抗戰(zhàn)時期大后方能源輸入評析

何 海

(湖南廣播電視大學(xué)，湖南長沙 410004)

能源是工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運輸、民眾生活必需的燃料和動力源?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭中，由于戰(zhàn)時交通和武器裝備的需求，能源更成為前線戰(zhàn)場不可或缺的戰(zhàn)略物資，因而保障戰(zhàn)時能源供給就成為行政當(dāng)局最為重要的使命和任務(wù)之一。抗戰(zhàn)時期，正面戰(zhàn)場上國土大片淪喪，能源儲備相對豐富的東北、華北等地區(qū)相繼為日軍所侵占，國民政府局促于西北、西南兩隅。日軍還千方百計切斷中國的對外交通線，切斷大后方的能源供應(yīng)，能源輸入日漸減少，而與之相對應(yīng)的是能源需求的日益增加。隨著戰(zhàn)事進(jìn)展，后方運輸工具不斷增加，僅軍政部一個部門，1939年有各種軍用車輛近13000輛，每月需油為2485005加侖。然而8月中旬軍政部存油僅有1430000加侖，遠(yuǎn)不敷使用。故而何應(yīng)欽疾呼:“油荒危險，即在目前燃眉之急，亟待救濟(jì)”。①大后方的能源生產(chǎn)此時尚未走上正軌，緩不濟(jì)急，從外部輸入能源就成為必然選項。不過大后方從外部輸入能源的過程，卻因未有預(yù)先籌劃而困難重重。

一、應(yīng)急性的能源輸入

其實對抗戰(zhàn)時期的大后方的能源保障，有識之士早有建言。戰(zhàn)前就有人指出:“石油之重要識者類多知之，況近年全國公路建設(shè)一日千里，航空飛機(jī)擴(kuò)充不已，石油之消耗量與之俱增。設(shè)一旦戰(zhàn)事爆發(fā)，則運輸汽車、坦克車、飛機(jī)等無一非以石油為動力之源。吾國石油向仰給于外人，漏卮年達(dá)數(shù)萬元。萬一戰(zhàn)事發(fā)生，?？跒槿朔怄i，遂更有坐以待斃之危?！雹?935年初，津浦鐵路工程師鄭華建議，從緬甸臘戍，經(jīng)昆明、貴陽鋪設(shè)油管到重慶。他設(shè)法獲得了美國油管設(shè)備公司支持，并得到了鋪設(shè)油管的技術(shù)資料和經(jīng)濟(jì)成本核算資料。③然而因為相關(guān)經(jīng)費無著落和美國顧問的反對，該項具有遠(yuǎn)見卓識的建議并未得到應(yīng)有的重視，鋪設(shè)戰(zhàn)略性能源管道的計劃遂告擱淺。盡管民間人士為能源戰(zhàn)備奔走呼號，國民政府高層卻慮不及此，全然沒有周密考慮戰(zhàn)爭爆發(fā)之后能源的需求，更沒有對能源輸入的線路預(yù)為籌備，以至于戰(zhàn)時大后方能源供給完全處于混亂無序狀態(tài)，僅僅依靠應(yīng)急性的措施來予以保障。

