論分享經(jīng)濟(jì)下用工關(guān)系的法律規(guī)制——以網(wǎng)約車(chē)為例

◆丁寧

行業(yè)與應(yīng)用安全

論分享經(jīng)濟(jì)下用工關(guān)系的法律規(guī)制——以網(wǎng)約車(chē)為例

◆丁寧

（北京航空航天大學(xué)法學(xué)院 北京 100191）

在“互聯(lián)網(wǎng)＋”迅速發(fā)展的背景下，分享經(jīng)濟(jì)作為一種新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，給人們生活帶來(lái)了便利，同時(shí)也催生了新的用工形式，產(chǎn)生了一系列監(jiān)管問(wèn)題和法律問(wèn)題，尤其是在“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)?！熬W(wǎng)約車(chē)”交通事故責(zé)任糾紛、保險(xiǎn)索賠糾紛、支付加班費(fèi)用等問(wèn)題屢見(jiàn)不鮮，這些糾紛的核心問(wèn)題主要是“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)與司機(jī)之間法律關(guān)系的定性。然而，由于立法對(duì)該新型勞動(dòng)關(guān)系定義的空缺以及各地認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的寬松程度不同，致使司法實(shí)踐中對(duì)這一問(wèn)題的判定存在嚴(yán)重分歧。本文在梳理學(xué)界對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系保護(hù)研究成果基礎(chǔ)之上，分析了“勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)”的局限性與“勞務(wù)關(guān)系說(shuō)”所帶來(lái)的弊端，并建議在我國(guó)《勞動(dòng)法》保護(hù)主體中增設(shè)中間類(lèi)型主體，完善勞動(dòng)者權(quán)利保護(hù)體系，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展保駕護(hù)航。

分享經(jīng)濟(jì)；網(wǎng)約車(chē)；勞動(dòng)關(guān)系；類(lèi)雇員

1 導(dǎo)論

2017年4月24日，在北京市高級(jí)人民法院召開(kāi)的“勞動(dòng)爭(zhēng)議案件”新聞發(fā)布會(huì)上，北京市高級(jí)人民法院民一庭庭長(zhǎng)單國(guó)鈞指出，受“互聯(lián)網(wǎng)+”的沖擊和影響，新型的用工關(guān)系不斷涌現(xiàn)，如近幾年興起的“外賣(mài)員”、“跑腿工”、“網(wǎng)約車(chē)司機(jī)”等等。這些新型用工關(guān)系與常規(guī)勞動(dòng)關(guān)系存在著明顯不同，勞動(dòng)提供者和成果接受者之間的法律關(guān)系趨于模糊化，從業(yè)人員與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)之間存在人格從屬性松散、業(yè)務(wù)從屬性難界定等特點(diǎn)，這對(duì)法院勞動(dòng)爭(zhēng)議審判提出了新考驗(yàn)。

分享經(jīng)濟(jì)從理論上來(lái)說(shuō)，就是擁有者把自己閑置的資本分享給使用者，從而通過(guò)這種資源的合理配置創(chuàng)造出更多的財(cái)富和價(jià)值。隨著我國(guó)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)建設(shè)的日趨完善，分享經(jīng)濟(jì)作為近年來(lái)剛剛興起的一種經(jīng)濟(jì)模式，在我國(guó)的整體經(jīng)濟(jì)格局中占據(jù)了越來(lái)越大的比重，這滿足了現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)社會(huì)日益增長(zhǎng)的需求，國(guó)民的日常生活和工作也受到了極大的影響。在這樣的時(shí)代背景下，“互聯(lián)網(wǎng)+出行”的模式也成為分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

近年來(lái)，隨著我國(guó)人口數(shù)量的不斷增長(zhǎng)，很多城市的交通壓力激增，在市場(chǎng)供求關(guān)系的作用下，“網(wǎng)約車(chē)”應(yīng)運(yùn)而生，而電子信息技術(shù)的發(fā)展更是為國(guó)內(nèi)“網(wǎng)約車(chē)”的興起奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但是由于國(guó)內(nèi)的分享經(jīng)濟(jì)擁有著起步晚和發(fā)展迅速的特點(diǎn)，因此相關(guān)的法律規(guī)制早已無(wú)法滿足當(dāng)前的“網(wǎng)約車(chē)”發(fā)展需求，“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)與我國(guó)傳統(tǒng)勞務(wù)法律體系之間的沖突也日益增多。

2 分享經(jīng)濟(jì)下“網(wǎng)約車(chē)”的現(xiàn)狀

2.1 “網(wǎng)約車(chē)”改革概述和組織結(jié)構(gòu)

（1）“網(wǎng)約車(chē)”改革概述

隨著我國(guó)“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)的壯大和繁榮，國(guó)內(nèi)的“網(wǎng)約車(chē)”也越來(lái)越多。然而，由于“網(wǎng)約車(chē)”缺乏監(jiān)管，各種安全問(wèn)題和經(jīng)濟(jì)糾紛層出不窮。因此，為了規(guī)范“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)，保障司機(jī)、“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)和消費(fèi)者的共同權(quán)益，國(guó)務(wù)院于2016年7月18日頒布了《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車(chē)行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，用于加強(qiáng)“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)的規(guī)范化管理。在這個(gè)文件中，國(guó)家首次將“網(wǎng)約車(chē)”管理放在了和傳統(tǒng)出租車(chē)管理同等重要的水平上，并將“網(wǎng)約車(chē)”管理納入了出租車(chē)的管理范疇中。這一文件頒布后，全國(guó)各地開(kāi)始了“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)大變革，“網(wǎng)約車(chē)”管理逐漸規(guī)范化，而與這一行業(yè)相關(guān)的法律法規(guī)也逐步完善。

（2）“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)組織結(jié)構(gòu)

