特車副駕人員降低交通風險疊加效應分析

李 洋

（大慶油田有限責任公司第三采油廠，黑龍江大慶 163113）

0 引言

交通安全是油田安全風險管控的重點領域之一，我國道路交通事故統(tǒng)計年報顯示，全國每年交通事故約20 萬起，道路交通事故死亡約6 萬余人。油田特車企業(yè)屬于“車輪上的企業(yè)”，交通風險管控形勢嚴峻。根據(jù)學術單位基于已有的萬車死亡率和機動車保有量建立的預測模型顯示，未來萬車死亡率雖將有所下降，但死亡人數(shù)將繼續(xù)呈上升趨勢。企業(yè)的交通安全風險預期環(huán)境將更為惡劣[1]。隨著油田開發(fā)、維修規(guī)模的不斷擴大，各類特種車輛的計劃需求不斷增加，施工設備在轉井過程中，面臨更加多變的油田井場道路，里程數(shù)將進一步增加。某特車企業(yè)2019 年生產(chǎn)運行統(tǒng)計顯示，全年車輛派出約12 800 余臺次，道路交通安全管理壓力不容小覷。安全管理的核心是消除和減少事故發(fā)生，控制各種危害，員工積極參與安全生產(chǎn)活動，能有效改善企業(yè)的安全管理[2]。因此，結合油田特車企業(yè)生產(chǎn)實踐，將特車副駕人員作為交通風險管控新增控制點，可有效提高交通風險管控力度。

1 交通安全風險

風險是指導致某項特定事故可能發(fā)生的條件或原因。在車輛駕駛過程中，駕駛員的操作經(jīng)驗、車輛狀態(tài)、道路情況均將影響交通事故發(fā)生的可能性。這些風險因素聯(lián)合作用，會進一步提升風險發(fā)生的可能性。

1.1 交通安全風險定義

根據(jù)油田特車企業(yè)生產(chǎn)實際，對于交通安全風險定義既要依從于主流的交通安全風險概念，又要側重油田生產(chǎn)各風險因素的存在導致交通事故發(fā)生可能性的影響。

1.2 交通安全風險因素分類

基于交通工程學相關理論，通常把道路交通系統(tǒng)分為人、車、道路、環(huán)境等4 個部分，這4 個方面也構成了傳統(tǒng)交通安全風險因素的分類依據(jù)。

（1）人的因素是指實際參與交通駕駛的人員。包括駕駛人員具體的駕駛經(jīng)驗技術、心理精神狀態(tài)及是否存在超速行駛、酒后駕駛等明顯不良或違法駕駛行為。

（2）車的因素是指實際進行交通行駛的車輛設備。包括車輛的保養(yǎng)狀況、車身結構完備等常規(guī)情況，也包括偶發(fā)性的設備故障（如剎車失靈、未配備雪地胎等）。

（3）道路因素是指交通行駛過程中，當前所處道路條件。包括路面硬化程度、道路坡度、路基情況、彎道數(shù)量及路面照明情況等，也包括因當?shù)靥赜械乩項l件帶來的道路特征，如結冰道路、翻漿道路、連續(xù)彎道等情況。

（4）環(huán)境因素是指交通行駛過程中面臨的即時天氣及地理環(huán)境條件。包括雨、雪、霧、冰雹等特殊天氣條件及自然災害（如滑坡、洪水、塌陷等）對交通行駛的阻礙[3-4]。尤其對于采油企業(yè)而言，在特種車輛設備施工轉場過程中，市政鄉(xiāng)村公路及油田井場道路等相關路段還面臨復雜的場鎮(zhèn)環(huán)境，包括道路人員聚集、交通意識淡薄等多變情況，均屬于環(huán)境因素。

2 交通安全風險的疊加效應

基于傳統(tǒng)的交通安全因素分類方法，對比交通參與實際，顯而易見影響交通事故發(fā)生可能性的不是單一因素，常常是多因素聯(lián)合作用。歷年交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，交通風險具有疊加現(xiàn)象。查閱我國道路交通事故統(tǒng)計年報，僅2013 年非平直路段處的事故共計發(fā)生41 903 起，占事故總量的20.5%。結合企業(yè)生產(chǎn)交通實際，隨著油田開發(fā)不斷推進，生產(chǎn)狀況日益復雜，一改往日從各特車中隊基地出發(fā)到井場，只需經(jīng)過油田道路的情況，而是呈現(xiàn)出多種類型施工現(xiàn)場、多類型特車綜合轉場的數(shù)量直線上升趨勢，更強的交通安全風險控制措施成為安全管理的必然需求。

2.1 交通安全風險的疊加

根據(jù)1993 年、2000 年、2003—2014 等年份，我國道路交通事故統(tǒng)計年報數(shù)據(jù)分析來看，聯(lián)合交通安全風險因素事故占比最高，單一交通安全風險事故與非單一交通安全風險事故的比例約為1∶3[5]?？梢姶蟛糠纸煌ò踩鹿适窃诙嘟煌ò踩L險因素共同作用下發(fā)生的，且主要形式為聯(lián)合交通安全風險事故因素。