戰(zhàn)爭之初，日本海軍就利用其優(yōu)勢，實施了對我國東南沿海的封鎖，只不過因中國海岸線遼闊，日方又未對英美等國公開宣戰(zhàn)，封鎖難免存在漏洞。此時，香港到廣州交通線路成為主要的能源通道，美孚、亞細(xì)亞、德士古等外國石油公司尚可打著第三國的旗號從淪陷區(qū)輸入石油，國民政府便鼠目寸光，依賴這種依靠走私的石油供給方式。然而隨著戰(zhàn)爭的進(jìn)展，日軍加強(qiáng)了對華經(jīng)濟(jì)封鎖。1941年1月裕仁天皇親自確定的《對華長期作戰(zhàn)指導(dǎo)計劃》中，要求對華“力求加強(qiáng)地面、海上及空中的封鎖。切斷法屬印度支那通道，阻止緬甸通道，以海軍封鎖海面及以陸軍兵力封鎖海港作戰(zhàn)并行，加強(qiáng)在經(jīng)濟(jì)上對中國進(jìn)行壓迫”。④大本營隨即于2月26日下達(dá)第488號命令:“中國派遣軍總司令官應(yīng)對浙江省以北的中國沿海、華南方面軍應(yīng)對福建省以南的中國沿海，自現(xiàn)在起分別以一部兵力，隨時進(jìn)行以封鎖為目的的作戰(zhàn)。⑤日軍隨后進(jìn)行了廣州作戰(zhàn)，封鎖了香港到廣州的能源運輸通道。此通道一失，國民政府方才如夢初醒，倉卒間尋求其他的能源通道。

1939年5月，在經(jīng)過與法屬越南殖民當(dāng)局的艱難交涉之后，滇越鐵路局同意從當(dāng)月22日起，“以總運量的4/9撥交海防分處轉(zhuǎn)撥各機(jī)關(guān)裝運政府物資，其他5/9則由(滇越鐵路)公司直接撥予三油公司(德士古、美孚、亞細(xì)亞)、洋灰公司及中法商人”。⑥此后滇越鐵路成為國民政府最大的能源通道，據(jù)統(tǒng)計在1939年7月到1940年2月的8個月間，共運入油料25937噸。⑦油類產(chǎn)品占全部運量的52.67%和全部價值的22.32%。⑧至1940年4月，滇越鐵路的月運輸能力擴(kuò)大為24000噸，在分配給國民政府的15600噸的月運輸噸位中，汽油運量為4900噸，占據(jù)差不多1/3的份額。⑨然而令人遺憾的是，僅僅兩個月后，日軍就切斷了滇越鐵路，使得這條當(dāng)時最為重要的能源通道中斷。

隨后大后方的能源輸入依賴當(dāng)時交通基礎(chǔ)設(shè)施尚不完備的滇緬公路。從1939年初到1941年底，滇緬公路已經(jīng)成了中國抗戰(zhàn)唯一的輸血管。⑩兩年間，通過滇緬公路運入中國的各種物資達(dá)221567噸，其中1/3為汽油。[11]1941年底，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本擺脫了一切國際條約的束縛，得以侵入英法等國勢力范圍，切斷了滇緬公路。盡管此時在中國的西北地區(qū)還有一條通往蘇聯(lián)的能源輸入線路，但是該線路能源輸入量不大，且多用于沿途公路運輸之消耗，并在《蘇日中立條約》簽訂后趨于停頓，故而對大后方能源緊張的局面緩解不大。

其后大后方陸路能源輸入幾乎斷絕，轉(zhuǎn)而依靠美國建立的空中航線——駝峰航線。1942年1月30日，即侵緬日軍攻占緬甸第二大港口毛淡棉的當(dāng)天，羅斯福便提出開辟一條空中運輸線和另辟一條陸上補(bǔ)給線的可能性，并委托美國駐蘇大使哈里曼與中方外交部長宋子文協(xié)商。然駝峰航線系臨時開辟，地形地貌極其復(fù)雜，不僅要穿越青藏高原，而且要翻越喜馬拉雅山、唐古拉山、高黎貢山、橫斷山等山脈的高山峽谷，沿線氣候條件極為惡劣。

此后直至1944年底，中美在緬甸反攻成功，中印利多公路和中印油管成為了陸路能源通道，駝峰航線的壓力才有所減輕。應(yīng)急性的能源輸入方式造成了能源供給的不穩(wěn)定，每當(dāng)日軍封閉一條能源通道，國民政府才臨時開辟另外一條通道，自然不可能應(yīng)付后方海量的能源需求，且由于對日軍進(jìn)攻的速度和節(jié)奏缺少相關(guān)預(yù)警，很多能源落入日軍手中。很多能源因運力不足無法搶運而被迫銷毀，1942年5月日軍侵占緬甸，就導(dǎo)致了我國存放在該國遮放、芒市兩地的3萬余噸油料被迫只得自行破壞，[12]造成了巨大的浪費。