“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)由“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)、“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)、消費(fèi)者三方共同組成。隨著分享經(jīng)濟(jì)模式的逐漸滲透，再加上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在國(guó)內(nèi)各行各業(yè)的廣泛運(yùn)用，我國(guó)的“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)也出現(xiàn)了越來(lái)越多的“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，與此同時(shí)，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)壓力也愈來(lái)愈大。隨著“網(wǎng)約車(chē)”管理法律文件的出臺(tái)，“網(wǎng)約車(chē)”逐漸合法化，更多的司機(jī)也愿意選擇加入“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)進(jìn)行工作。因此可以說(shuō)“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)為我國(guó)的大量勞動(dòng)力提供了就業(yè)崗位和就業(yè)機(jī)會(huì)，我國(guó)的就業(yè)壓力問(wèn)題也得以緩解。

而從“網(wǎng)約車(chē)”改革后對(duì)消費(fèi)者所產(chǎn)生的影響來(lái)看，在“網(wǎng)約車(chē)”改革之前，由于傳統(tǒng)出租車(chē)價(jià)格較高，而且供應(yīng)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于需求量，因此很多消費(fèi)者出于對(duì)經(jīng)濟(jì)和時(shí)間的考慮，往往不會(huì)選擇出租車(chē)進(jìn)行乘坐。而同時(shí)，彼時(shí)的“網(wǎng)約車(chē)”缺乏法律的約束，乘客的利益和人身安全得不到保障。但是在“網(wǎng)約車(chē)”改革后，“網(wǎng)約車(chē)”趨于合法化，更多的“網(wǎng)約車(chē)”出現(xiàn)在社會(huì)中，而消費(fèi)者的合法權(quán)益因?yàn)榉煞ㄒ?guī)的完善而得到保護(hù)，因此更多的消費(fèi)者愿意選擇乘坐“網(wǎng)約車(chē)”，這也間接刺激了消費(fèi)者的出行需求。隨著消費(fèi)者出行需求的提高，再加上“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)的規(guī)范化程度越來(lái)越高，我國(guó)“網(wǎng)約車(chē)”的發(fā)展走上一個(gè)新的階段，而與“網(wǎng)約車(chē)”相關(guān)的法律規(guī)制也將得到進(jìn)一步的完善。

2.2 “網(wǎng)約車(chē)”新規(guī)調(diào)整動(dòng)向

根據(jù)各省市所發(fā)布的“網(wǎng)約車(chē)”管理細(xì)則征求意見(jiàn)稿，我國(guó)“網(wǎng)約車(chē)”新規(guī)的調(diào)整動(dòng)向主要可以從“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)和“網(wǎng)約車(chē)”車(chē)輛這兩個(gè)方面來(lái)看待。

新規(guī)范中，對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)的個(gè)人職業(yè)素質(zhì)等進(jìn)行了規(guī)定，并且在不同的城市還提出了不同的戶籍要求。例如在北京和上海以及天津這三所城市，要求“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)必須是本市戶籍，而在其他城市中，要求“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)需要具有本市戶籍或者擁有本市的暫住證。而在對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”車(chē)輛的規(guī)范上，要求“網(wǎng)約車(chē)”的車(chē)輛累計(jì)行駛不得超過(guò)六十萬(wàn)千米，使用年限也不得超過(guò)8年，同時(shí)必須擁有當(dāng)?shù)爻鞘械能?chē)牌號(hào)。

2.3 “網(wǎng)約車(chē)”對(duì)社會(huì)治理的挑戰(zhàn)

作為分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物，“網(wǎng)約車(chē)”的出現(xiàn)和興起在給我國(guó)社會(huì)帶來(lái)便利和好處的同時(shí)，也為社會(huì)治理帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

（1）使用權(quán)和所有權(quán)的分離沖擊了傳統(tǒng)權(quán)益分配模式

在當(dāng)今社會(huì)中，分享經(jīng)濟(jì)是將社會(huì)中的閑置資源通過(guò)出讓使用權(quán)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)資源的合理利用，從而創(chuàng)造和產(chǎn)生更多的價(jià)值。而這種資源的所有權(quán)和使用權(quán)分離的經(jīng)濟(jì)模式，也對(duì)利益的既得者有所影響，從而對(duì)以往社會(huì)中傳統(tǒng)的權(quán)益分配體制造成了挑戰(zhàn)，我國(guó)的產(chǎn)權(quán)制度和財(cái)稅制度等相關(guān)體制，也在這種分享經(jīng)濟(jì)模式中受到一次又一次的沖擊。

（2）財(cái)稅部門(mén)的稅收工作出現(xiàn)問(wèn)題

我國(guó)的分享經(jīng)濟(jì)系有盈利模式，也有非營(yíng)利模式，同時(shí)還存在著由非營(yíng)利發(fā)展為盈利的模式，而國(guó)家財(cái)政部門(mén)對(duì)不同盈利模式有著不同的稅收政策。在面對(duì)非營(yíng)利模式的企業(yè)時(shí)，國(guó)家稅收部門(mén)會(huì)給予一定的補(bǔ)貼政策，可是這項(xiàng)補(bǔ)貼政策卻成了分享經(jīng)濟(jì)模式下很多企業(yè)和公司實(shí)現(xiàn)自身偷稅漏稅目的的跳板。這樣一來(lái)不僅會(huì)導(dǎo)致同行的其他企業(yè)產(chǎn)生極大的不滿情緒，還會(huì)導(dǎo)致我國(guó)的財(cái)稅工作無(wú)法順利進(jìn)行，國(guó)家的財(cái)政收入也會(huì)受到影響。

（3）“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)和司機(jī)之間的責(zé)任劃分不清

由于我國(guó)的分享經(jīng)濟(jì)模式起步較晚，近年來(lái)更是得到了跳躍式的發(fā)展，這種急速發(fā)展的趨勢(shì)也導(dǎo)致了我國(guó)目前還沒(méi)有相關(guān)法律對(duì)分享經(jīng)濟(jì)下的供求方以及平臺(tái)方的企業(yè)的義務(wù)和權(quán)利進(jìn)行明確的規(guī)定，這在我國(guó)的“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)尤為明顯。

