴(yán)重?fù)p害，這都將加速電池容量的衰減、循環(huán)壽命減少[2]。鋰電池會(huì)因高倍率下快充快放引發(fā)其循環(huán)壽命大幅衰減。

電池組的快充快放情況比較復(fù)雜，不同單體電池在充電過程中充電電壓和充電電流并不相同，因此電池組要比單體電池充電時(shí)間長(zhǎng)很多。電池組的放電過程中，電池放電容量與放電時(shí)間的關(guān)系不是線性的，而是電池容量隨放電時(shí)間增加而不斷加速下降，因此將電池組的電量快充到50%～80%，并不能向人們想象的那樣能滿足實(shí)際電池容量使用的要求。而鋰電池長(zhǎng)時(shí)間高倍率下充電放電，會(huì)破壞正負(fù)極活性物質(zhì)的結(jié)構(gòu)，會(huì)引起負(fù)極析鋰，尤其鋰電池快充會(huì)使電池的使用壽命和性能嚴(yán)重惡化，甚至?xí)戆踩[患。

鋰離子電池快速充放電實(shí)質(zhì)上是鋰離子能夠快速在正負(fù)極材料間脫嵌，電池的材料性能、制造工藝設(shè)計(jì)、充放電方式都會(huì)影響其在大倍率下的充放電性能。正負(fù)極活性材料的電導(dǎo)率、鋰離子擴(kuò)散系數(shù)、電解液的電導(dǎo)率等因素決定了鋰電體系的本征載流子傳導(dǎo)與輸運(yùn)行為。正極材料在大倍率充電下晶格容易受到破壞，負(fù)極石墨片層同樣容易受到損害，這些因素都將加速容量的衰減，從而嚴(yán)重影響動(dòng)力電池使用壽命[2]。鋰電的負(fù)極表面有一層SEI 膜，倍率性能很大程度上受到鋰離子在SEI 膜中擴(kuò)散的控制，由于有機(jī)電解液中粉末電極的極化相對(duì)水系要嚴(yán)重得多，在高倍率或者低溫條件下負(fù)極表面容易析鋰而帶來嚴(yán)重的安全隱患[2]。

2.5 低溫充放電性能

環(huán)境因素對(duì)鋰電池的充放電性能影響很大，其中溫度對(duì)電池使用影響最大。極片與電解液固液相界面之間的化學(xué)反應(yīng)與環(huán)境溫度有很大的關(guān)系，低溫環(huán)境中電解液黏度比常溫降低，導(dǎo)電性能下降，電極的反應(yīng)速率降低，活性物質(zhì)的活性也會(huì)降低。環(huán)境溫度降低同樣會(huì)使電解液的濃度差變大，電池出現(xiàn)極化，碳負(fù)極因?yàn)閿U(kuò)散速率變慢而導(dǎo)致有析鋰現(xiàn)象。

鋰離子電池隨著溫度的降低充電和放電性能均明顯降低。當(dāng)溫度降至-30℃時(shí)，鋰離子電池的恒流充電容量?jī)H為總充電容量的15%左右，恒壓充電時(shí)間增加，很大程度上延長(zhǎng)了充電時(shí)間[3]；在這種低溫環(huán)境中電池的放電容量為室溫放電容量的74%～87%，放電性能變差，放電電壓平臺(tái)明顯降低，放電容量也顯著減少[4]。低溫特性和電池的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制備工藝和正負(fù)極活性物質(zhì)、添加劑（黏結(jié)劑、導(dǎo)電劑）、電解液等主要原材料有關(guān)。正負(fù)極活性物與電解液匹配體系的不同，鋰電池循環(huán)過程中表現(xiàn)的低溫性能也不相同。

