鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究

王 菲，鄭平標(biāo)，王 晶，陳雁冰

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國(guó)鐵路烏魯木齊局集團(tuán)有限公司貨運(yùn)部，新疆 烏魯木齊 830000；3.中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，上海 200071)

我國(guó)經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，正處在轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長(zhǎng)動(dòng)力的攻關(guān)期，貨物運(yùn)輸需求總量、結(jié)構(gòu)及特征都在發(fā)生快速變化，加之公路、水運(yùn)、管道和航空等運(yùn)輸方式能力擴(kuò)張迅速，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。鐵路貨運(yùn)由生產(chǎn)主導(dǎo)型向市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)型發(fā)展方式轉(zhuǎn)變不斷深入推進(jìn)。一方面，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深化，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)與特征發(fā)生快速變化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品如能源、原材料等大宗貨物需求增長(zhǎng)放緩，電子消費(fèi)品、日用消費(fèi)品、快速消費(fèi)品等零散高附加值貨物增長(zhǎng)迅速；另一方面，公路治超、部分港口限制汽運(yùn)等環(huán)保政策的相繼出臺(tái)，使得部分公路貨源轉(zhuǎn)移到鐵路，鐵路貨運(yùn)量有所增加。因此，在國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整、大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求增速放緩、國(guó)家去產(chǎn)能和清潔能源、公路治超等相關(guān)政策陸續(xù)出臺(tái)的影響下，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)需求呈現(xiàn)波動(dòng)態(tài)勢(shì)。同時(shí)，由于地域、經(jīng)濟(jì)、政策等因素的差異，導(dǎo)致貨運(yùn)需求、服務(wù)模式和運(yùn)力資源配置子系統(tǒng)在不同區(qū)域呈非均衡分布特征。因此，以不同時(shí)空分布特征差異性與耦合協(xié)調(diào)性表示貨運(yùn)系統(tǒng)所具有的貨運(yùn)需求、服務(wù)模式與運(yùn)力資源配置的異質(zhì)性，通過(guò)鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化的整體目標(biāo)。

1 鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)機(jī)理

耦合協(xié)調(diào)是指系統(tǒng)中各個(gè)子系統(tǒng)在非線(xiàn)性相互作用的過(guò)程中協(xié)同互動(dòng)、從無(wú)序走向有序的狀態(tài)。鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)機(jī)理主要揭示貨物運(yùn)輸市場(chǎng)系統(tǒng)中貨運(yùn)需求、服務(wù)模式、運(yùn)力資源配置3個(gè)子系統(tǒng)的派生、協(xié)調(diào)與相互影響、作用關(guān)系，研究不同時(shí)空分布特征下各子系統(tǒng)構(gòu)成要素之間的正向、反向作用關(guān)系。

貨運(yùn)需求是指貨主對(duì)運(yùn)輸供給者提出的實(shí)現(xiàn)貨物空間位移的要求；服務(wù)模式是鐵路提供的運(yùn)輸產(chǎn)品組合，以及增值、延伸、定制化服務(wù)等；運(yùn)力資源配置是合理利用有限的資源完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的過(guò)程。貨運(yùn)需求決定貨運(yùn)服務(wù)模式的設(shè)計(jì)，而貨運(yùn)服務(wù)模式又能夠引導(dǎo)客戶(hù)的選擇；貨運(yùn)服務(wù)模式對(duì)運(yùn)力資源提出需求，運(yùn)力資源的能力又影響貨運(yùn)服務(wù)模式的質(zhì)量。鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)機(jī)理示意圖如圖1所示。

圖1?鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)機(jī)理示意圖Fig.1 Coordination mechanism of railway freight market

由圖1可知，貨運(yùn)需求具有時(shí)空分布的異質(zhì)性，不同時(shí)空分布特征下貨運(yùn)需求對(duì)服務(wù)模式具有創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力，促進(jìn)多樣化貨運(yùn)服務(wù)模式衍化；高質(zhì)量、品牌化貨運(yùn)服務(wù)模式能夠吸引更多客戶(hù)，并對(duì)異質(zhì)性貨運(yùn)需求形成約束力；運(yùn)力資源決定了供需匹配能力，同時(shí)以滿(mǎn)足貨運(yùn)需求為目標(biāo)不斷優(yōu)化發(fā)展。為優(yōu)化三者間多元耦合協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸效率、效益最大化，需要加強(qiáng)貨運(yùn)市場(chǎng)目標(biāo)選擇、產(chǎn)品服務(wù)設(shè)計(jì)、運(yùn)力資源投入及資源高效配置。