從上面的分析中我們可以看出，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)的相關(guān)部門(mén)對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的法律制定還集中在“如何規(guī)范“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)和“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)的行為來(lái)實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者權(quán)益的保障”上，而對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的用工關(guān)系等法律的制定還很落后。這種在分享經(jīng)濟(jì)模式下的非傳統(tǒng)雇傭的勞動(dòng)關(guān)系，由于缺乏相應(yīng)的法律保障，一旦出現(xiàn)勞務(wù)糾紛等問(wèn)題，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)和司機(jī)之間的責(zé)任就無(wú)法進(jìn)行準(zhǔn)確的劃分。

3 分享經(jīng)濟(jì)下“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系法律制度的作用

（1）明確了“網(wǎng)約車(chē)”各方主體的職責(zé)

首先，通過(guò)“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系相關(guān)法律的制定，能夠明確相關(guān)管理機(jī)構(gòu)的責(zé)任。通過(guò)對(duì)我國(guó)道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的責(zé)任進(jìn)行劃分，可以讓這一機(jī)構(gòu)在對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”進(jìn)行管理工作時(shí)做到有法可依。同時(shí)也可以加強(qiáng)機(jī)構(gòu)的責(zé)任意識(shí)，從而避免出現(xiàn)管理機(jī)構(gòu)執(zhí)法犯法的現(xiàn)象出現(xiàn)。同時(shí)，用工關(guān)系法律制度還明確了“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的責(zé)任，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)許可證的辦法來(lái)提高“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)的準(zhǔn)入門(mén)檻。與此同時(shí)，相關(guān)法律還規(guī)定了“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)必須和“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)簽訂勞務(wù)合同，從而保障雙方的共同利益。

（2）規(guī)范了“網(wǎng)約車(chē)”的運(yùn)營(yíng)條件

分享經(jīng)濟(jì)下對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系的法律規(guī)定問(wèn)題，可以從對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)的個(gè)人條件進(jìn)行規(guī)范方面入手，并嚴(yán)格把控他們的戶籍審查環(huán)節(jié)，從而推動(dòng)“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)更好地發(fā)展。近年來(lái)，與“網(wǎng)約車(chē)”相關(guān)的事故和糾紛頻繁發(fā)生，只有通過(guò)合理的用工關(guān)系法律制度的約束，才能提高“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)的準(zhǔn)入門(mén)檻，進(jìn)而保障了乘客的安全，緩解“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)在全社會(huì)的信任危機(jī)。

（3）保障了“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的合法競(jìng)爭(zhēng)

通過(guò)對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)用工關(guān)系進(jìn)行規(guī)定，能夠從對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)行為規(guī)范的角度來(lái)實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的合法競(jìng)爭(zhēng)。眾所周知，近年來(lái)我國(guó)的“網(wǎng)約車(chē)”數(shù)量急劇增多，而這種大量“網(wǎng)約車(chē)”涌入市場(chǎng)的現(xiàn)象直接導(dǎo)致了原本就趨近飽和的“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力更為嚴(yán)峻。在這樣的環(huán)境下，很多“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)出于自身利益的考慮，會(huì)通過(guò)各種不正當(dāng)手段來(lái)實(shí)行非法的競(jìng)爭(zhēng)，例如強(qiáng)行攬客，又或者是私下給予乘客優(yōu)惠，更有甚者會(huì)冒充乘客給自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手差評(píng)。這些不正當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)行為都造成了“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)的管理混亂。因此，相關(guān)法律的制定可以在一定程度上約束司機(jī)的這些行為，并且通過(guò)對(duì)非法競(jìng)爭(zhēng)的“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)進(jìn)行嚴(yán)厲的處罰，這樣可以保障“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的合法競(jìng)爭(zhēng)，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)的良性發(fā)展。

4 “網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)與司機(jī)之間法律關(guān)系的特點(diǎn)

與傳統(tǒng)行業(yè)相比，“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的用工關(guān)系主要呈現(xiàn)幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，勞動(dòng)資料不歸“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)所有；

第二，司機(jī)自我安排工作性較強(qiáng)，對(duì)工作安排擁有決定權(quán)；

第三，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)對(duì)工作模式、內(nèi)容等具有管理權(quán)；

第四，存在雙重勞動(dòng)、多重勞動(dòng)或者隱蔽勞動(dòng)關(guān)系的現(xiàn)象。

由于“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)與平臺(tái)之間的用工關(guān)系尚無(wú)定論，在實(shí)踐中不可避免地出現(xiàn)了平臺(tái)公司通過(guò)協(xié)議安排等多種方式與司機(jī)間建立隱蔽勞動(dòng)關(guān)系的情況?！半[蔽勞動(dòng)關(guān)系”是指以非勞動(dòng)關(guān)系的外衣掩飾勞動(dòng)關(guān)系的實(shí)質(zhì)的一種用工狀態(tài)，通常表現(xiàn)為以民事關(guān)系掩蓋非標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)關(guān)系，或者以非標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)關(guān)系掩蓋標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)關(guān)系等。對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)來(lái)說(shuō)，在“四方協(xié)議”模式下，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)通過(guò)安排司機(jī)與勞務(wù)公司或者勞務(wù)派遣公司之間簽訂勞務(wù)合同或者勞動(dòng)合同。在《暫行辦法》實(shí)施后，勞動(dòng)外包成了大部分“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)在處理與司機(jī)間法律關(guān)系時(shí)的第一選擇。兩者都是通過(guò)另一種民事合同安排來(lái)掩蓋平臺(tái)用人單位身份，即扭曲平臺(tái)與司機(jī)間法律關(guān)系的行為。

5 “網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系存在的理論爭(zhēng)議

由于“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系呈現(xiàn)出不同于傳統(tǒng)用工關(guān)系的新特點(diǎn)，目前各界對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)與司機(jī)之間法律關(guān)系的定性產(chǎn)生了巨大的爭(zhēng)議，大致可以分為以下三類(lèi)：