2.6 熱管理

鋰離子電池在使用過程中會(huì)產(chǎn)生熱量從而使電池的溫度升高。電池組中電芯所在不同位置散熱能力各不相同，造成溫度分布不均又會(huì)導(dǎo)致電池組內(nèi)的電池性能不一致。電池在充放電過程中產(chǎn)生的熱主要來源于以下4個(gè)方面：電池反應(yīng)熱、電池反應(yīng)存在極化產(chǎn)生的熱、電池副反應(yīng)產(chǎn)生的熱（例如電解液分解、界面反應(yīng)等）、電阻產(chǎn)生的焦耳熱。

實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，能量型鋰離子電池在絕熱的條件下1C 充電45min 后，電芯內(nèi)部的溫升都超過了10℃，甚至超過15℃。對(duì)滿電電芯的實(shí)驗(yàn)顯示，在絕熱的條件下，用外源對(duì)電芯加熱到50℃，電芯內(nèi)部就開始有副反應(yīng)，電池溫度開始升高，雖然上升較慢，但最后結(jié)果是電池燃燒失效。

鋰電池?zé)崽匦允怯绊戨姵匕踩勖褪褂冒踩闹匾蛩?。鋰離子電池在充放電過程中，伴隨著能量的交換和轉(zhuǎn)移，電池組自身也產(chǎn)生熱效應(yīng)，這種熱效應(yīng)如果沒有進(jìn)行合理的控制，容易造成產(chǎn)熱不均、溫度分配不均、電池間溫差較大等問題。長(zhǎng)此以往，必然會(huì)導(dǎo)致部分電池系統(tǒng)的充放電性能、容量和使用壽命等下降，從而影響電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)l(fā)熱失控危害人的生命安全[5]。

熱管理系統(tǒng)的加入針對(duì)內(nèi)阻不一致電芯，產(chǎn)生熱量不相同問題，可以調(diào)節(jié)整個(gè)電池組的溫差，使之保持在一個(gè)較小的范圍里，生成熱量較多的電芯，依然溫升偏高，但不會(huì)與其他電芯拉開差距，劣化水平就不會(huì)出現(xiàn)明顯的差距[6]。

2.7 現(xiàn)階段BMS存在的問題

BMS 指電池管理系統(tǒng)（Battery Management System），是對(duì)電池進(jìn)行管理的系統(tǒng)，BMS 主要就是為了智能化管理及維護(hù)各個(gè)電池單元，防止電池出現(xiàn)過充和過放，延長(zhǎng)電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)[7]。BMS 是電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)是連接車載動(dòng)力電池和電動(dòng)汽車的重要紐帶[8]。BMS 實(shí)時(shí)采集、處理、存儲(chǔ)電池組運(yùn)行過程中的重要信息，與外部設(shè)備如整車控制器交換信息，解決鋰電池系統(tǒng)中安全性、可用性、易用性、使用壽命等關(guān)鍵問題[9]。BMS 包括單體控制（CCU）、安全控制（SCU）、溫度控制（TCU）、電池控制（BCU）四個(gè)單元組成。

BMS 是一套管理、控制、使用電池組的系統(tǒng)，主要目的是為了對(duì)電池組中的電池進(jìn)行安全性和利用率管理。

2.7.1 BMS行業(yè)狀況

目前歐美西方國家總計(jì)只有10多家BMS 生產(chǎn)企業(yè)，而國內(nèi)的BMS 生產(chǎn)企業(yè)卻已達(dá)100多家，形成了國內(nèi)市場(chǎng)集中度不高、競(jìng)爭(zhēng)激烈、內(nèi)耗嚴(yán)重、資源浪費(fèi)大、技術(shù)優(yōu)勢(shì)不明顯等的趨勢(shì)，呈現(xiàn)“多而不強(qiáng)”局面，因此國內(nèi)BMS 廠家的能力參差不齊。

我國BMS 領(lǐng)域的現(xiàn)狀不容樂觀，存在缺乏技術(shù)參數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)或滯后于國際標(biāo)準(zhǔn)，BMS 產(chǎn)品缺乏權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)系列證等問題，導(dǎo)致國內(nèi)BMS 產(chǎn)品在品質(zhì)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)上參差不齊。很多企業(yè)的單體電芯、小模組測(cè)試符合安全和性能、壽命等技術(shù)指標(biāo)，組成大電池組后其安全、壽命、低溫、充放電等方面性難以保證，測(cè)試結(jié)果也相差甚遠(yuǎn)。

