基于綜合安全評(píng)估（FSA）的內(nèi)河渡船風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)用

◎ 趙鵬 清遠(yuǎn)海事局勞模創(chuàng)新工作室

1.背景

1.1 綜合安全評(píng)估方法概述

綜合安全評(píng)估（FSA）是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，在規(guī)則和規(guī)范制定中應(yīng)用這一方法，旨在全面地、綜合地考慮影響安全的諸方面因素，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和成本效益評(píng)估，提出合理的并能有效地控制風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)要求，從而不斷改進(jìn)和提高船舶的安全水平（IMO,2013a）。根據(jù)《經(jīng)修訂的在 IMO 規(guī)則制定過(guò)程中使用綜合安全評(píng)估（FSA）指南》（MSCMEPC.2/Circ.12），F(xiàn)SA的總體框架（見(jiàn)圖1）包括下列5個(gè)步驟：危險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)控制方案、費(fèi)用和效益、分析和決策建議。

1.2 研究目的

渡運(yùn)是我國(guó)內(nèi)陸常見(jiàn)的運(yùn)輸方式，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、通航環(huán)境復(fù)雜、船舶應(yīng)對(duì)極端環(huán)境能力弱、事故風(fēng)險(xiǎn)較高等特點(diǎn)。僅21世紀(jì)第一個(gè)五年，就有5起特別重大水上交通事故全部發(fā)生在內(nèi)河水域,其中4起是渡船事故，在2012年死亡10人以上的事故中，渡運(yùn)事故占了75%。因此，很有必要通過(guò)FSA的方法，對(duì)渡船的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)其安全風(fēng)險(xiǎn)源，分析風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的頻率和帶來(lái)的后果，提出風(fēng)險(xiǎn)控制措施，并選擇其中的一項(xiàng)進(jìn)行費(fèi)效評(píng)估，最后提出政策建議。

2.渡船事故統(tǒng)計(jì)分析

當(dāng)前，對(duì)內(nèi)河渡運(yùn)事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的文獻(xiàn)較少。鄧義斌、褚冠全、陳佳元等人在《內(nèi)河渡運(yùn)事故統(tǒng)計(jì)分析及安全對(duì)策》中對(duì)近年發(fā)生的內(nèi)河渡運(yùn)事故進(jìn)行了調(diào)查、收集和統(tǒng)計(jì)，并采取定量分析的方法對(duì)事故發(fā)生的主要原因，特點(diǎn)及規(guī)律進(jìn)行了探討。為簡(jiǎn)化模型，本文引用了2007年至2011年發(fā)生的42起內(nèi)河渡運(yùn)事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和部分分析結(jié)論。

圖1 FSA 方法的流程圖

2.1 事故年度分布及死亡失蹤人數(shù)情況

所統(tǒng)計(jì)的42起事故中，共死亡或失蹤125人，見(jiàn)圖2。事故發(fā)生次數(shù)和人員死亡人數(shù)分別從 2007 年和2008 年開(kāi)始呈下降趨勢(shì)。

2.2 事故主要規(guī)律性特征

（1）從年份看，2007年以后事故發(fā)生次數(shù)、死亡人數(shù)呈逐年下降趨勢(shì)。

（2) 按事故種類(lèi)看，主要的渡船事故為碰撞事故，自沉事故次之，風(fēng)災(zāi)事故、觸損事故等較少。從事故死亡失蹤人數(shù)看，自沉事故導(dǎo)致的死亡失蹤人數(shù)最多，其次為碰撞事故。

（3)從事故原因看，主要有疏忽瞭望、違章航行、操作不當(dāng)、積載不當(dāng)、船舶故障和環(huán)境因素。其中人的因素是導(dǎo)致渡船事故的最主要因素，另外管理、環(huán)境和船舶本身的技術(shù)條件因素也不可忽視。