（1）“居間說(shuō)”

持有此觀點(diǎn)的主要是“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)，且大部分集中在“網(wǎng)約車(chē)”新政實(shí)施之前。各大“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)均在其官網(wǎng)中宣稱(chēng)，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)所提供的并非運(yùn)輸服務(wù)，而是需求信息的提供者、運(yùn)輸合同的促成者，即客運(yùn)服務(wù)合同的“居間人”。例如，在2016年11月“網(wǎng)約車(chē)”新政開(kāi)始實(shí)施前，滴滴公司在《用戶服務(wù)協(xié)議》第1條規(guī)定[1]以及Lyft平臺(tái)《Lyft用戶協(xié)議》（Lyft Terms of Service）第1條規(guī)定[2]中，主張自己僅為信息中介平臺(tái)。

（2）“勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)”

持該觀點(diǎn)的主要是司機(jī)群體和監(jiān)管部門(mén)，該觀點(diǎn)認(rèn)為“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)與司機(jī)之間存在勞動(dòng)關(guān)系。2015年5月，美國(guó)加州勞動(dòng)工組委員會(huì)針對(duì)《Uber兼職司機(jī)要求確認(rèn)其勞動(dòng)者身份一案》作出裁定，認(rèn)為Uber的業(yè)務(wù)是提供交通運(yùn)輸，而司機(jī)所從事的工作并未脫離其業(yè)務(wù)范圍，并且Uber在服務(wù)過(guò)程始終保持普遍性控制，最終裁定該司機(jī)是Uber公司的雇員，并同時(shí)要求Uber向司機(jī)賠償4152.2美元。同樣，美國(guó)佛羅里達(dá)州監(jiān)管部門(mén)也曾作出過(guò)裁決，確認(rèn)Uber司機(jī)為Uber的雇員[3]。2015年10月，俄勒岡州的勞動(dòng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)系局所出具的咨詢(xún)意見(jiàn)中也對(duì)Uber司機(jī)勞動(dòng)者的身份進(jìn)行了確認(rèn)[4]。在國(guó)內(nèi)也出現(xiàn)不少勞動(dòng)者要求確認(rèn)勞動(dòng)關(guān)系存在，或是在審理“網(wǎng)約車(chē)”交通事故責(zé)任賠償問(wèn)題時(shí)涉及平臺(tái)與司機(jī)之間法律關(guān)系性質(zhì)的認(rèn)定等問(wèn)題?！稌盒修k法》征求意見(jiàn)稿第十八條規(guī)定[5]，平臺(tái)應(yīng)當(dāng)與其進(jìn)行接入的駕駛員簽訂勞動(dòng)合同，但是在正式實(shí)施的《暫行辦法》中對(duì)此條進(jìn)行了修改[6]。

（3）“勞務(wù)關(guān)系說(shuō)”

由于雇傭關(guān)系與勞動(dòng)關(guān)系之間的界定和劃分，在學(xué)界存在“并列說(shuō)”、“包含說(shuō)”和“重合說(shuō)”三種不同的觀點(diǎn)。但是從我國(guó)立法和司法實(shí)踐角度來(lái)看，我國(guó)并未嚴(yán)格區(qū)分三者。例如，2011年4月1日起施行的新《民事案由規(guī)定》也將“勞務(wù)（雇傭）合同糾紛”、“雇員受害賠償糾紛”相應(yīng)地變更為“勞務(wù)合同糾紛”和“提供勞務(wù)者受害責(zé)任糾紛”。由此可見(jiàn)法院已將二者視為同一民事法律關(guān)系來(lái)受理。在最高人民法院侵權(quán)責(zé)任法研究小組所編寫(xiě)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法條文理解與適用》中，也指出：《侵權(quán)責(zé)任法》第35條所規(guī)定的“勞務(wù)”與“雇傭”含義沒(méi)有實(shí)質(zhì)性差別。因此，為簡(jiǎn)化表達(dá)，亦采用此種觀點(diǎn)，并未刻意對(duì)三者進(jìn)行區(qū)分。

持此類(lèi)觀點(diǎn)的人認(rèn)為司機(jī)與“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)之間是勞務(wù)關(guān)系，尤其是在《暫行辦法》明確了“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)應(yīng)依法向乘客承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任后，持此類(lèi)觀點(diǎn)的人越來(lái)越多。例如，有學(xué)者認(rèn)為司機(jī)與平臺(tái)之間的關(guān)系不符合從屬性的判斷標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)是勞務(wù)關(guān)系而非勞動(dòng)關(guān)系。針對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”交通事故案件，北京市海淀區(qū)法院認(rèn)為，從“網(wǎng)約車(chē)”的運(yùn)營(yíng)方式上分析，乘客通過(guò)“網(wǎng)約車(chē)”軟件與平臺(tái)達(dá)成客運(yùn)合同并交由司機(jī)履行，接受“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)指派從事客運(yùn)活動(dòng)，并且司機(jī)對(duì)此安排沒(méi)有任意否決權(quán)，應(yīng)當(dāng)視為司機(jī)是在履行“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)指派的工作，“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)與滴滴公司之間屬于“勞務(wù)關(guān)系”。

6 現(xiàn)有理論對(duì)平臺(tái)與司機(jī)間關(guān)系定性的不足

（1）用工關(guān)系分析之“居間說(shuō)”的不合理

“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)認(rèn)為自己是信息的供應(yīng)商，通過(guò)整合乘客與“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)之間的供需信息，創(chuàng)造締約條件和機(jī)會(huì)促成雙方交易的成立、履行與完成，屬于“居間行為”。但是基于《合同法》、《暫行辦法》等相關(guān)規(guī)定以及“網(wǎng)約車(chē)”的實(shí)際運(yùn)營(yíng)模式，居間合同難以發(fā)揮作用。