（1）多粒度需求促進(jìn)貨運(yùn)服務(wù)模式持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展。鐵路貨運(yùn)服務(wù)是一個(gè)持續(xù)、復(fù)雜、動(dòng)態(tài)的過(guò)程，存在的環(huán)節(jié)和涉及的部門(mén)很多，有一定改進(jìn)和優(yōu)化的空間。在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推動(dòng)下，我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，在工業(yè)“去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板”的結(jié)構(gòu)調(diào)整中，高端制造業(yè)快速發(fā)展，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)物流和高端裝備物流發(fā)展迅速；而由于居民收人水平不斷提高和消費(fèi)升級(jí)的需要，生活消費(fèi)物流需求越來(lái)越呈現(xiàn)出個(gè)性化、多樣化的趨勢(shì)。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的快速推進(jìn)，以及環(huán)境保護(hù)政策、交通運(yùn)輸宏觀(guān)政策陸續(xù)出臺(tái)，都對(duì)鐵路貨運(yùn)服務(wù)提出了更高的要求。鐵路貨運(yùn)發(fā)展需要適應(yīng)市場(chǎng)需求和宏觀(guān)政策的變化，不斷創(chuàng)新貨運(yùn)服務(wù)模式。

（2）高質(zhì)量貨運(yùn)服務(wù)模式反作用于客戶(hù)選擇行為。為適應(yīng)新時(shí)代運(yùn)輸需求，鐵路推出一系列新產(chǎn)品、新舉措，不斷完善鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化機(jī)制，結(jié)合新線(xiàn)開(kāi)通和既有線(xiàn)擴(kuò)能改造，擴(kuò)大直達(dá)列車(chē)開(kāi)行數(shù)量，提高大型生產(chǎn)企業(yè)鐵路運(yùn)量比例，減少宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來(lái)的不利影響，鞏固大宗貨源，為貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)提供基礎(chǔ)保障，逐步實(shí)現(xiàn)了從“站到站”到“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)娜谭?wù)鏈條，并且為客戶(hù)提供了更多的增值服務(wù)需求，不斷提升服務(wù)質(zhì)量。隨著鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的優(yōu)化和完善，運(yùn)輸時(shí)效性不斷提高，加之鐵路出臺(tái)運(yùn)價(jià)優(yōu)惠策略，鐵路貨運(yùn)服務(wù)模式的優(yōu)化對(duì)滿(mǎn)足客戶(hù)需求起到正向促進(jìn)作用。

（3）鐵路運(yùn)力資源優(yōu)化配置能夠調(diào)節(jié)市場(chǎng)供需匹配。不同時(shí)期、不同時(shí)空分布供需匹配特征下，運(yùn)力供給對(duì)貨運(yùn)服務(wù)模式的影響各不相同，需要根據(jù)不同的運(yùn)輸產(chǎn)品、客戶(hù)、地區(qū)等合理分配運(yùn)力資源。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，既有線(xiàn)的貨運(yùn)能力將進(jìn)一步得到釋放，部分鐵路局集團(tuán)公司逐步實(shí)現(xiàn)了高鐵線(xiàn)路與既有線(xiàn)路的客貨運(yùn)輸分離，貨運(yùn)能力基本能夠滿(mǎn)足客戶(hù)需求；而大宗貨源較為充足的鐵路局集團(tuán)公司，隨著“公轉(zhuǎn)鐵”政策的實(shí)施，部分區(qū)段能力依然緊張。因此，還需要不斷推進(jìn)專(zhuān)用線(xiàn)建設(shè)，重點(diǎn)提升“六線(xiàn)六區(qū)域”以及主要港口能力，協(xié)同運(yùn)輸部門(mén)，深入實(shí)施重點(diǎn)線(xiàn)路提效方案。通過(guò)加強(qiáng)與運(yùn)輸企業(yè)的對(duì)接合作，優(yōu)化重點(diǎn)車(chē)站的貨源組織和裝車(chē)組織，充分利用好重點(diǎn)線(xiàn)路能力。