3.FSA在渡船安全風(fēng)險(xiǎn)控制中的具體應(yīng)用

綜合管理經(jīng)驗(yàn)，筆者假定全國(guó)各地渡運(yùn)總體現(xiàn)狀以及渡船安全事故的主要規(guī)律和特征值近似。為簡(jiǎn)化模型，擬以G省內(nèi)河渡船為樣本進(jìn)行綜合安全評(píng)估，提出合理的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。其中步驟1-風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，是根據(jù)某省內(nèi)河渡船事故類(lèi)型和基本模式識(shí)別導(dǎo)致事故發(fā)生的所有危險(xiǎn)，然后將這些危險(xiǎn)排序。然后通過(guò)步驟2-風(fēng)險(xiǎn)分析,對(duì)造成渡船安全事故的原因和后果進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，對(duì)渡船船員素質(zhì)、渡船航行條件、渡船自身安全狀況，以及環(huán)境影響等有關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行評(píng)估.在步驟3，對(duì)識(shí)別出的渡船安全風(fēng)險(xiǎn)源，有針對(duì)性地提出有效可行的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，然后在下一個(gè)步驟通過(guò)對(duì)每種風(fēng)險(xiǎn)控制方案所產(chǎn)生的成本、效益和降低風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的效益進(jìn)行分析，最后提出相關(guān)安全政策和措施建議。為簡(jiǎn)化研究，本文只對(duì)其中一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行詳細(xì)分析并進(jìn)行費(fèi)效評(píng)估。

圖2 內(nèi)河渡船日常場(chǎng)景

表1 2007年-2011年全國(guó)渡船事故統(tǒng)計(jì)

3.1 研究渡船模型界定

本文中選取G省常見(jiàn)的渡船船型作為研究的對(duì)象。

3.2 FSA五個(gè)步驟的應(yīng)用

3.2.1 步驟1 -風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

影響渡日渡船安全的因素可歸納為人、船、環(huán)境、管理四大類(lèi)，綜合現(xiàn)有的文獻(xiàn)研究以及上述分析，識(shí)別出現(xiàn)有的內(nèi)河渡船風(fēng)險(xiǎn)源如下：

①人為風(fēng)險(xiǎn)源。內(nèi)河渡船船員文化程度、安全技能低。內(nèi)渡船持證船員中大多數(shù)為初中以下文化程度，安全意識(shí)、應(yīng)急操縱等水平參差不齊。另外，由于船員收入總體偏低,渡船船員隊(duì)伍不穩(wěn)定,船員安全意識(shí)較為淡薄,滋長(zhǎng)了渡船冒險(xiǎn)渡運(yùn)的現(xiàn)象。人為風(fēng)險(xiǎn)是導(dǎo)致渡船安全事故的最大因素，因此采取必要措施提高船員責(zé)任意識(shí)、實(shí)操水平和應(yīng)急能力，進(jìn)一步控制人為風(fēng)險(xiǎn)因素，是保障渡運(yùn)安全的最重要手段。

② 管理風(fēng)險(xiǎn)源。近幾年，國(guó)家和各地紛紛頒布實(shí)施渡口渡船安全管理辦法，為推動(dòng)安全渡運(yùn)責(zé)任落實(shí)，提高安全渡運(yùn)技術(shù)條件，保障渡工待遇等方面發(fā)揮了顯著的作用。但從現(xiàn)實(shí)情況看,各級(jí)安全責(zé)任落實(shí)并不完全到位，渡船維護(hù)保養(yǎng)、渡工待遇保障、渡運(yùn)動(dòng)態(tài)管控等關(guān)鍵問(wèn)題仍需得到根本解決。

③船舶風(fēng)險(xiǎn)源。早期渡船設(shè)備老化、船齡老化現(xiàn)象較為突出，通過(guò)近幾年政府持續(xù)的渡船標(biāo)準(zhǔn)化更新改造，渡船技術(shù)條件顯著改善。但仍存在部分渡船船型較小，操縱性能、抗風(fēng)浪、抗撞擊及自救能力較差，后期維護(hù)保養(yǎng)不到位，部分偏遠(yuǎn)地區(qū)渡船失修等問(wèn)題。穩(wěn)定的資金保障和維護(hù)保養(yǎng)制度的落實(shí)，是控制船舶自身風(fēng)險(xiǎn)源的重要保障。

