港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性*

王 茁

大連科技學(xué)院交通運(yùn)輸學(xué)院

1 引言

隨著港口功能的不斷豐富和完善，港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮著越來越重要的作用。港口利用其獨(dú)特的地理優(yōu)勢和基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)造的便利集疏運(yùn)條件，帶動(dòng)所在區(qū)域物流、通信、金融貿(mào)易、工業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)城市服務(wù)功能的日益完善[1]。

2 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)

2.1 港口物流的內(nèi)涵

港口物流是指在某一個(gè)具有地理位置優(yōu)勢的區(qū)域內(nèi)，利用先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施及其交通優(yōu)勢，形成運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、信息一體化的綜合物流系統(tǒng)，為客戶提供服務(wù)。貨物、路線、流向、節(jié)點(diǎn)稱為港口物流的四大要素。一般港口物流的發(fā)展具有運(yùn)量大、專業(yè)化、多樣化、合作化等特點(diǎn)。

2.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵

區(qū)域經(jīng)濟(jì)是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)系中的總稱，它具有區(qū)域特征，是基于地理分工原則的客觀經(jīng)濟(jì)單位。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到許多因素的制約，如自然條件、社會(huì)條件、技術(shù)條件和政府政策等。同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)也可以客觀地反映區(qū)域資源開發(fā)利用現(xiàn)狀及存在的問題，衡量區(qū)域生產(chǎn)力等資源的科學(xué)合理配置。區(qū)域經(jīng)濟(jì)反映出宏觀背景的一致性、較高程度的開放性、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的相對獨(dú)立性及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性等主要特性[2]。

2.3 港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用

2.3.1 港口物流推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

港口物流作為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的核心，為支持性產(chǎn)業(yè)提供集倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、信息處理等物流環(huán)節(jié)于一體的物流增值服務(wù)，憑借著自己獨(dú)特的地理優(yōu)勢和相關(guān)政策優(yōu)勢為區(qū)域增長作出了重大貢獻(xiàn)。一方面，其強(qiáng)大的資源整合力能夠通過集散功能，帶動(dòng)周圍區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加速港口配套產(chǎn)業(yè)形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈；另一方面，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展促進(jìn)了資源共享，有利于充分發(fā)揮市場資源配置的基礎(chǔ)作用，使產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)之間有效地聯(lián)系在一起，可以更好地帶動(dòng)進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)額，形成良好的循環(huán)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和升級[3-4]。

2.3.2 港口物流形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

港口作為世界范圍內(nèi)供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心節(jié)點(diǎn)，受到國家政府的大力支持，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)強(qiáng)大。一方面，隨著規(guī)模的發(fā)展、功能的改善，港口物流基礎(chǔ)服務(wù)的成本不斷降低，港口依靠其優(yōu)越的地理位置和功能特點(diǎn)，可以為物流企業(yè)提供更高性價(jià)比的原材料供應(yīng)和產(chǎn)品輸出服務(wù)，形成聚集經(jīng)濟(jì)，優(yōu)化資源配置，產(chǎn)生內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)；另一方面，隨著世界格局的改變，全球進(jìn)入了多元化時(shí)代，港口物流成為國家與國家之間經(jīng)濟(jì)的橋梁，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)融入全球產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了良好的平臺。

2.3.3 港口物流優(yōu)化資源整合，刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢的演變，港口已經(jīng)成為物流、信息流、資金流等各種要素聚集中心。在基礎(chǔ)業(yè)務(wù)方面，加速打造綜合物流服務(wù)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，提高港口自身的各種效率，為客戶提供高性價(jià)比、高質(zhì)量的服務(wù)。與此同時(shí)，與其他物流產(chǎn)業(yè)的合作不斷加深，進(jìn)一步帶動(dòng)資本、技術(shù)和信息等要素更為廣闊范圍內(nèi)的流動(dòng)，真正實(shí)現(xiàn)一體化，在帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的同時(shí)實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展。

2.4 區(qū)域經(jīng)濟(jì)對港口物流的作用

2.4.1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)港口吞吐量的增長

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口運(yùn)輸?shù)男枨罅考ぴ?。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口的吞吐水平之間存在正相關(guān)關(guān)系。市場經(jīng)濟(jì)相對活躍，人民生活水平和能源消耗普遍增加，貨物流動(dòng)加速，貨運(yùn)、中轉(zhuǎn)、進(jìn)出口物流與港口密不可分，貨運(yùn)消費(fèi)港口正在顯著增加。港口物流發(fā)展越高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理，外貿(mào)或部分國內(nèi)貿(mào)易越發(fā)達(dá)，物流的需求就會(huì)越大，港口運(yùn)力就會(huì)相應(yīng)提升[5]。