2.2 基于風險疊加效應的交通安全風險因素分類（圖1）

結合上述歷史數(shù)據(jù)和企業(yè)現(xiàn)有交通參與實際，尤其是考慮引入隨車副駕人員參與交通安全風險控制后，可將交通安全風險因素重新分類如下：

圖1 基于風險疊加效應的交通安全風險因素分類

（1）顯性可控交通安全風險因素?？捎沙Ｒ?guī)交通安全風險分析進行識別，通過人為干涉、控制可降低發(fā)生交通安全事故可能性的原因或條件，簡稱Ⅰ類因素。包括原有人、車等風險因素，如違法及錯誤的駕駛行為、車輛設備條件等。

（2）顯性不可控交通安全風險因素?？赏ㄟ^交通安全風險分析進行預先識別，但由于突發(fā)情況或非人為原因無法提前干預，而需要借助即時交通安全參與實際進行控制的相關因素，簡稱Ⅱ類因素。包括原有道路風險因素，如各類行駛道路條件（不含特殊天氣條件對路面的影響）等。

（3）隱性不可控交通安全風險因素。無法從駕駛經(jīng)驗和歷史數(shù)據(jù)進行識別，需面對即時情況進行應急處理，非人力可干預的相關交通安全風險因素，簡稱Ⅲ類因素。包括原有車、環(huán)境等風險因素，如冰雹、大雪、大霧等極端惡劣天氣、自然災害（泥石流、山洪、塌方等）、車輛突發(fā)故障以及由其他交通參與者造成事故所產(chǎn)生的附加影響等。

（4）隱性可控交通安全風險因素?？捎神{駛經(jīng)驗和過往參與交通實踐情況進行分析、預見，但需結合現(xiàn)場實際進行即時控制的相關因素，簡稱Ⅳ類因素。包括原有環(huán)境風險因素，但不限于其他人參與交通的附加影響，如場鎮(zhèn)人員密集、部分鄉(xiāng)村交通參與者安全意識淡薄等，以及雨、霧、雪等常規(guī)特殊天氣條件等。

3 副駕對交通安全風險因素的控制作用

某特車企業(yè)制定的各項生產(chǎn)（交通）管理規(guī)定中，包含特車副駕的措施有5 條，在歷年實踐應用中取得了良好實際效果。結合上述4 類交通安全風險因素分類，具體分析如下。

3.1 Ⅰ類因素控制措施

（1）車輛起步前，隨車副駕人員必須協(xié)助駕駛員巡視一周，重點觀察車輛周圍及車底情況，包括車輛的裝載、行走系（輪胎）、車輛行進方向與車輛底部。

（2）協(xié)助駕駛員做好“三停四查”工作，重點檢查車載部分和行駛部分。

（3）停車后，協(xié)助檢查裝載、輪胎、油箱等設備情況。

（4）對駕駛人員非法及錯誤駕駛行為進行即時制止和干預。

3.2 Ⅱ類因素控制措施

（1）左轉彎（左變道）時，協(xié)助觀察左前方以彌補駕駛員盲區(qū)，及時發(fā)現(xiàn)，提前預警。

（2）右轉彎（右變道），協(xié)助觀察路面、架空障礙，特別是中后橋所處安全距離。

3.3 Ⅲ類因素控制措施

（1）隨車副駕人員面對塌陷、滑坡、暴風雨雪等自然災害時，可提前觀測，與駕駛員進行實時評估。

（2）在車隊行駛中，可負責對講機的聯(lián)絡工作，做到對前后車輛安全等方面的及時提示。

3.4 Ⅳ類因素控制措施

（1）行駛中協(xié)助觀察遭遇車輛、家畜動物、行人等的動態(tài)，尤其注意隔離帶行人、非機動車輛的突然穿越。

（2）倒車時，下車觀察與指揮。

（3）遇雷暴、大霧等特殊天氣，積極參與安全評估與提醒。

（4）通過井場、擁擠小區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)等復雜路段時，聽從路面指揮人員指揮，放下車窗觀察、提醒。經(jīng)過早市、趕集、居民區(qū)等特別擁擠街道，可通過拍打車門等方式，向行人示警。

4 結論

（1）交通安全風險是在實際交通參與過程中，造成交通事故的各類條件及原因。

（2）大部分交通安全事故是在多交通安全風險因素聯(lián)合作用下發(fā)生的。

（3）引入隨車副駕人員參與交通安全風險控制，可將交通安全風險因素分為顯性可控、顯性不可控、隱性可控和隱性不可控等4 類。

（4）隨車副駕人員對顯性不可控（Ⅱ類因素）、隱性可控（Ⅳ類因素）兩類交通安全風險因素具有明顯控制效果。

（5）人員的生產(chǎn)管理活動對特車運行風險有很大影響，將油田企業(yè)人員和設備有序結合，可提高整個交通安全系統(tǒng)管理的穩(wěn)定性和安全性[6]。