根據(jù)《合同法》第四百二十四條規(guī)定：居間合同中居間人承擔(dān)的是提供訂立合同機(jī)會(huì)的媒介角色，而決定最終客運(yùn)合同內(nèi)容的是雙方當(dāng)事人而非居間人。

根據(jù)《暫行辦法》第十六條規(guī)定：“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)不論采用何種經(jīng)營(yíng)模式，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)都是承運(yùn)人，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)與乘客之間成立的都是客運(yùn)合同。換句話說(shuō)“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)是客運(yùn)合同的一方當(dāng)事人，而非居間人。

從“網(wǎng)約車(chē)”的實(shí)際運(yùn)營(yíng)模式看，乘客的需求信息是由“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)提供的，車(chē)輛和司機(jī)是通過(guò)“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)組織起來(lái)的，交易的達(dá)成是通過(guò)“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)對(duì)接實(shí)現(xiàn)的，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)實(shí)際上是資源的組織者?！熬W(wǎng)約車(chē)”客運(yùn)合同是由“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)提供的格式合同，合同的順利履行也是通過(guò)平臺(tái)完成的，甚至包括在履行過(guò)程中的服務(wù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)費(fèi)計(jì)算規(guī)則等全部由平臺(tái)單方面決定。例如，2015年3月滴滴平臺(tái)就曾發(fā)布過(guò)《互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)服務(wù)管理及乘客安全保障標(biāo)準(zhǔn)》，其中指出：要對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”的服務(wù)實(shí)行全面規(guī)范化管理，包括車(chē)輛的審驗(yàn)、司機(jī)的服務(wù)質(zhì)量與服務(wù)態(tài)度等諸多方面。

再次，在平臺(tái)獲得乘客的用車(chē)需求之后，通過(guò)自行研發(fā)的派單算法來(lái)幫助乘客尋找最佳車(chē)輛，完成乘客與司機(jī)之間的信息對(duì)接，派出最合適的車(chē)輛完成接送乘客的工作。由此可以看出整個(gè)交易過(guò)程中的核心全部掌控在“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)手中的。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，平臺(tái)履行的是組織運(yùn)輸和調(diào)度的功能，而非中介功能。在支付環(huán)節(jié)，由“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)通過(guò)手機(jī)APP軟件收取車(chē)費(fèi)，同時(shí)開(kāi)具發(fā)票依法納稅。在提供服務(wù)的過(guò)程中，出現(xiàn)費(fèi)用計(jì)算錯(cuò)誤、發(fā)生侵權(quán)事件或交通意外事故等方面問(wèn)題，乘客均可直接通過(guò)手機(jī)APP向“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)進(jìn)行投訴。

因此，在整個(gè)“網(wǎng)約車(chē)”交易過(guò)程中，無(wú)論從何種角度去分析，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)是交易的組織者、主導(dǎo)者以及最終的責(zé)任人。如果沒(méi)有“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)，客運(yùn)合同根本無(wú)法成立和履行，這與《合同法》所規(guī)定的居間合同明顯不符。

（2）“勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)”之不成立

判斷“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)與司機(jī)之間是不是勞動(dòng)關(guān)系，除了梳理清楚立法規(guī)定外，還需要結(jié)合“網(wǎng)約車(chē)”駕駛員提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)的具體情況進(jìn)行分析。

第一，“網(wǎng)約車(chē)”駕駛員在從接單開(kāi)始至訂單完成，生產(chǎn)資料由勞動(dòng)者自行承擔(dān)。如前所述“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)使用的勞動(dòng)生產(chǎn)工具是自己所有或是從租賃公司租來(lái)的車(chē)輛，而非“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)所有的車(chē)輛，因而勞動(dòng)者需要自己來(lái)承擔(dān)生產(chǎn)資料損耗、滅失等風(fēng)險(xiǎn)。

第二，“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)對(duì)自己的勞動(dòng)擁有自主權(quán)。“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)與平臺(tái)公司之間的聯(lián)系松散，司機(jī)通過(guò)手機(jī)APP就可以自主決定是否處于工作狀態(tài)，平臺(tái)對(duì)司機(jī)的工作時(shí)間和工作量沒(méi)有控制權(quán)。因而，司機(jī)與“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)之間的人格從屬性和組織從屬性趨于弱化，司機(jī)對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)的依賴(lài)更多的是來(lái)自報(bào)酬上的經(jīng)濟(jì)依賴(lài)。依據(jù)現(xiàn)有法律規(guī)定及理論依據(jù)都難以將這種具有弱從屬性的用工關(guān)系歸入到勞動(dòng)關(guān)系的范疇內(nèi)。

第三，對(duì)于司機(jī)來(lái)講，部分司機(jī)是兼職司機(jī)，因而無(wú)法與“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)簽訂勞動(dòng)合同。還有部分司機(jī)的家庭收入過(guò)低或其他原因，由此認(rèn)為一旦簽訂勞動(dòng)合同將要繳納個(gè)稅以及社?；穑蚨膊辉负炗唲趧?dòng)合同。分享經(jīng)濟(jì)下用工關(guān)系松散，工作時(shí)間的破碎化和自由性就導(dǎo)致了雙方之間如果要簽訂勞動(dòng)合同，就意味著平臺(tái)需要按照《勞動(dòng)法》的要求保證司機(jī)的最低工資，并且受到解雇保護(hù)制度等限制。這對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)來(lái)說(shuō)也是不合理的。因此，將“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)與司機(jī)之間關(guān)系認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系難以成立。