2 鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)測(cè)度模型

貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)是貨運(yùn)需求、服務(wù)模式、運(yùn)力資源配置3個(gè)子系統(tǒng)相互影響、相互依賴(lài)而彼此互動(dòng)聯(lián)系的現(xiàn)象，是鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展水平和創(chuàng)新能力的體現(xiàn)。耦合協(xié)調(diào)度是對(duì)系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的相互作用關(guān)系及程度的一種度量，反映了系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的耦合良性作用大小。測(cè)算貨運(yùn)需求、服務(wù)模式、運(yùn)力資源配置三者的耦合協(xié)調(diào)度，首先需要分析各子系統(tǒng)關(guān)鍵構(gòu)成要素。雖然貨運(yùn)需求、服務(wù)模式與運(yùn)力資源配置三者構(gòu)成要素各異，但不同構(gòu)成要素之間卻存在著緊密聯(lián)系。

2.1 耦合協(xié)調(diào)關(guān)鍵指標(biāo)

隨著居民收入水平不斷提高和消費(fèi)升級(jí)的需要，生活消費(fèi)物流需求呈現(xiàn)出個(gè)性化、多樣化的趨勢(shì)[1]，因此，選取客戶(hù)需求量、運(yùn)輸費(fèi)用及時(shí)間要求作為貨運(yùn)需求子系統(tǒng)的核心指標(biāo)。

基于貨運(yùn)需求結(jié)構(gòu)變化，貨運(yùn)服務(wù)的差異性逐漸體現(xiàn)[2]，為保證貨運(yùn)服務(wù)與客戶(hù)需求的有效銜接，需要有針對(duì)性地建立協(xié)調(diào)指標(biāo)，加速貨物送達(dá)，增加客戶(hù)滿(mǎn)意度，選取貨物計(jì)劃發(fā)送量、鐵路運(yùn)價(jià)和運(yùn)到期限作為服務(wù)模式子系統(tǒng)衡量指標(biāo)。

鐵路運(yùn)力資源配置是服務(wù)模式高效運(yùn)行的基礎(chǔ)，可以針對(duì)線(xiàn)路、貨運(yùn)站、技術(shù)站、機(jī)車(chē)、車(chē)輛配置構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)，反映鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施配置水平。結(jié)合鐵路運(yùn)輸效率、效益核心指標(biāo)，同時(shí)反映經(jīng)營(yíng)實(shí)效，選取貨運(yùn)量、機(jī)車(chē)日產(chǎn)量、平均旅速、平均周轉(zhuǎn)時(shí)間、貨運(yùn)收入等關(guān)鍵指標(biāo)[3]。因此，遵循評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇的代表性、易獲取性、可操作性等原則，鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合度指標(biāo)體系[4]如表1所示。其中，鐵路貨運(yùn)需求的期望運(yùn)價(jià)和時(shí)間可以公路作為參照。

2.2 耦合協(xié)調(diào)測(cè)度模型

測(cè)算貨運(yùn)需求、服務(wù)模式、運(yùn)力資源配置三者耦合協(xié)調(diào)度，首先需要對(duì)關(guān)鍵指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，以消除指標(biāo)度量單位和量綱不同而產(chǎn)生的影響。設(shè)變量μi(i= 1，2，…，n)為耦合系統(tǒng)的第i個(gè)子系統(tǒng)的綜合序參量，xij，μij，λij(i= 1，2，…，n；j= 1，2，…，n)分別為第i個(gè)綜合序參量的第j個(gè)指標(biāo)值、功效值及其權(quán)重，αij，βij分別為第i個(gè)綜合序參量的第j個(gè)指標(biāo)的上限值、下限值[5]。

表1?鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合度指標(biāo)體系Tab.1 Index system of coupling degree of railway freight market

正功效指標(biāo)計(jì)算公式為

負(fù)功效指標(biāo)計(jì)算公式為

綜合指標(biāo)功效值計(jì)算公式為

把貨運(yùn)需求、服務(wù)模式與運(yùn)力資源配置看作是3個(gè)相互聯(lián)系的子系統(tǒng)，將耦合協(xié)調(diào)理論運(yùn)用于三者耦合協(xié)調(diào)度的測(cè)算中，耦合度公式[6]如下。

