珠三角城際鐵路站臺邊緣設(shè)防踏空裝置的可行性分析與研究

龔艷玲 龔睫凱 黃偉佳 沈漱玉 張宇 程利

[摘要]本文根據(jù)珠三角城際鐵路的站臺設(shè)置情況，對站臺邊緣間隙值進(jìn)行了闡述，對站臺間隙的處理方案進(jìn)行了可行性分析與研究，推薦了最優(yōu)方案，為新建城際鐵路曲線站臺邊緣設(shè)防踏空裝置提供建設(shè)性參考。

[關(guān)鍵詞]珠三角? 城際鐵路站臺? 防踏空裝置? 可行性分析與研究

1、概述

根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會頒布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，珠江三角洲城市群地區(qū)按要求在優(yōu)先利用高速鐵路和普速鐵路開行城際列車服務(wù)城際功能的同時，規(guī)劃建設(shè)支撐和引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、有效連接大中城市與中心城鎮(zhèn)、服務(wù)通勤功能的城市群城際客運(yùn)鐵路、建成城際鐵路網(wǎng)，這是珠三角加速一體化，并力爭打造成世界第六大城市群，提升廣東乃至中國國際競爭力的一個重大舉措。目前珠江三角洲城際軌道交通網(wǎng)已建成城際項目有廣佛肇城際、廣珠城際、莞惠城際，在建城際項目有廣清城際、新塘經(jīng)白云機(jī)場至廣州北站城際、穗莞深城際、廣佛環(huán)線、佛莞城際等，十三五研究項目有廣佛江珠線等，遠(yuǎn)期規(guī)劃城際項目有肇順南城際、中南虎城際、虎龍城際、深惠城際、珠斗城際、江恩城際、珠深城際等。

2、站臺有效長度范圍內(nèi)與車門處間隙最大允許值

關(guān)于站臺邊緣與動車組車門處最大間隙允許值，《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》沒有明確規(guī)定?！冻请H鐵路設(shè)計規(guī)范》（條文說明）1.0.6 條援引《地鐵設(shè)計規(guī)范》，規(guī)定站臺邊緣與車廂地板面高度處的車輛輪廓線之間的水平間隙不宜大于 100mm?！兜罔F設(shè)計規(guī)范》5.3.8 條第 2 款規(guī)定：車站直線地段，站臺邊 緣與車輛輪廓線之間的距離應(yīng)符合下列規(guī)定：

1）當(dāng)車輛采用塞拉門時采用 100+5 -0mm;

2）當(dāng)車輛采用內(nèi)藏門或外掛門時采用 70 +5 -0mm;

如圖1所示，按《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的站臺基本限界計算，當(dāng)基本限界為 1750mm 時，間隙為 100mm;當(dāng)基本限界為 1800mm 時，間隙為 150mm?？梢姡淮笥?150mm 的間隙是安全且允許的。

《地鐵設(shè)計規(guī)范》5.3.9 條規(guī)定：曲線站臺邊緣至車門門檻之間的間隙，應(yīng)按站臺類型、車輛參數(shù)和曲線半徑計算確定。曲線車站站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線的水平間隙不應(yīng)大180mm?！冻鞘熊壍澜煌夹g(shù)規(guī)范》6.0.5 條規(guī)定：曲線站站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線的水平間隙不應(yīng)大于180mm。參照《地鐵設(shè)計規(guī)范》和《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》，城際鐵路曲線車站站臺邊緣與車門處間隙不大于 180mm 是安全的。

3、站臺有效長度范圍內(nèi)與車門處間隙實際值

珠三角城際開行的動車組主要車型為CRH6型，其車體寬度約3.3m。直線站臺，站臺有效長度范圍內(nèi)與車門處間隙一般在160-240mm之間;在曲線站臺中，站臺邊緣與車門處間隙約250mm寬。

珠三角地區(qū)建設(shè)城際鐵路存在地價昂貴，聚居區(qū)密集，拆遷成本高的問題（特別是城市區(qū)塊）。為節(jié)省建設(shè)投資，線路方案一般綜合選線，車站建設(shè)在曲線線路上的工程比較多，如佛莞城際軌道交通廣州南至東莞西站段番禺大道站、蓮花站;廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段的廣州南站、張槎站;穗莞深城際虎門北站、望洪站、洪梅站、新塘南站及長安西站;佛肇城際大旺站等等。

站臺邊緣與車門處間隙較大，存在乘客踏空隱患，容易對乘客造成傷害，間隙更容易“吃”手機(jī)等細(xì)小物品。珠三角城際軌道交通有限公司屢屢收到乘客上、下車踏空的事故報告。（圖2）