（3）“勞務(wù)關(guān)系說(shuō)”的不足

勞務(wù)關(guān)系中，雙方當(dāng)事人法律地位平等，且在勞動(dòng)過(guò)程中地位也始終是平等的。在“網(wǎng)約車(chē)”業(yè)態(tài)中，司機(jī)和平臺(tái)雖然形式上具有平等性，但是通過(guò)雙方權(quán)利義務(wù)的設(shè)定，以及平臺(tái)對(duì)資格準(zhǔn)入核定、統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、收取信息服務(wù)費(fèi)等事項(xiàng)的把控，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)仍舊處于較強(qiáng)勢(shì)地位，“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)存在傾斜保護(hù)的必要性。《暫行辦法》要求“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)要對(duì)司機(jī)承擔(dān)培訓(xùn)和教育的義務(wù)，也強(qiáng)化了“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)對(duì)司機(jī)的日常管理。在實(shí)踐中為了提高服務(wù)質(zhì)量，保證乘客安全，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)對(duì)于司機(jī)的管理也在逐步趨嚴(yán)。一旦平臺(tái)管理過(guò)多，則有可能形成事實(shí)上的勞動(dòng)關(guān)系。不論是平臺(tái)的強(qiáng)勢(shì)地位，還是對(duì)司機(jī)的管理職責(zé)，這都使得雙方之間的關(guān)系難以被認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系。

7 促進(jìn)“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系完善與發(fā)展的建議

（1）強(qiáng)化對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”的管理意識(shí)，完善相關(guān)管理制度

促進(jìn)“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系的完善，首先需要政府和“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)一起強(qiáng)化自身對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)工作的管理意識(shí)，將“互聯(lián)網(wǎng)+”的相關(guān)技術(shù)運(yùn)用到對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)和“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)的管理上，從而實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)用工關(guān)系的完善。

第一，國(guó)內(nèi)的監(jiān)管部門(mén)應(yīng)該完善相關(guān)的管理制度，通過(guò)健全法律法規(guī)來(lái)實(shí)現(xiàn)自身管理工作有法可依。

第二，監(jiān)管部門(mén)還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”市場(chǎng)的監(jiān)管力度，對(duì)破壞市場(chǎng)的“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)和“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)等主體實(shí)行嚴(yán)厲懲處，從而減少“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)中違法犯罪行為的發(fā)生。

近年來(lái)，國(guó)家市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變化瞬息萬(wàn)變，各種不同的新型行業(yè)也為國(guó)家治理帶來(lái)了巨大的壓力，以往的法律法規(guī)早已無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)階段的發(fā)展需要，甚至還造成了很多新型行業(yè)游走在違法犯罪的邊緣，這些行業(yè)不斷地試探法律底線，最終導(dǎo)致了國(guó)家經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的不穩(wěn)定，損害社會(huì)良序。因此，國(guó)家和政府應(yīng)該盡快完善相關(guān)法律規(guī)制，從“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”的用工關(guān)系問(wèn)題進(jìn)行探討，最終制定出符合有利于分享經(jīng)濟(jì)模式下的“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)各主體之間勞務(wù)關(guān)系向好發(fā)展的法律文件。

（2）提高“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)準(zhǔn)入門(mén)檻

從上文的分析中可以看出，在“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)的個(gè)人素質(zhì)早已成為影響“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)乃至整個(gè)行業(yè)發(fā)展的重要因素。近年來(lái)，各種各樣的“網(wǎng)約車(chē)”案件頻繁發(fā)生，雖然已經(jīng)有相關(guān)的法律在一定程度上對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各主體的利益進(jìn)行了保障，可是在面對(duì)突如其來(lái)的危險(xiǎn)時(shí)，這種法律保障制度沒(méi)有任何作用。而消費(fèi)者的安全得不到保障，“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)在社會(huì)中的信任危機(jī)又無(wú)法解決，自然會(huì)造成“網(wǎng)約車(chē)”難以繼續(xù)發(fā)展。因此，國(guó)家在對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)相關(guān)用工關(guān)系法律的制定上，應(yīng)該提高對(duì)于“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)準(zhǔn)入門(mén)檻的規(guī)定，從而將那些有過(guò)犯罪記錄和患有精神病的司機(jī)拒之門(mén)外。只有這樣，才可以極大保障消費(fèi)者的人身安全，最終幫助“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)在社會(huì)上重新建立起良好的形象。

（3）充分發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，推進(jìn)“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系的完善

在任何一個(gè)行業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，政府的引導(dǎo)都起到了至關(guān)重要的作用。因此，政府在面對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”行業(yè)的管理工作時(shí)，應(yīng)該摒棄決策者的身份，將自身放在一個(gè)引導(dǎo)者的角色上，從而推進(jìn)“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系的完善。與此同時(shí)，政府還應(yīng)該做好對(duì)“網(wǎng)約車(chē)”運(yùn)營(yíng)企業(yè)、車(chē)輛以及司機(jī)等相關(guān)資質(zhì)的審核工作，并且定期向社會(huì)公眾做好信息披露工作，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)和政府的共同監(jiān)督。

8 對(duì)《勞動(dòng)法》增加保護(hù)主體的建議

伴隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，用工形式呈現(xiàn)出多樣化和復(fù)雜化趨勢(shì)，如果仍然堅(jiān)持傳統(tǒng)的《勞動(dòng)法》保護(hù)理念與方式，會(huì)大大縮減勞動(dòng)法的保護(hù)范圍，使得大量的新型就業(yè)者被完全暴露于市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)之中。如果不采取法律措施進(jìn)行有效規(guī)制，諸如“網(wǎng)約車(chē)”等用工形式將會(huì)成為或者說(shuō)可能已經(jīng)成為企業(yè)規(guī)避《勞動(dòng)法》和《社會(huì)保障法》核心條款的手段和方式。因此，筆者建議應(yīng)當(dāng)在修正從屬性的認(rèn)定基礎(chǔ)上，將從屬性較弱的勞動(dòng)者歸入《勞動(dòng)法》的保護(hù)范圍，設(shè)立新的勞動(dòng)保護(hù)主體“類(lèi)勞動(dòng)者”，即具有經(jīng)濟(jì)從屬性，而人格從屬性和組織從屬性較低的勞動(dòng)者。