式中：C為耦合度，當(dāng)C= 1時(shí)，耦合度達(dá)到最大，C= 0時(shí)，表示三者完全無(wú)關(guān)聯(lián)；K(a)，F(xiàn)(b)，Y(c)分別為貨運(yùn)需求、服務(wù)模式和運(yùn)力資源配置發(fā)展指數(shù)；α，β，γ為待定系數(shù)，反映三者的重要程度。

式中：T為綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，反應(yīng)三者發(fā)展整體水平。

式中：D為耦合協(xié)調(diào)指數(shù)，其值越大表明貨運(yùn)系統(tǒng)中貨運(yùn)需求、服務(wù)模式和運(yùn)力資源配置的整體功效和協(xié)同效應(yīng)越強(qiáng)

將耦合協(xié)調(diào)指數(shù)劃分為失調(diào)衰退、中度失調(diào)衰退、輕度失調(diào)衰退、基本協(xié)調(diào)發(fā)展、中級(jí)協(xié)調(diào)發(fā)展、良好協(xié)調(diào)發(fā)展和優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展7個(gè)等級(jí)，耦合協(xié)調(diào)指數(shù)等級(jí)劃分如表2所示[7]。

表2?耦合協(xié)調(diào)指數(shù)等級(jí)劃分Tab.2 Coupling and coordination degree classification

3 實(shí)證研究

隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的不斷深入，推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，深化與客戶(hù)互惠互利合作，有效降低社會(huì)企業(yè)物流成本，推動(dòng)路企戰(zhàn)略發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前鐵路貨運(yùn)工作的重心。鐵路對(duì)宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)調(diào)整非常敏感，尤其在長(zhǎng)三角地區(qū)，公路、水運(yùn)體系發(fā)達(dá)，對(duì)鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)沖擊力大，貨運(yùn)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)管理顯得尤為重要。為此，以中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“上海局集團(tuán)公司”)為例，測(cè)算2014—2018年的貨運(yùn)需求、服務(wù)模式、運(yùn)力資源配置耦合協(xié)調(diào)發(fā)展情況。2013年開(kāi)始，為適應(yīng)鐵路管理體制改革需要，加快轉(zhuǎn)變鐵路貨運(yùn)發(fā)展方式，推動(dòng)貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)，上海局集團(tuán)公司推出進(jìn)一步推進(jìn)貨運(yùn)組織改革的舉措，以滿(mǎn)足貨運(yùn)市場(chǎng)需求、簡(jiǎn)化客戶(hù)業(yè)務(wù)辦理流程、提升鐵路服務(wù)水平、提高物流組織能力、擴(kuò)大企業(yè)綜合效益為目標(biāo)，開(kāi)展網(wǎng)上業(yè)務(wù)受理，組織“實(shí)貨制”運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)企業(yè)由生產(chǎn)型向經(jīng)營(yíng)型轉(zhuǎn)變。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及調(diào)研結(jié)果，分別對(duì)上海局集團(tuán)公司2014—2018年各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)算，利用模型對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)算結(jié)果進(jìn)行測(cè)算[8]。上海局集團(tuán)公司貨運(yùn)需求、服務(wù)模式、運(yùn)力資源配置發(fā)展指數(shù)如表3所示。

表3?上海局集團(tuán)公司貨運(yùn)需求、服務(wù)模式、?運(yùn)力資源配置發(fā)展指數(shù)Tab.3 Freight demand, service mode, transportation capacity resource allocation development index of China Railway Shanghai Group

考慮到運(yùn)力資源配置水平的提高必然能夠?yàn)樨涍\(yùn)需求提供運(yùn)力保障，采用層次分析法，取α= 0.33，β= 0.28，γ= 0.39。上海局集團(tuán)公司貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)測(cè)度水平如表4所示。根據(jù)表4數(shù)據(jù)，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合度、綜合協(xié)調(diào)指數(shù)、耦合協(xié)調(diào)指數(shù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)如圖2所示。

表4?上海局集團(tuán)公司貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合協(xié)調(diào)測(cè)度水平Tab.4 Freight transportation market coupling coordination measurement level of China Railway Shanghai Group

圖2?貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合度、綜合協(xié)調(diào)指數(shù)、?耦合協(xié)調(diào)指數(shù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)Fig.2 Coupling degree, comprehensive coordination index and coupling coordination index development state of freight transport market