二、運輸方式多樣，但代價高昂

在抗戰(zhàn)期間大后方能源輸入當(dāng)中，能源輸入主要是石油及其制品的輸入。煤炭和電力方面的能源供給，盡管大后方相關(guān)能源的儲備并不豐富，然而多方羅掘之下，亦能勉強(qiáng)保障其供應(yīng)，唯獨液體燃料一途，由于中國在抗戰(zhàn)前并未能發(fā)現(xiàn)大規(guī)模的油田，僅僅在甘肅玉門和新疆獨山子發(fā)現(xiàn)了少量工業(yè)油源，其開采量尚不足以保障國內(nèi)日益龐大的液體燃料需求，因此液體燃料尤其是汽油、柴油、煤油等亟需外運。在能源輸入的方式上，既有滇越、桂越鐵路的鐵路運輸，也有滇緬公路、甘新大道的公路運輸，還有駝峰的空運，以及后來的中印油管的輸送，甚至還有馬幫、駝運等驛運的原始方式，幾乎嘗試過所有的運輸方式。上述運輸方式盡管在運輸效率等方面存在著種種差別，但是卻有一樣是相同的，那就是成本高企、代價極其昂貴。從保障抗日正面戰(zhàn)場作戰(zhàn)勝利的角度來看，是必須進(jìn)行的，但是其代價之高卻也是前所未有的。

以公路運輸為例，大后方兩條主要的能源輸入線路滇緬公路和甘新大道，滇緬公路地況復(fù)雜，通車能力不足。甘新大道則路途遙遠(yuǎn)，其中僅僅迪伊、迪哈兩段公路全長就有1895公里。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，為便于蘇聯(lián)物資的運輸，該公路分別向東、向西進(jìn)行了延伸，“向東從哈密伸到星星峽，與西北公路連接，向西從伊寧延至霍爾果斯，與蘇聯(lián)公路連接”。[13]盡管該路線的具體長度缺乏準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，但從蘭州到新疆伊犁，就長達(dá)四千多公里，還不計算蘭州到四川或者其他地區(qū)的路程。長途運輸消耗了大量的油料，1941年國民政府行政院在致財政部的電文中稱:“俄方允給之汽油原為每月一千噸，但自元月迄今僅接收七百余噸，現(xiàn)天山北路正值雪解，飛機(jī)、汽車皆難暢達(dá)，而陜甘線區(qū)接運物資之車輛需汽油六百噸以上，似此俄方來油困難，哈密運輸有停頓可能。”[14]路上能源消耗竟達(dá)60%之多。

空運的消耗更為龐大，“駝峰”不僅地形險峻復(fù)雜，還有世界上最惡劣、最可怕的氣候。從西面來的低氣壓與來自孟加拉灣的暖濕高氣壓團(tuán)以及來自西伯利亞的寒冷的低氣壓團(tuán)相撞，使得航線上經(jīng)常有暴風(fēng)雨、猛烈的湍流、每小時160-240公里的側(cè)風(fēng)以及嚴(yán)重結(jié)冰。[15]在此復(fù)雜的航線條件下，運輸隊伍損失慘重，據(jù)統(tǒng)計美國在駝峰航線上共損失運輸機(jī)563架，損失率為30%。墜毀飛機(jī)最集中的地方飛機(jī)殘骸連綿一百多公里，被人們稱為“鉛谷”。戰(zhàn)后美國官方公布了這樣一個數(shù)字:在三年零一個月的援華空運中，美國空軍犧牲和失蹤飛行員及機(jī)組人員共計1579 人。[16]