總體來說，與三電技術(shù)相比，國內(nèi)的BMS 技術(shù)還不夠成熟。雖然近年來相關(guān)技術(shù)水平已經(jīng)有很大提高，很多方面都已經(jīng)進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用階段，但在數(shù)據(jù)的可靠性、SOC 的估算精度和安全管理等方面仍有待提高[10]。

2.7.2 關(guān)于剩余電量SOC的估算

SOC 是鋰離子電池在一定的放電倍率條件下，電池剩余電量與其額定容量之間的比值。BMS 通過SOC 估算可以在電池性能的均勻性、電池的過充過放、分配電池組能量、預(yù)測(cè)剩余動(dòng)力等方面對(duì)電池進(jìn)行管理。

SOC 的估算主要方法：放電實(shí)驗(yàn)法、安時(shí)計(jì)量法、開路電壓法、線性模型法、內(nèi)阻法、卡爾曼濾波法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法[11]。

常用的SOC 估算是安時(shí)積分法，也叫庫侖計(jì)數(shù)法或者電流積分法。電池充放電時(shí)，通過累積充進(jìn)和放出的電量來估算SOC。安時(shí)積分法只記錄了充進(jìn)/放出電池電量，而不能體現(xiàn)電池充放電過程中內(nèi)部狀態(tài)的變化。同時(shí)因電流測(cè)量不精確，需要定期進(jìn)行校準(zhǔn)，才能消除SOC 誤差積累造成的影響。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法是通過模擬電池動(dòng)態(tài)特性來估計(jì)電池荷電狀態(tài)，適用于各種電池，缺點(diǎn)是需要大量的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，估計(jì)誤差受訓(xùn)練數(shù)據(jù)和訓(xùn)練方法的影響很大[12]。

SOC 誤差來源于3個(gè)方面：①電流采樣精度、間隔造成的誤差；②電池容量因溫度變化、電池老化、充放電倍率、不同電池自放電等原因造成的誤差；③初始SOC 估算困難，最終SOC 過程取舍誤差。影響電池SOC 的因素主要有：溫度、充放電倍率、自放電、充放電次數(shù)、電池老化等，并且電池SOC 是精度要求高、非線性的估計(jì)問題，實(shí)時(shí)在線估算有很大的困難[13]。

2.7.3 關(guān)于電池的均衡

電池組充放電理想狀態(tài)：電池組充電時(shí)能夠使每一節(jié)電池都充滿又不出現(xiàn)過充狀態(tài)；電池組放電時(shí)能夠使每一節(jié)電池放完而又不出現(xiàn)過放的狀態(tài)。電池組使用中的均衡目的：電池組充電時(shí)不出現(xiàn)被均衡電池有放電情況，放電時(shí)不出現(xiàn)被均衡電池有充電情況，不會(huì)損害被均衡的電池，從而有利于增加電池組的使用容量和使用壽命。電芯單體的不一致，某些電芯端電壓，總是超前于其他電芯，最先到達(dá)控制閾值，導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)容量變小。為了解決這個(gè)問題，電池管理系統(tǒng)BMS 設(shè)計(jì)了均衡功能。

主動(dòng)均衡：主動(dòng)均衡是以電量轉(zhuǎn)移的方式進(jìn)行均衡，效率高，損失小。不同廠家的方法不同，均衡電流也從1 ～10A不等。當(dāng)前主動(dòng)均衡技術(shù)仍然不成熟，在實(shí)際使用的過程中容易引起鋰電池過放而加速鋰電池循環(huán)性能衰減。目前很多主動(dòng)均衡需要依托昂貴的芯片、變壓器等相關(guān)元件來實(shí)現(xiàn)變壓，存在的缺點(diǎn)就是技術(shù)不成熟、相對(duì)體積較大、成本高。