2.4.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長為港口物流創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長是港口運(yùn)營的有力保障。港口物流功能的發(fā)揮取決于港口基礎(chǔ)設(shè)施，港口交通運(yùn)輸?shù)亩鄻有裕约跋冗M(jìn)信息技術(shù)平臺以及通信設(shè)備的有效性，是物流港口的運(yùn)營效率的決定性因素。港口物流發(fā)展與金融業(yè)、信息服務(wù)等相關(guān)行業(yè)的支持是分不開的，港口信息平臺建設(shè)將大大提升港口物流的運(yùn)營效率，港口會(huì)展業(yè)將有效拉動(dòng)港口物流的需求，軟環(huán)境建設(shè)已成為物流港口健康發(fā)展的有力保障。

2.4.3 區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平?jīng)Q定港口物流的發(fā)展水平

港口物流的發(fā)展依賴于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)是港口物流的客戶，其發(fā)展水平、規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將直接影響港口物流的發(fā)展水平?？偟膩碚f，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是港口物流的發(fā)展水平?jīng)Q定因素，其區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)際上是持續(xù)改進(jìn)的過程，區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)著港口物流業(yè)結(jié)構(gòu)[6]。

3 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展評價(jià)模型的構(gòu)建

港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)其實(shí)是通過港口物流、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況2個(gè)子系統(tǒng)在序參量的支持下由無序到有序的自發(fā)的組織過程。本文把代表港口物流、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的關(guān)鍵評價(jià)指標(biāo)作為子系統(tǒng)序參量體系[7]。

3.1 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系的確定

3.1.1 港口物流子系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)選取

中國港口運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)組合不完整，統(tǒng)計(jì)體系尚未建立。本文提及的港口評價(jià)指標(biāo)，將根據(jù)量化從3個(gè)方向選進(jìn)行選?。荷a(chǎn)狀況，選取港口貨物吞吐量，代表港口生產(chǎn)能力的關(guān)鍵性指標(biāo)，且能在一定程度上表征港口未來發(fā)展的潛力；投入狀況，選取港口基礎(chǔ)設(shè)施投資額，能夠客觀體現(xiàn)了港口物流的投入成本和發(fā)展規(guī)模；效益狀況，選取港口物流業(yè)產(chǎn)值，直觀反映現(xiàn)有條件下港口物流的產(chǎn)生的實(shí)際效益?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性及可比性，選取第三產(chǎn)業(yè)中交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵政通信業(yè)的產(chǎn)值近似地代替港口物流業(yè)產(chǎn)值[8]。

3.1.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)選取

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展一方面體現(xiàn)在地區(qū)實(shí)際總產(chǎn)量的不斷增加，另一方面，表現(xiàn)在有效地提高居民的生活水平和消費(fèi)能力。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)方面，國家評估指標(biāo)體系相對全面。本文涉及現(xiàn)有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)評估系統(tǒng)，與實(shí)際研究需求相關(guān)，共選擇了地區(qū)生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值、固定產(chǎn)值投資、進(jìn)出口總額和社會(huì)消費(fèi)品等5個(gè)代表性指標(biāo)[9]。

3.2 港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度模型的構(gòu)建

3.2.1 子系統(tǒng)有序度模型

假設(shè)子系統(tǒng)的序參量變量為x=(μ1,μ2,μ3,…，μn)，且n≥2，βi≤μi≤?i，i∈[1,n]。則慢序參量(μx,μx,μx，…μκ)的取值與子系統(tǒng)的有序程度呈正比例函數(shù)，而快序參量(μκ+1,μκ+2,…μn)的取值與子系統(tǒng)的有序程度呈反比例函數(shù)。

現(xiàn)已給定μi為子系統(tǒng)序參量分量的系統(tǒng)有序度為：

(1)

βij和?ij分別是序參量指標(biāo)的極限值。各分序參量的總貢獻(xiàn)是由u(μi)的加權(quán)求和來實(shí)現(xiàn)，即子系統(tǒng)的有序度為：

(2)

3.2.2 港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度模型構(gòu)建

(1)關(guān)聯(lián)度模型

(3)

整理得到：

(4)

由于u(μs)>0，u(μe)>0，[(u(μs)+u(μe))/2]2≥u(μs)×u(μe)，所以ρ最小的充分條件是u(μs)×u(μe)/[(u(μs)+u(μe))/2]2越大越好。

令，

S=u(μs)×u(μe)/[(u(μs)+u(μe))/2]2

(5)

顯然0≤S≤1。當(dāng)u(μs)=u(μe)時(shí)，S取最大值，此時(shí)二者的差異度最小，則兩子系統(tǒng)的關(guān)系越密切。于是，S在很大程度上反映了u(μs)和u(μe)之間的關(guān)聯(lián)程度。設(shè)變量Ui(i=1,2,3…,n),Uj(i=1,2,3…,m),分別表示系統(tǒng)，因本文只有港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)2個(gè)子系統(tǒng)，所以2個(gè)子系統(tǒng)的耦合度模型為：