駝峰航線的巨大代價不僅是人員和飛機(jī)的損失，還體現(xiàn)為運輸工具本身的能源消耗。1944年10月，印中師(負(fù)責(zé)駝峰航線的航運部隊)每天消耗400000英制加侖(約為1818400升)燃油，1945年5月為700000英制加侖(約為3182200升)，1945年7月為900000英制加侖(約為4091400升)。[17]以美國空軍在華作戰(zhàn)所需汽油為例，從印度港口經(jīng)駝峰航線每向中國作戰(zhàn)的美國飛機(jī)運1加侖汽油就要在途中消耗6加侖，B-24轟炸機(jī)飛躍駝峰3次，才能運來1次戰(zhàn)斗所需的汽油。[18]

為了改變這種代價空前巨大的空運模式，抗戰(zhàn)中后期中國能源的主要援助國美國尋求重新建立陸路能源通道。早在1942年4月，史迪威出任中國戰(zhàn)區(qū)參謀長之初，就提出要修筑一條從印度利多經(jīng)緬甸密支那最終到中國云南的陸上通道。[19]美國總統(tǒng)羅斯福也主張，由于駝峰航線運量不能滿足中國需要，必須收復(fù)緬甸打通一條通往中國的實際供應(yīng)線。[20]1943年3月，羅斯福致電蔣介石:“只有空運航線，是永遠(yuǎn)不能運送作戰(zhàn)的必需物資給你的陸軍、空軍以及陳納德的空軍……因此，我們必須牢記我們的重任，經(jīng)緬甸進(jìn)入中國陸上供應(yīng)線必須盡早打通”。[21]

伴隨著中印公路的打通，隨之而來提上日程的是中印油管的建設(shè)，盡管油管輸送能源的成本較其他方式低，但是油管的建設(shè)卻是以巨大成本為基礎(chǔ)的。據(jù)統(tǒng)計，中印管道是當(dāng)時世界上最長的油管，蜿蜒3200多公里，需要492000節(jié)管道，總數(shù)有50萬噸油管用于中印油管系統(tǒng)管道的鋪設(shè)，所有材料均需從美國運輸。在建設(shè)過程中，中美兩國工程技術(shù)人員死亡18人，美國工兵的出工率是100萬個工作日/天。印度軍隊(可能是英印工兵)、本地勞工和中國人另外的出工率也是100萬個工作日/天。[22]總計計300萬個工作日/天。

很顯然，上述能源輸送方式都面臨著高昂的代價，具有不可持續(xù)性，所以當(dāng)戰(zhàn)爭一結(jié)束，上述運輸方式就立即退出了歷史舞臺。

三、對外依存度降低，但無法擺脫依賴

盡管抗戰(zhàn)時期盟國和國民政府采取了種種措施來加強(qiáng)對大后方的能源輸入，但是無論是哪種方法都不僅面臨著巨大的成本消耗，而且無法從根本上解決后方能源緊缺的問題。因此大后方在嚴(yán)峻的局勢下，被迫采取多種方式降低對外部能源的依賴。

為減輕對外部能源的依賴，1941年12月行政院召集財政部、經(jīng)濟(jì)部、液體燃料管理委員會、交通部召開會議，討論大后方的能源補(bǔ)給問題，并作出決定:“1.甘肅油礦之生產(chǎn)，應(yīng)設(shè)法增進(jìn)，所需機(jī)件連帶運入;2.酒精生產(chǎn)應(yīng)設(shè)法增加原料;3.桐油提煉應(yīng)設(shè)法推進(jìn);4.木炭車、煤炭車之推進(jìn)應(yīng)設(shè)法努力”。[23]經(jīng)濟(jì)部資源委員會則對下屬相關(guān)單位下達(dá)了具體任務(wù)指標(biāo)，“查自越南及緬甸禁運以來，各種油料涓滴不能進(jìn)口，國內(nèi)油礦亟應(yīng)積極開采而各項代用品亦應(yīng)加工趕造，以期自給用于抗戰(zhàn)?！匀暌辉路萜穑吭卤仨氃O(shè)法供給軍用汽油三萬加侖。而對于酒精植物油及其他代用品亦應(yīng)設(shè)法增加生產(chǎn)，以應(yīng)需要?！盵24]