本次研究前往香港地鐵羅湖站（曲線站）、廣州東站、廣州南站以及廣州地鐵部分車站進(jìn)行了現(xiàn)場調(diào)研，如香港地鐵羅湖站曲線站臺邊緣雖然在站臺側(cè)設(shè)置50mm寬的防踏空膠條來減少間隙，仍然存在約250mm的間隙，不能解決乘客上下車的踏空問題。（圖3）

4、站臺邊緣與車門處間隙間隙超標(biāo)處理措施

（1）站臺邊緣加裝柔性橡膠條

目前地鐵系統(tǒng)通常在站臺側(cè)鋪設(shè)防踏空膠條，該膠條為梳狀結(jié)構(gòu)，一頭固定在站臺邊緣，另一頭向車門方向延伸，可以縮小車門與站臺之間的空隙，以防乘客發(fā)生踏空的危險。但由于橡膠條尺寸較大，容易造成與車輛刮擦，且橡膠條易老化，時間長存在一定的安全風(fēng)險。

（2）動車組配置伸縮踏板

一般是動車組采用防踏空踏板裝置解決間隙問題，但動車組伸出的防踏空板長度受限，不能較好的解決間隙問題。（圖4）

（3）采取車門單控措施

動車組若能實現(xiàn)到站車門單控功能，站臺間隙超標(biāo)的車門在車站不打開，以保證乘客的安全。但部分車門不開會，對旅客乘降有一定影響。

（4）站務(wù)人員配置可移動踏板

參照部分國鐵運(yùn)營方案，站務(wù)人員配置可移動踏板，當(dāng)車輛停靠站臺時，先由站務(wù)人員將可移動踏板放置站臺與車輛地板之上，待乘客上下車完畢后，將移動踏板撤除，然后發(fā)車。該方案需配置負(fù)責(zé)放置踏板的站務(wù)人員，且不適用于發(fā)車間隔短，客流大的工況。

（5）廣播提醒旅客注意站臺間隙

車站通過廣播提醒乘車旅客注意站臺間隙，同時在站臺設(shè)列車提醒，貼有醒目的提醒標(biāo)識，例如小心站臺空隙，在指示燈閃、警示音響時請勿上下車，小心車門夾手等注意事項。

（6）伸縮式防踏空裝置

本次研究提出一種站臺伸縮式防踏空裝置，來解決防踏空的問題。首先，間距感應(yīng)裝置感應(yīng)出站臺邊緣與車輛側(cè)間隙，然后以帶剎電機(jī)為動力，帶動連接在雙軸心滑動機(jī)構(gòu)的活動伸縮踏板做伸縮運(yùn)動，以填補(bǔ)間隙。當(dāng)活動伸縮踏板收回時，自動卡緊機(jī)構(gòu)通過推拉式電磁鐵可自動卡主活動伸縮踏板。當(dāng)帶剎車電機(jī)在活動伸縮踏板動作時斷電或其他突發(fā)狀況不能繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時，人工操作解鎖拉線板使鎖緊裝置與帶剎車步進(jìn)電機(jī)脫鎖，大拉力彈簧回彈，將活動伸縮踏板快速收回。該類裝置機(jī)構(gòu)簡單，故障處理快，也可直接與站臺自動控制系統(tǒng)聯(lián)鎖解除故障。

附注：1、鋼絲轉(zhuǎn)向塊;2、雙軸心滑動導(dǎo)軌;3、雙軸心滑塊;4、自動卡緊機(jī)構(gòu)推拉式電磁鐵;5、鋼絲繩;6、導(dǎo)向輪;7、鋼絲繩;8、鎖緊機(jī)構(gòu);9、自動卡緊機(jī)構(gòu)卡緊部件;10、電機(jī)螺桿;11、螺母固定擋板;12、螺母;13、帶剎車電機(jī);14、大拉力彈簧機(jī)構(gòu);15、間距感應(yīng)器;16、鎖緊機(jī)構(gòu)解鎖拉線板;17、固定踏板;18、活動伸縮踏板;19、保護(hù)膠條;20、封板;21、底板。

5、結(jié)論

綜上所述，為保證乘客安全，減少乘客踏空隱患，站臺邊緣設(shè)防踏空裝置是必要的。作為站臺邊緣與車門處間隙間隙超標(biāo)處理措施之一的伸縮式防踏空裝置，通過帶剎車電機(jī)和間距感應(yīng)器可控制曲線站臺邊緣伸縮活動踏板伸縮量，能有效解決站臺邊緣與車輛側(cè)間隙大的問題。裝置故障時，可通過人工解鎖，快速自動收回活動伸縮踏板，該方法簡便易行，經(jīng)濟(jì)合理，后期也可實現(xiàn)聯(lián)鎖控制自動收回，在鐵路車站、地鐵車站、公交車站站臺等交通領(lǐng)域應(yīng)用前景廣闊，效益良好。

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