(6)

綜合以上分析，定義港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度為：

(7)

不難看出，關(guān)聯(lián)度W雖然能反映出關(guān)聯(lián)程度，但是還是不夠精準(zhǔn)用此模型試算，當(dāng)U(μs)和U(μe)均為0.001時(shí)的關(guān)聯(lián)度卻大于U(μs)和U(μe)均為0.8時(shí)的關(guān)聯(lián)度。因此，為了有效地避免這種情況發(fā)生影響到實(shí)際數(shù)據(jù)，需對復(fù)合系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度模型再一次進(jìn)行矯正。

(2)關(guān)聯(lián)度模型構(gòu)建

綜上所述矯正之后的關(guān)聯(lián)度模型的具體公式為：

(8)

U=[u(μ)s×u(μ)e]1/4

(9)

其中公式(8)表示的特定時(shí)刻港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)綜合發(fā)展水平。因此，復(fù)合系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度模型定義為假設(shè)在t0，u0(μs)，u0(μe)分別為港口物流子系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的有序度，當(dāng)復(fù)合系統(tǒng)發(fā)展到t1時(shí)刻時(shí)，u1(μs)、u1(μe)分別為港口物流系統(tǒng)有序度和區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)有序度。如果u1(μs)≥u0(μs)，u1(μe)≥u0(μe)的條件都成立，那就足以證明在t0～t1時(shí)刻內(nèi)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是互動(dòng)發(fā)展的，其復(fù)合系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度為：

U=θ[|μ1(μs)-μ0(μs)||μ1(μe)-μ0(μe)|]1/4

(10)

其中，

由公式可知，U∈(0,1)，且U越大，代表港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)的互動(dòng)發(fā)展水平越高，反之則越低。該模型考慮了2個(gè)子系統(tǒng)的有序度：當(dāng)一個(gè)子系統(tǒng)的有序度顯著增加，而另一個(gè)子系統(tǒng)的階數(shù)增加很少甚至減少時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)程度狀態(tài)很低或根本沒有。因此，整體的系統(tǒng)相關(guān)程度和變化趨勢可以量化并檢驗(yàn)關(guān)聯(lián)度。

3.2.3 基于關(guān)聯(lián)度模型的互動(dòng)發(fā)展水平評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)本身具有復(fù)雜的特點(diǎn)，所以2個(gè)子系統(tǒng)之間一定隨著時(shí)間的變化而變化，從而表現(xiàn)為多種發(fā)展模式。將港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展水平劃分為3個(gè)關(guān)聯(lián)，見表1。

表1 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展水平評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

4 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展實(shí)證分析

4.1 大連市物流發(fā)展概況

大連市是我國北方最大的物流中心，大連港口是全貨運(yùn)量超過2億t的少數(shù)城市之一，其貨運(yùn)量位居?xùn)|北第一，僅次于京津。大連港口包括大連港老港區(qū)、大窯灣港、鲇魚灣港、大連灣港、莊河港口、長興島港、旅順港。

近年來，大連港口物流在水運(yùn)貨運(yùn)量、港口完成貨物吞吐量以及國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱吞吐量方面都較前幾年有明顯提升。大連港在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投入巨資，使其直接新增港口1.1億t，伴隨大連港計(jì)劃增加港口用地面積80 km2。泊位總數(shù)增加到149個(gè)，專業(yè)泊位數(shù)量超過1萬t。港口物流的發(fā)展離不開配套物流產(chǎn)業(yè)的支持，一般來說，港口物流發(fā)展水平較高的港口也具有發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)。因此，由大連物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值來衡量大連港口物流的實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r的物流產(chǎn)業(yè)值。圖1～圖3為大連港的港口物流子系統(tǒng)3項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)的2010～2017年趨勢圖[10]。

圖1 港口貨物吞吐量增長趨勢圖

圖2 港口基礎(chǔ)設(shè)施投資額趨勢圖

圖3 物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值趨勢圖

4.2 大連市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況

大連市作為東北地區(qū)最有代表性的沿海城市，集水陸空多種運(yùn)輸方式于一體，其政策和區(qū)位優(yōu)勢不言而喻。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn)以及“一帶一路”的提出，沿海產(chǎn)業(yè)持續(xù)升溫。截至2017年底，大連地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到6 989.8億元，大連地區(qū)經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)序參量指標(biāo)見表2。

表2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)序參量指標(biāo)

4.3 基于大連市的港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度模型分析

4.3.1 數(shù)據(jù)處理

為了進(jìn)一步分析數(shù)據(jù)對結(jié)果所造成的影響，利用SSPS2.0對各評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，結(jié)果見表3和表4。