（1）基于“事實(shí)為主”原則定性用工關(guān)系

就“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)而言，并不是說(shuō)所有“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)都應(yīng)全部歸入“類(lèi)勞動(dòng)者”的保護(hù)范圍內(nèi)。例如，“滴滴”、“易到用車(chē)”等“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)為了提高自己的服務(wù)質(zhì)量，尤其是針對(duì)高質(zhì)量的活躍用戶，會(huì)招聘和培訓(xùn)一批服務(wù)態(tài)度好、專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)高的司機(jī)為其提供高端的出行服務(wù)?！熬W(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)對(duì)這部分司機(jī)進(jìn)行定期培訓(xùn)、要求每人每日的在線工作時(shí)間、罰款措施等，這類(lèi)司機(jī)群體雖然也同樣從事“網(wǎng)約車(chē)”業(yè)務(wù)，但是對(duì)平臺(tái)的人身從屬性、經(jīng)濟(jì)從屬性和組織從屬性要遠(yuǎn)大于一般“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)。

因此，不能不加區(qū)分的將其全部歸入“類(lèi)勞動(dòng)者”，而應(yīng)該正確地確認(rèn)其標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)者的法律地位。就現(xiàn)實(shí)而言，目前仍存在部分兼職司機(jī)在線時(shí)間不固定、接單量少等情況，其主要的生活來(lái)源也并非“網(wǎng)約車(chē)”收入，這部分“網(wǎng)約車(chē)”車(chē)司機(jī)與平臺(tái)之間不存在從屬性，同樣不能歸入“類(lèi)勞動(dòng)者”的范疇中。因此，在“網(wǎng)約車(chē)”用工關(guān)系個(gè)案的判斷中應(yīng)當(dāng)遵守“事實(shí)為主”原則，通過(guò)具體分析平臺(tái)與該司機(jī)間關(guān)系的特點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行合理的劃分。

（2）修正從屬性的認(rèn)定方式

按照現(xiàn)行規(guī)定[7]，勞動(dòng)者與用人單位之間需要存在人身從屬性、經(jīng)濟(jì)從屬性和組織從屬性特征才能被認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系，受到《勞動(dòng)法》的全面保護(hù)。但是在用工形式多樣化、靈活化、復(fù)雜化的今天，過(guò)于嚴(yán)苛的從屬性標(biāo)準(zhǔn)并不利于保護(hù)勞動(dòng)者，甚至?xí)?dǎo)致《勞動(dòng)法》保護(hù)范圍縮小。

因此，在考慮勞動(dòng)者是否具有從屬性時(shí)，應(yīng)該放開(kāi)以往嚴(yán)苛的“三同時(shí)”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，將從屬性的認(rèn)定分為兩個(gè)維度去考慮。

第一維度是將凡具有從屬性的勞動(dòng)者全部納入《勞動(dòng)法》保護(hù)范圍內(nèi)，這里“具有從屬性”并不意味著要求同時(shí)具備人格從屬、經(jīng)濟(jì)從屬和組織從屬。

第二維度是在從屬性有無(wú)的判斷標(biāo)準(zhǔn)之上，根據(jù)從屬性的強(qiáng)弱進(jìn)行細(xì)分，分為從屬性者較強(qiáng)的（“三同時(shí)”）和從屬性較弱的。對(duì)于從屬性較強(qiáng)的勞動(dòng)者，即現(xiàn)行《勞動(dòng)法》下的標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)者，給予《勞動(dòng)法》全方位的保護(hù)；對(duì)從屬性較弱的，例如分享經(jīng)濟(jì)下僅具有經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性的“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)，適用其有別于前者的特殊保護(hù)規(guī)則。

（3）新設(shè)中間類(lèi)型主體的特征

在分享經(jīng)濟(jì)下，越來(lái)越多的用工形式呈現(xiàn)出弱勢(shì)特點(diǎn)，不僅僅是“網(wǎng)約車(chē)”司機(jī)，還包括外賣(mài)員等。需要注意的是，建議將其納入勞動(dòng)法保護(hù)范圍之內(nèi)，并不意味著要不加區(qū)分地全部歸入“類(lèi)勞動(dòng)者”的范圍內(nèi)。對(duì)于“類(lèi)勞動(dòng)者”認(rèn)定也要慎重考慮、綜合考慮多種因素進(jìn)行判斷。

結(jié)合前文分析與論證，筆者認(rèn)為在確立“類(lèi)勞動(dòng)者”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，要綜合考慮一下多個(gè)方面的因素：

第一，“類(lèi)勞動(dòng)者”對(duì)用人單位存在經(jīng)濟(jì)上的依賴(lài)。如前所述，“類(lèi)勞動(dòng)者”的主要特征是經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性（或經(jīng)濟(jì)從屬性），具有經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性就已經(jīng)能夠?qū)е聞趧?wù)提供者可能處于一個(gè)相對(duì)弱勢(shì)的地位。在判斷經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性的問(wèn)題上，可以考慮通過(guò)比例原則進(jìn)行確定，即通過(guò)判斷其從勞務(wù)接受方獲得的收入占其主要收入來(lái)源的比例判斷。例如，德國(guó)類(lèi)雇員制度中的標(biāo)準(zhǔn)比例為50%，加拿大的比例標(biāo)準(zhǔn)是80%。如果專(zhuān)車(chē)司機(jī)的收入比例達(dá)到要求，則認(rèn)為其與平臺(tái)之間存在經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性，否則認(rèn)為不具有經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性。

第二，“類(lèi)勞動(dòng)者”缺乏人身從屬性或人身從屬性較弱?！邦?lèi)勞動(dòng)者”區(qū)別于標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)者的關(guān)鍵在于其工作具有一定的獨(dú)立性，用人單位對(duì)其控制、管理及指揮較少。例如，在“網(wǎng)約車(chē)”業(yè)態(tài)中，司機(jī)可以自己決定何時(shí)開(kāi)始工作、工作多久，以及選擇何種接單方式等。當(dāng)然，如果平臺(tái)對(duì)于司機(jī)擁有了絕對(duì)的指揮權(quán)和控制權(quán)，那么該司機(jī)應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況確認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)者。

