城市TOD型交通接駁

夏蕭菡

摘 要：地鐵車站是城市軌道交通的重要組成部分，地鐵車站與其他交通方式的一體化不僅有助于市民出行，而且能提升城市功能。本文首先分析TOD型一體化接駁方式的含義，然后探討常州地鐵1號(hào)線新橋站周邊的交通現(xiàn)狀和客流分布特征，最后提出地鐵車站周邊接駁設(shè)施布局方案優(yōu)化建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;一體化接駁;TOD

中圖分類號(hào)：U239.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-5168（2020）07-0119-03

Abstract： Subway station is an important part of urban rail transit. The integration of subway station and other modes of transportation is not only helpful for citizens to travel， but also can improve the urban function. This paper first analyzed the meaning of TOD type integrated connection mode， then discussed the traffic status and passenger flow distribution characteristics around the Xinqiao station of Changzhou Metro Line 1， and finally put forward suggestions for optimizing the layout of connection facilities around the station.

Keywords： urban rail transportation;integrated connection;TOD

地鐵車站是城市軌道交通的重要組成部分。地鐵車站與其他交通方式的一體化有助于市民的出行，更能提升城市的功能，使城市公共交通系統(tǒng)發(fā)揮更大的作用[1-3]。同時(shí)，城市軌道交通與其他交通方式的一體化程度也關(guān)系到百姓對(duì)軌道交通建設(shè)質(zhì)量的評(píng)價(jià)和軌道交通客流的培育發(fā)展。因此，軌道交通站點(diǎn)接駁方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、接駁交通設(shè)施的完善以及設(shè)施用地的控制預(yù)留就顯得尤為重要[4-10]。

常州是一座有3 200多年歷史的江南文化古城，是江蘇省第四個(gè)獲批建設(shè)并開通軌道交通運(yùn)營(yíng)的城市，因此研究常州軌道交通地鐵站點(diǎn)與其他交通方式的一體化方案，對(duì)工程建設(shè)具有重要的意義。

1 TOD型一體化接駁方式分析

TOD是“Transit Oriented Development”的首字母縮寫，是一種以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式。TOD理念的奠基人彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）將其描述為：在公共交通站點(diǎn)周圍營(yíng)造良好的步行環(huán)境，并在其內(nèi)融合居住、商業(yè)、辦公、公共活動(dòng)空間以及公共服務(wù)等城市功能，使區(qū)域內(nèi)的居民無(wú)論通過(guò)步行、自行車、小汽車，都能方便地出行[8]。TOD的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，以公共交通為基礎(chǔ)，如地鐵、公交車站等，交通非常便利、快捷;第二，強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)周邊的綜合開發(fā)與利用，將商業(yè)、辦公、住宅、公寓等建設(shè)在站點(diǎn)周圍;第三，引導(dǎo)站點(diǎn)周邊居民采用公共交通出行，采取措施抑制小汽車的規(guī)模，形成依賴公共交通的出行習(xí)慣;第四，站點(diǎn)周邊具有良好的步行環(huán)境[9-10]。

1.2 交通接駁距離分析

地鐵在城市公共交通系統(tǒng)中一般處于骨干地位，地鐵站也是其他交通方式換乘的集聚點(diǎn)，但不同換乘設(shè)施到地鐵出入口的距離不盡相同。對(duì)于自行車，接駁距離建議為50 m;對(duì)于公交車，最大接駁距離為150 m;對(duì)于出租車，建議接駁距離為100 m;對(duì)于換乘停車場(chǎng)（Park and Ride，P&R），接駁距離不超過(guò)150 m。表1列出了部分城市換乘設(shè)施與地鐵出入口的最遠(yuǎn)距離要求。

2 新橋站應(yīng)用研究

2.1 新橋站周邊用地情況

常州地鐵1號(hào)線新橋站位于常州市高新區(qū)新橋大街與規(guī)劃樂山路交叉口處，車站跨新橋大街沿樂山路南北向布置，為地下二層島式車站。車站南部臨近京滬高鐵常州北站，東側(cè)為濱江明珠城、清水灣等小區(qū)，西側(cè)、北側(cè)大部分為待開發(fā)用地，目前正在進(jìn)行土地出讓，有待建設(shè)。站點(diǎn)周邊整體開發(fā)程度較低，用地開發(fā)將會(huì)隨著地鐵1號(hào)線開通不斷進(jìn)行。

2.2 交通現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

2.2.1 對(duì)外交通評(píng)價(jià)。新橋站南部約1 km處建有京滬高鐵常州北站。地鐵1號(hào)線在京滬高鐵常州北站設(shè)置地鐵車站，使得高鐵與地鐵可以快捷換乘。因此地鐵1號(hào)線與高鐵常州北站的接駁主要在地鐵常州北站實(shí)現(xiàn)，新橋站與高鐵常州北站無(wú)明顯的接駁需求。

2.2.2 道路網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)。目前，既有規(guī)劃路網(wǎng)的形成街區(qū)尺度大致為250 m×400 m，道路網(wǎng)密度僅為5.06 km/km2，既有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)難以滿足該地區(qū)未來(lái)TOD發(fā)展，也難以滿足提供宜人的慢行交通、高效的接駁公交的要求。

2.2.3 公交接駁評(píng)價(jià)。目前，新橋站周邊接駁范圍內(nèi)及既有規(guī)劃均未設(shè)置公交場(chǎng)站用地。同時(shí)，新橋站周邊樂山路、新橋大街尚未建成，根據(jù)規(guī)劃道路紅線，該交叉口的四個(gè)出口均預(yù)留有港灣式公交站設(shè)置位置，公交?？空揪嚯x新橋站出入口距離均在50 m范圍內(nèi)，換乘便捷。