④ 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源。內(nèi)河河流受季節(jié)性影響較大，水位變化明顯，特別是洪水期，水流湍急紊亂。另外，雷雨大風(fēng)等惡劣天氣對(duì)渡船的航行安全影響較大，特別是珠江流域的內(nèi)河渡船。

總得來(lái)說(shuō)，政府的持續(xù)資金投入對(duì)維護(hù)渡船安全起到至關(guān)重要的作用，缺少資金保障將導(dǎo)致渡船缺少更新和維護(hù)，船舶狀況差，另一方面導(dǎo)致渡船船員隊(duì)伍不穩(wěn)定。由于收入低，高質(zhì)量和年輕的船員不愿意擔(dān)任渡船船員，政府只能轉(zhuǎn)向?qū)ふ业唾|(zhì)量和老齡化的船員，整體素質(zhì)偏低，存在較大隱患。

3.2.2 步驟2 -風(fēng)險(xiǎn)分析

通過(guò)上面的分析，可以發(fā)現(xiàn)，內(nèi)河渡船事故以碰撞、自沉事故為主，從事故原因分類(lèi)看，人的因素仍是最重要的因素，其次為管理、船舶等因素。為簡(jiǎn)化研究模型，本文僅對(duì)船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)入手進(jìn)行分析，同時(shí)在事故造成后果方面只考慮人命傷亡，不考慮溢油風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)產(chǎn)損失。然后針對(duì)性地提出風(fēng)險(xiǎn)控制措施，最后進(jìn)行費(fèi)效分析。綜合渡船事故歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及統(tǒng)計(jì)同期渡船總數(shù)等（2012年全國(guó)登記渡船約2.2萬(wàn)艘），并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算公式（Risk=頻率和后果嚴(yán)重性的組合乘積），近似得出內(nèi)河渡船碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)如表3。

3.2.3 步驟3 -風(fēng)險(xiǎn)控制方案識(shí)別

根據(jù)上述事故的規(guī)律性特征和事故致因，綜合參考現(xiàn)有的文獻(xiàn)和研究，識(shí)別出預(yù)防和減少內(nèi)河渡運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策和措施（RCOs）:

（1）提高渡船船員整體素質(zhì)，包括積極開(kāi)展船員操作技能培訓(xùn)，加強(qiáng)安全教育和應(yīng)急能力培訓(xùn)，增強(qiáng)船員整體安全意識(shí)等。

（2）政府應(yīng)加大渡船安全管理的資金投入：包括推動(dòng)撤渡建橋、渡船更新、渡口改造，提供燃油補(bǔ)貼、改善渡船船員工資待遇等。

（3）完善渡口渡船安全管理制度。出臺(tái)相關(guān)規(guī)定和配套措施等。

3.2.4 步驟4 -費(fèi)效評(píng)估

通過(guò)以上分析可以得出渡船風(fēng)險(xiǎn)主要造成因素與政府對(duì)渡船管理的資金投入程度不足有關(guān)，資金短缺導(dǎo)致渡船長(zhǎng)期得不到維護(hù)，低標(biāo)準(zhǔn)渡船船員普遍存在的現(xiàn)狀得不到改善，從而引發(fā)安全風(fēng)險(xiǎn)。因此，通過(guò)加大政府資金投入，可以逐步替換低標(biāo)準(zhǔn)渡船和船員，保障船舶持續(xù)適航，從而降低渡船安全風(fēng)險(xiǎn)。因此在接下來(lái)的討論中，為了簡(jiǎn)化研究，筆者將詳細(xì)討論一項(xiàng)RCO，即增加渡船安全管理投資的成本效益，本研究?jī)H考慮人員生命安全，引入成本有效性評(píng)估的通用衡準(zhǔn)GCAF式中，ΔC為 RCO 的投入成本；ΔR是指采取風(fēng)險(xiǎn)控制方案RCO后風(fēng)險(xiǎn)的減小值(IMO,MSC 74/5/X,2001) 。