從圖2可以看出，上海局集團(tuán)公司2014—2018年貨物運(yùn)輸市場(chǎng)耦合度都處于基本協(xié)調(diào)以上狀態(tài)，其中2014年處于良好協(xié)調(diào)狀態(tài)。從客戶(hù)需求來(lái)看，華東地區(qū)大宗貨運(yùn)需求有所放緩，各交通運(yùn)輸方式發(fā)達(dá)，對(duì)鐵路依賴(lài)程度相對(duì)較低；上海局集團(tuán)公司每年第4季度為貨運(yùn)量發(fā)送旺季，白貨市場(chǎng)需求持續(xù)旺盛，全路裝車(chē)在第4季度也維持在高位，空車(chē)需求量大，對(duì)車(chē)輛周轉(zhuǎn)效率要求較高。從貨運(yùn)產(chǎn)品供給來(lái)看，針對(duì)不同客戶(hù)需求，上海局集團(tuán)公司開(kāi)發(fā)適用不同類(lèi)型客戶(hù)的運(yùn)輸產(chǎn)品，如大宗直達(dá)貨物班列、特快(快速)貨物班列、特需貨物列車(chē)等，但是產(chǎn)品運(yùn)輸時(shí)效性及運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化機(jī)制還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。此外，還需提供更多的定制化服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)客戶(hù)根據(jù)自身需求選擇貨運(yùn)產(chǎn)品。從運(yùn)力資源保障來(lái)看，2016年運(yùn)輸保障較為緊張，從2017年開(kāi)始運(yùn)力緊張狀況有所緩解，上海局集團(tuán)公司作為排空局，每年第4季度排空壓力陡增，部分裝車(chē)去向歷年在春節(jié)前因通道能力緊張而裝車(chē)受限，在此情況下，難于滿(mǎn)足所有客戶(hù)的運(yùn)輸需求，從而造成裝車(chē)落空。從總體協(xié)調(diào)程度來(lái)看，2014年協(xié)調(diào)度最好，2015年、2017年處于中級(jí)協(xié)調(diào)狀態(tài)，2016年、2018年處于基本協(xié)調(diào)狀態(tài)。

為進(jìn)一步有效提升上海局集團(tuán)公司貨運(yùn)綜合協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)，應(yīng)進(jìn)一步以客戶(hù)需求為導(dǎo)向，加強(qiáng)貨運(yùn)服務(wù)及運(yùn)力資源優(yōu)化配置，完善全路空車(chē)調(diào)配機(jī)制，通過(guò)對(duì)鐵路貨運(yùn)車(chē)流徑路動(dòng)態(tài)優(yōu)化調(diào)整，智能生成綜合最優(yōu)、最滿(mǎn)意的徑路。在對(duì)各鐵路局集團(tuán)公司貨運(yùn)需求的監(jiān)測(cè)分析及預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，應(yīng)結(jié)合裝卸車(chē)情況及重要裝卸作業(yè)點(diǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤分析，測(cè)算實(shí)時(shí)空車(chē)調(diào)配方案，通過(guò)人工干預(yù)和優(yōu)化配置進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，得出最優(yōu)的空車(chē)車(chē)流徑路方案，并基于不同價(jià)值的客戶(hù)需求，提供差異化貨運(yùn)產(chǎn)品及服務(wù)策略，優(yōu)化路網(wǎng)及車(chē)輛資源分配，使得貨運(yùn)系統(tǒng)整體效率和效益最大化。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，客戶(hù)運(yùn)輸需求不斷發(fā)生變化，鐵路貨運(yùn)服務(wù)模式與運(yùn)力資源如何滿(mǎn)足多維度客戶(hù)需求面臨著挑戰(zhàn)。分析貨運(yùn)需求、服務(wù)模式與運(yùn)力資源配置耦合協(xié)調(diào)狀況對(duì)于優(yōu)化鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，將有限運(yùn)力資源向優(yōu)質(zhì)客戶(hù)傾斜，提升客戶(hù)滿(mǎn)意度與鐵路運(yùn)輸效率、效益具有重要作用，從而進(jìn)一步提升鐵路在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、運(yùn)輸組織與客戶(hù)需求等方面的整體耦合協(xié)調(diào)水平。