2.2.4 自行車系統(tǒng)評(píng)價(jià)。當(dāng)前，站點(diǎn)周邊主要為空地及農(nóng)田，道路尚未建成，因此無(wú)自行車停車場(chǎng)，從相關(guān)規(guī)劃可知，站點(diǎn)接駁范圍內(nèi)亦未規(guī)劃公共自行車停車場(chǎng)。此外，根據(jù)道路紅線規(guī)劃，周邊樂山路、新橋大街均設(shè)置了非機(jī)動(dòng)車道。因此，建議新橋站周邊地區(qū)配置足夠接駁非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)地，有效擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍，增強(qiáng)片區(qū)出行對(duì)軌道交通的依賴。根據(jù)自行車需求預(yù)測(cè)，新橋站未來(lái)自行車接駁車位需求約1 891個(gè)，需要落實(shí)非機(jī)動(dòng)車停車位的設(shè)置型式與位置。

2.2.5 步行系統(tǒng)評(píng)價(jià)。表2為新橋站周邊主要步行集散道路情況。由表2可知，周邊尚未建設(shè)的規(guī)劃道路與已經(jīng)建成的道路中，大部分步行道較窄，不能提供良好的步行交通環(huán)境，難以適應(yīng)未來(lái)地區(qū)TOD發(fā)展的要求。

2.3 客流分布及接駁規(guī)模估算

2.3.1 核心區(qū)客流特征。車站位于新龍商務(wù)區(qū)核心地段，未來(lái)該地區(qū)將圍繞軌道站點(diǎn)進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，周邊商業(yè)辦公區(qū)客流將以步行、非機(jī)動(dòng)車與軌道站點(diǎn)接駁。隨著地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，片區(qū)對(duì)外交通需求將進(jìn)一步增加，周邊東西兩側(cè)，1.5km范圍以外將有一定的公交、小汽車、出租車客流接駁需求。

根據(jù)客流接駁預(yù)測(cè)，車站每天的乘客量中，距離車站500 m以內(nèi)的有22 749人次，距離車站500～1 500m的有9 479人次，距離車站500～1 500m的有9 479人次。根據(jù)調(diào)查及各大城市的接駁經(jīng)驗(yàn)可知，距離車站500m以內(nèi)的乘客主要采用步行進(jìn)行接駁，距離車站500～1 500m的乘客主要采用非機(jī)動(dòng)車出行，距離車站500～1 500m的乘客主要采用公交或者小汽車進(jìn)行接駁出行（本站點(diǎn)主要是公交出行）。

2.3.2 接駁設(shè)施規(guī)模估算。根據(jù)前文的分析可知，新橋站周邊的客流將主要采用慢行方式進(jìn)行接駁出行，公交接駁也占據(jù)一定的比例，對(duì)小汽車接駁換乘及出租車出行換乘需求量最小。根據(jù)新橋站客流預(yù)測(cè)報(bào)告可知，遠(yuǎn)期新橋站全日上下客流量分別為37 915人和38 054人;早高峰上下客流量分別為3 143人和7 199人，晚高峰上下客流量分別為5 039人和2 200人;步行接駁比例為60.0%，比例最高，其次為公交車，占21.5%，非機(jī)動(dòng)車、小汽車、出租車分別為15.0%、2.0%、1.5%。

2.4 接駁設(shè)施布局方案優(yōu)化

2.4.1 道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化建議。目前，既有規(guī)劃路網(wǎng)的形成街區(qū)尺度大致為250 m×400 m，道路網(wǎng)密度僅為5.06 km/km2，既有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)難以滿足地區(qū)未來(lái)TOD發(fā)展，也難以滿足提供宜人的慢行交通、高效的接駁公交的要求。建議結(jié)合中央城市工作會(huì)議及相關(guān)規(guī)范的要求，系統(tǒng)加密周邊支路網(wǎng)密度，提高道路通達(dá)性，提升周邊地區(qū)慢行交通出行環(huán)境和品質(zhì)，支撐地區(qū)TOD開發(fā)。

支路網(wǎng)增加后，地區(qū)路網(wǎng)密度將達(dá)到8.5 km/km2，街區(qū)尺度縮小至約100 m×200 m的范圍，慢行繞行距離大大縮短，街區(qū)尺度更加宜人，片區(qū)慢行環(huán)境得到質(zhì)的提升，對(duì)地區(qū)未來(lái)結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行TOD開發(fā)具有良好的支撐作用。對(duì)于支路網(wǎng)具體的增設(shè)形式，可以結(jié)合未來(lái)周邊用地的實(shí)際開發(fā)情況，采用新增支路或地塊內(nèi)部通道對(duì)外開放等形式來(lái)實(shí)現(xiàn)。道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化建議如圖1所示。

2.4.2 接駁設(shè)施布局方案。表3列舉了新橋站交通接駁設(shè)施。由表3可知，車站周邊規(guī)劃的交通接駁設(shè)施為：4個(gè)公交?？空尽?個(gè)出租車場(chǎng)站（即停即走）、1 480個(gè)非機(jī)動(dòng)車停車位（占地2 500 m2）、4處行人集散中心（占地600 m2）、95個(gè)泊位的“P+R”停車場(chǎng)（占地2 800 m2）、4處風(fēng)雨連廊、12個(gè)引導(dǎo)標(biāo)志牌。

3 結(jié)語(yǔ)

城市TOD型交通接駁方式的應(yīng)用有助于改善周邊空間結(jié)構(gòu)、提高土地利用效率。由此，本文通過(guò)對(duì)城市TOD型軌道交通一體化接駁方式進(jìn)行分析，針對(duì)常州地鐵1號(hào)線新橋站周邊交通現(xiàn)狀和客流分布特征，提出了地鐵車站周邊接駁設(shè)施布局方案優(yōu)化建議。

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