當(dāng)時，最為困難的是汽油的保障，大后方行政當(dāng)局開展了節(jié)約汽油運動，提出了“一滴汽油一滴血”的口號，還將軍用汽油調(diào)成血紅顏色，以示汽油為血，要愛惜節(jié)省。如果司機(jī)偷竊汽油，甚至可以被判處死刑。為了在大后方開采出工業(yè)油流，國民政府曾撥出1億多法幣。[25]蔣介石還親自視察過玉門油礦，蔣還對當(dāng)時甘肅油礦局總經(jīng)理孫越崎表示:“玉門油礦以后有什么問題可以隨時告訴我，我一定支持你”。[26]在大后方石油建設(shè)者的積極努力下，玉門油礦自1939年投產(chǎn)到1945年，共產(chǎn)原油22.5萬噸，煉制生產(chǎn)汽油3.57萬噸，煤油1.56萬噸，柴油0.15萬噸。[27]解決了燃眉之急，以至于“各界用戶迫切需要，不得不跋涉荒涼，前來接洽，而交上級機(jī)關(guān)之函電，亦帶懇求之意?！盵28]

但是僅僅依靠玉門油田的石油，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足后方需要。盡管后方汽油產(chǎn)量由1939年的4000加侖，增加到1944年的4048000加侖。至1945年止，七年共產(chǎn)汽油1303萬加侖，但與戰(zhàn)前我國的平均汽油需求量3000萬加侖相比，無疑是相形見絀。[29]為此大后方對液體燃料的使用開展了嚴(yán)格的管制，進(jìn)行了嚴(yán)格的配給。

液委會1940年發(fā)證分配油量統(tǒng)計表(單位:加侖)

大后方還加大了酒精等代汽油產(chǎn)品的生產(chǎn)力度。到1941-1942年，國統(tǒng)區(qū)內(nèi)酒精業(yè)出現(xiàn)最為繁榮的局面。據(jù)當(dāng)時官方統(tǒng)計，截止1943年6月，全國現(xiàn)有廠數(shù)共223廠，其最大產(chǎn)量每月可產(chǎn)1860000加侖。[30]然而即便是酒精產(chǎn)能大增，也不敷軍需民用之需，為了嚴(yán)格控制酒精使用量，四川公路局甚至對車輛在各路段的酒精耗費量進(jìn)行了精確量化處理，對各路段的能源消耗進(jìn)行管控。

在汽油與酒精亦不能滿足供給的情況下，大后方的交通運輸部門采取了將運輸車輛的動力改為木炭車以及煤氣車的辦法，在汽車上裝炭爐、褐煤爐。然而汽車改用代用品后，因燃料性能的差異，動力不足，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)部件早期損壞。由于部件損壞，車輛待油、待修，停駛納日多，運輸瀕于癱瘓。[31]據(jù)1944年統(tǒng)計，甘新大道由玉門至蘭州每月約運送油料19萬加侖，由蘭州至廣元每月約15萬加侖，而所用汽車共1040輛，幾乎全為1939年的舊式俄車，行駛均在5年以上，機(jī)件破損嚴(yán)重，經(jīng)常保持完好的不過300輛。[32]因此，盡管在多重手段之下，大后方對外來能源的依賴程度有所降低，但是從長遠(yuǎn)來看，對汽油等高品質(zhì)能源的需求依然異常強(qiáng)烈。如美國第十四航空隊在華作戰(zhàn)的航空汽油就幾乎全部依賴進(jìn)口，飛機(jī)、坦克等現(xiàn)代化裝備無法用酒精、代汽油等液體燃料來驅(qū)動，而此類裝備往往能夠在戰(zhàn)爭中發(fā)揮極大作用。