（1）經(jīng)濟(jì)成本。為改善渡船安全管理現(xiàn)狀，G 省從2005開(kāi)始每年投入資金3000萬(wàn)元用于渡船更新改造，且根據(jù)該省《農(nóng)村水路客（渡）運(yùn)油價(jià)補(bǔ)貼資金使用管理實(shí)施細(xì)則》，財(cái)政按單船補(bǔ)貼船舶燃油費(fèi)用和補(bǔ)貼渡船船員勞務(wù)費(fèi)用，單船粗略估算100000元。其中，按現(xiàn)有數(shù)據(jù)，該省約有1200艘渡船，按選取船型配備一名船員，即每年政府投入渡船的新增管理成本約為125000元。根據(jù)Net Present Value計(jì)算公式：成本ΔC 和效益ΔB 分?jǐn)偟酱罢麄€(gè)生命周期內(nèi)，一般假定生命周期為25 年，針對(duì)成本或效益計(jì)算凈現(xiàn)值（Net Present Value，NPV），有如下公式：

式中，X 為控制措施在某一特定年份的成本或效益；A 為實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制措施的初始成本，（計(jì)算收益時(shí)，取0）；r 為折扣率，一般取值為5%。

計(jì)算得成本約為1761743元，按匯率1:7約換算為251677美金。

（2）風(fēng)險(xiǎn)減少值。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年至2011年期間，G省無(wú)一例渡口渡船水上安全交通事故，綜合其他研究文獻(xiàn)和專(zhuān)家意見(jiàn)，風(fēng)險(xiǎn)減少率接近100%。

表2 研究代表船型

表3 內(nèi)河渡船事故風(fēng)險(xiǎn)

表4 成本有效性計(jì)算結(jié)果

（3）成本有效性評(píng)估。減少單位風(fēng)險(xiǎn)所產(chǎn)生的總費(fèi)用GCAF：GCAF=ΔC/ΔR。

從比較結(jié)果看，GCAF遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于衡準(zhǔn)值，綜合考慮到政府投入費(fèi)用的價(jià)格誤差、匯率誤差等因素，這個(gè)結(jié)果是可以接受的，表明RCO 在人命安全上有成本有效性。

3.2.5 步驟5 -決策建議

通過(guò)分析可以看出，從2007年到2011年，政府在渡運(yùn)安全上的持續(xù)投入有效地減少了渡船的安全風(fēng)險(xiǎn)，是保障渡運(yùn)安全形勢(shì)穩(wěn)定的關(guān)鍵之一。因此，政府應(yīng)繼續(xù)加大投資，一方面用于改善渡船船員薪酬，穩(wěn)定船員隊(duì)伍，在更新高質(zhì)量船員的同時(shí)，應(yīng)加大船員知識(shí)和實(shí)操技能培訓(xùn)，提高安全意識(shí)。另一方面應(yīng)用于保障渡船的持續(xù)更新，逐步將低質(zhì)量船舶淘汰，更新為高質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)船型，同時(shí)做好船舶的維護(hù)保養(yǎng)。另外，政府應(yīng)將用于渡船安全管理的資金納入各級(jí)地方政府年度財(cái)政預(yù)算，并通過(guò)立法來(lái)予以保障。

4.結(jié)論

本文以渡船為研究對(duì)象，使用五步FSA方法來(lái)識(shí)別、分析和評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)采用簡(jiǎn)易模型對(duì)政府渡運(yùn)安全資金投入方面的措施進(jìn)行費(fèi)效評(píng)估討論，證明其具有較好的經(jīng)濟(jì)效益，可作為決策的參考。同時(shí)，本研究存在一定的局限性，缺乏歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以及政府投入資金總體計(jì)算比較粗略等情況下，經(jīng)濟(jì)效益和風(fēng)險(xiǎn)降低程度難以評(píng)估，因此成本效益評(píng)估可能不夠準(zhǔn)確。