表3 港口物流子系統(tǒng)參量指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化值

表4 區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)參量指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化值

4.3.2 子系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)的賦權(quán)

在計(jì)算子系統(tǒng)的有序度之前，必須合理地為每個(gè)序參量指標(biāo)分配不同的權(quán)重。在本文中，使用客觀加權(quán)方法和常用的CRITIC方法來確定每個(gè)訂單參數(shù)的權(quán)重，這取決于每個(gè)指標(biāo)中包含的信息量，這可以盡可能地最小化主觀造成的差距。CRITIC法的基本原理為：

(11)

式中，σj表示第j個(gè)評價(jià)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差，反映了評估指標(biāo)的變化程度；rij表示第i個(gè)指標(biāo)和第j個(gè)指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)；δj表示第j個(gè)指標(biāo)對別指標(biāo)的影響程度，δj值越高，表明這個(gè)指標(biāo)對其他指標(biāo)影響越大，在系統(tǒng)中的重要性越高，因此要賦予它相對較大的權(quán)重，反之，應(yīng)該給予相對較小的權(quán)數(shù)。第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重ωj的計(jì)算公式為：

(12)

利用此式計(jì)算出港口物流子系統(tǒng)序參量指標(biāo)的權(quán)重分別為：ω1=0.492 15，ω2=0.248 07，ω3=0.263 97。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)序參量指標(biāo)權(quán)重為：ω1=0.143 70，ω2=0.248 31，ω3=0.198 51，ω4=0.302 63，ω5=0.195 20。

4.3.3 復(fù)合系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度計(jì)算

根據(jù)式(1)分別計(jì)算各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)的有序度，即對各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，結(jié)果見表5和表6。

表5 港口物流子系統(tǒng)序參量指標(biāo)各個(gè)有序度

表6 區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)序參量指標(biāo)有序度

根據(jù)式(2)、(10)可分別計(jì)算2010～2017年港口物流子系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的有序度及復(fù)合系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度，得到大連市港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)互動(dòng)發(fā)展趨勢(見圖4)。

圖4 大連市港口物流-區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)互動(dòng)發(fā)展趨勢圖

由此可見，大連市港口物流子系統(tǒng)有序度呈上升趨勢，且近年來大連市港口物流的綜合規(guī)模、產(chǎn)值、對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不斷朝著有序化方向發(fā)展。大連市港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)總體處于較低的傳統(tǒng)互動(dòng)發(fā)展階段，此時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的有序度高于港口物流子系統(tǒng)的有序度。自2012年后，區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)有序增長速度明顯加快，遠(yuǎn)落下港口物流，二者關(guān)聯(lián)度出現(xiàn)低谷，次年，港口物流有序增長速度加快，緊追區(qū)域經(jīng)濟(jì)，直至2015年二者回歸關(guān)聯(lián)上升趨勢。

綜上分析，大連港口物流綜合發(fā)展規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況是正相關(guān)的，當(dāng)港口物流發(fā)展停滯或下降時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)會(huì)在次年出現(xiàn)相應(yīng)的變化，因此，通過發(fā)展二者、相互帶動(dòng)是必然結(jié)果?？赏ㄟ^加大港口基礎(chǔ)設(shè)施投資來促進(jìn)港口物流發(fā)展，通過加強(qiáng)企業(yè)間合作、知識共享，激發(fā)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從“一帶一路”、“海鐵聯(lián)運(yùn)”等政策的提出，以及相關(guān)年份的港口發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以看出，政府的引導(dǎo)作用是很重要的[11-12]。

5 結(jié)語

港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)程度直接關(guān)系到港口物流業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。港口物流的發(fā)展過程，也就是基礎(chǔ)設(shè)施的完善過程。以大連港為例，其物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度雖然整體呈現(xiàn)上升趨勢，但中間出現(xiàn)多次下降的波動(dòng)，帶來吞吐量與其同期出現(xiàn)下降波動(dòng)。由此看出，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在很大一方面對港口物流綜合發(fā)展產(chǎn)生正比影響。與此同時(shí)，企業(yè)間的合作與政府的有效引導(dǎo)對港口物流發(fā)展起著很重要的作用。港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互為依托、相互促進(jìn)，港口物流的發(fā)展離不開區(qū)域經(jīng)濟(jì)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也離不開港口物流的貢獻(xiàn)。大連在東北地區(qū)的地位極為重要，發(fā)展港口物流業(yè)具有先天的優(yōu)勢。但目前港口和區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)還存在一些問題，包括基礎(chǔ)設(shè)施不完善、企業(yè)合作程度不高以及政府引導(dǎo)作用不到位等，必須引起重視并加以解決。