被動(dòng)均衡是將高容量電池多出的電量采用電阻放熱的方式進(jìn)行釋放，達(dá)到電池組均衡的目的。充電過程中，鋰電池一般有一個(gè)充電上限保護(hù)電壓值，當(dāng)某一串電池達(dá)到此電壓值后，鋰電池保護(hù)板會(huì)切斷充電回路，停止充電[14]。如果充電時(shí)的電壓超過這個(gè)數(shù)值出現(xiàn)“過充”現(xiàn)象，就有可能引發(fā)鋰電池發(fā)生燃燒或爆炸。其優(yōu)點(diǎn)是電路簡(jiǎn)單、可靠、成本較低，而缺點(diǎn)為是以最低電池殘余量為基準(zhǔn)進(jìn)行均衡，無法增加殘量少的電池的容量，及均衡電量100%以熱量形式被浪費(fèi)，電池效率也較低[14]。主動(dòng)均衡充電時(shí)將多余的電量轉(zhuǎn)移到高容量的電芯，放電時(shí)將多余電量轉(zhuǎn)移至低容量電芯中，可提高使用效率，但是成本更高，電路復(fù)雜可靠性低。目前國內(nèi)主流BMS 廠商采用被動(dòng)均衡居多，未來電芯一致性提高，對(duì)被動(dòng)均衡的需求可能會(huì)降低。

被動(dòng)均衡電流無法完全按照實(shí)際需求去做，因?yàn)橥ㄟ^電阻消耗的能量轉(zhuǎn)化成熱量，對(duì)電池管理系統(tǒng)以及電池包都會(huì)產(chǎn)生不良影響；主動(dòng)均衡需要配置相應(yīng)電路和儲(chǔ)能器件，體積大、成本上升，造成主動(dòng)均衡不容易在市場(chǎng)上推廣應(yīng)用。電池包的每個(gè)充電放電過程，都伴隨著一部分電池局部的附加充放過程，無形中增加了電池的循環(huán)次數(shù)，對(duì)于本身需要充放電才能實(shí)現(xiàn)均衡的電芯，額外的工作量造成其超越一般電芯的老化，進(jìn)而造成與其他電芯更大的性能差距，這些還沒有相關(guān)研究做出過明確的判斷。

系統(tǒng)均衡，首先能保障系統(tǒng)更安全；其次是促進(jìn)可充放電容量增加。在深充深放的EV 應(yīng)用中，更能體現(xiàn)其優(yōu)勢(shì)。隨著新能源發(fā)展的深入，還有更多的技術(shù)問題需要研究分析，例如：均衡工作點(diǎn)的最優(yōu)切入點(diǎn)，如何準(zhǔn)確捕捉判斷電池狀態(tài)；如何有效降低電池個(gè)體衰減速度等，都是需要不斷解決的問題。

3 結(jié)束語

優(yōu)化電池組應(yīng)用的關(guān)鍵是整車廠提出的技術(shù)要求的嚴(yán)謹(jǐn)程度、電池廠家配套的電芯品質(zhì)。國內(nèi)電池與國外相比仍然存在大的差距，國內(nèi)電芯一致性的品質(zhì)提升已經(jīng)是燃眉之急，不但電池循環(huán)壽命前期一致性好，而且循環(huán)壽命后段一致性也需要過硬。電池性能方面也要考慮快充、高倍率放電的需求以及低溫應(yīng)用的領(lǐng)域。再輔助于高效的BMS 的安全管理、熱管理、均衡管理，才是合理的和正確的發(fā)展思路。鋰離子電池面臨的安全性、電池一致性、熱管理、BMS 管理系統(tǒng)、SOC 估算、過充過放電池均衡等問題，可以通過不同的應(yīng)對(duì)策略，今后仍然需要科研人員不斷改進(jìn)BMS 管理系統(tǒng)來完善鋰離子電池的應(yīng)用。