第三，存在傾斜保護(hù)的必要性。對(duì)于僅具有經(jīng)濟(jì)從屬性的勞動(dòng)者并不能直接認(rèn)定其處于弱勢(shì)地位。例如，奧地利《社會(huì)保險(xiǎn)法》將新型自雇者納入調(diào)整范圍內(nèi)，規(guī)定其在收入達(dá)到一定數(shù)額后需要繳納社會(huì)保險(xiǎn)，并且沒(méi)有賦予更多的勞動(dòng)法權(quán)利。究其原因，其國(guó)絕大部分的新型自雇者是科學(xué)家、藝術(shù)家、記者等，將其納入調(diào)整范圍并不是基于弱勢(shì)地位，而是為了防止其逃避繳納社會(huì)保險(xiǎn)的義務(wù)。因此，在判定是否為“類(lèi)勞動(dòng)者”時(shí)，必須充分考慮這部分勞動(dòng)者的整體社會(huì)地位，以及是否應(yīng)當(dāng)調(diào)用《勞動(dòng)法》給予傾斜保護(hù)。在德國(guó)勞動(dòng)法院的判決中也指出，不論是類(lèi)雇員還是雇員都需要傾斜保護(hù)，在判斷其身份時(shí)需要綜合社會(huì)普遍的交易觀念并結(jié)合個(gè)案的具體情況來(lái)判斷其是否處于弱勢(shì)地位，以及是否存在傾斜保護(hù)的必要性。

9 結(jié)論

“社會(huì)變化，從典型意義上講，要比法律變化快。在社會(huì)發(fā)生危機(jī)的時(shí)候，法律常常會(huì)陷于癱瘓，因?yàn)樗坏貌粸閿嗔研哉{(diào)整（有時(shí)候是大規(guī)模的調(diào)整）讓路。”在分享經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展下，網(wǎng)絡(luò)關(guān)系群體越來(lái)越大，社會(huì)分工也隨之多樣化、精細(xì)化、復(fù)雜化。法律法規(guī)也應(yīng)當(dāng)審時(shí)度勢(shì)，隨之做出相應(yīng)的改變。通過(guò)調(diào)整和完善我國(guó)《勞動(dòng)法》保護(hù)體系，從而達(dá)到既不過(guò)度擴(kuò)大《勞動(dòng)法》的適用范圍，保護(hù)勞動(dòng)者個(gè)體權(quán)益，平衡創(chuàng)新型勞動(dòng)用工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益，由此降低勞動(dòng)力市場(chǎng)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)和諧勞動(dòng)關(guān)系的構(gòu)建。

[1]《用戶服務(wù)協(xié)議》第1條“我們的服務(wù)”規(guī)定，滴滴出行平臺(tái)提供的不是出租、租車(chē)及或駕駛服務(wù)，我們所供的僅是租賃車(chē)輛及駕駛?cè)藛T的相關(guān)信息。我們只是您和供應(yīng)商之間的平臺(tái)。因此，租車(chē)服務(wù)供應(yīng)商向您提供的租車(chē)服務(wù)受到您與租車(chē)服務(wù)供應(yīng)商之間協(xié)議條款的約束；駕駛服務(wù)供應(yīng)商向您提供的駕駛服務(wù)受到您與駕駛服務(wù)供應(yīng)商之間的協(xié)議條款的約束.

[2]“Lyft Terms of service” 1. The Lyft Platform，provides： The Lyft Platform provides a marketplace where persons who seek transportation to certain destinations （“Riders”） can be matched with persons driving to or through those destinations （“Drivers”）. ” Available at https：//www.lyft.com/terms [2018. January 28].

[3]參見(jiàn)The decision in Rasier LLC v. State of Florida， Docket No. 0026 2825 9002（37）.

[4]參見(jiàn)BOII issues Advisory Opinion on Employment Status of Uber Divers. Available at http：//www.oregon.gov/boli/SiteAssets/pages/press/10_14_15_BOLI%20issues%20Advisory%200pinion%20on %20Employment%20Status%20of%20Uber%20Drivers.pdf [2018. January 28].

[5]《網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（征求意見(jiàn)稿）第十八條規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)保證接入平臺(tái)的駕駛員具有合法從業(yè)資格，與接入的駕駛員簽訂勞動(dòng)合同，開(kāi)展有關(guān)法律法規(guī)、職業(yè)道德、服務(wù)規(guī)范、安全運(yùn)營(yíng)等方面的崗前培訓(xùn)和日常教育，并將接入的駕駛員相關(guān)信息向服務(wù)所在地道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)報(bào)備.

[6]《網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（2016年第60號(hào)）第十八條規(guī)定，“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)公司應(yīng)當(dāng)保證提供服務(wù)的駕駛員具有合法從業(yè)資格，按照有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時(shí)長(zhǎng)、服務(wù)頻次等特點(diǎn)，與駕駛員簽訂多種形式的勞動(dòng)合同或者協(xié)議，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)。“網(wǎng)約車(chē)”平臺(tái)公司應(yīng)當(dāng)維護(hù)和保障駕駛員合法權(quán)益，開(kāi)展有關(guān)法律法規(guī)、職業(yè)道德、服務(wù)規(guī)范、安全運(yùn)營(yíng)等方面的崗前培訓(xùn)和日常教育，保證線上提供服務(wù)的駕駛員與線下實(shí)際提供服務(wù)的駕駛員一致，并將駕駛員相關(guān)信息向服務(wù)所在地出租汽車(chē)行政主管部門(mén)報(bào)備。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司應(yīng)當(dāng)記錄駕駛員、約車(chē)人在其服務(wù)平臺(tái)發(fā)布的信息內(nèi)容、用戶注冊(cè)信息、身份認(rèn)證信息、訂單日志、上網(wǎng)日志、網(wǎng)上交易日志、行駛軌跡日志等數(shù)據(jù)并備份.