四、外來能源輸入對正面戰(zhàn)場產(chǎn)生直接影響

能源不僅是交通運輸?shù)难}，同樣也是現(xiàn)代戰(zhàn)爭軍隊動力的源泉、戰(zhàn)爭機(jī)器的血液?？箲?zhàn)時期中國戰(zhàn)場盡管因為中日雙方在武器裝備的機(jī)械化程度方面不如蘇德戰(zhàn)場，但也具備了現(xiàn)代戰(zhàn)爭的基本特征，即空軍和機(jī)械化武器在戰(zhàn)爭中發(fā)揮重要作用?？箲?zhàn)期間，據(jù)統(tǒng)計，從1942年7月4日到1945年8月8日陳納德辭職離華，美國駐華空軍特遣隊與第14航空隊共擊落日機(jī)2900余架。[33]并在豫湘桂戰(zhàn)役、湘西會戰(zhàn)等正面戰(zhàn)場的重大戰(zhàn)役中發(fā)揮了重要作用，美軍空軍還在1943年底掌握了中國戰(zhàn)區(qū)的制空權(quán)，極大地限制了日軍的行動。時任國民黨軍副總參謀長的白崇禧在評論遠(yuǎn)征軍反攻緬甸時認(rèn)為:“當(dāng)時日本東條英機(jī)式飛機(jī)已為美國P-51驅(qū)逐機(jī)所制服，美國并有B-25、B-29轟炸機(jī)等攻擊利器，在緬甸崎嶇山地轟炸敵人代替炮兵火力，敵空軍處于劣勢，此亦敵失敗之主因”。[34]日本人也認(rèn)為盟軍的空運補(bǔ)給是日軍失敗的重要原因。東京一家電臺說:我們在前線作戰(zhàn)的困難是由于缺少補(bǔ)給和空中優(yōu)勢。敵人通過空運獲得食物補(bǔ)充，而我方士兵靠少量谷物堅持戰(zhàn)斗。

然而第十四航空隊卻經(jīng)常不能獲得充足的燃料補(bǔ)給，導(dǎo)致其在戰(zhàn)爭期間長期處于被動作戰(zhàn)狀態(tài)。1942年12月，美國駐華空軍特遣隊因缺少燃料停止作戰(zhàn);1942年12月至1943年4月間，陳納德的駐華空軍因缺少機(jī)油等物資，被迫減少甚至停止作戰(zhàn);1943年3-5月間轟炸機(jī)僅采取了幾次作戰(zhàn)行動。[35]航空燃料供給的不足主要是受到駝峰航線的影響，因駝峰航線的運輸機(jī)數(shù)量以及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有達(dá)到要求，嚴(yán)重影響中國戰(zhàn)場的作戰(zhàn)。美國總統(tǒng)羅斯福被迫親自干預(yù)，1943年4月1日，羅斯福告知蔣介石:一旦駝峰運量達(dá)到4000噸，陳納德每月將獲得1500噸，夏季月運量達(dá)到以6000噸時，陳納德應(yīng)該獲得需要的全部汽油和補(bǔ)給。[36]5月1日，羅斯福通知宋子文:“(一)5月和6月地面部隊獲得500噸，空軍獲得其余的噸位。7月1日起，中印空運可達(dá)7000噸，4700噸供應(yīng)陳納德空軍，2000噸供應(yīng)陸軍，剩下的300噸亦供應(yīng)空軍;(二)9月1日起，每月空運可達(dá)1萬噸，并逐漸增加?！盵37]在空軍優(yōu)先戰(zhàn)略的支持下，陳納德的航空隊才得以恢復(fù)活力，并在1943年底到1944年初奪得了中國戰(zhàn)場的制空權(quán)。

1944年底，美國制定了利用B-29大型轟炸機(jī)從中國大后方直接轟炸日本的計劃，但是受到駝峰航線航空汽油運輸量的限制，只開展了為數(shù)極少的轟炸行動。據(jù)1945年6月美軍的報導(dǎo):自川西空軍基地起飛轟炸日本的重型轟炸機(jī)B-29“空中堡壘”因耗用油量過大，缺乏足夠的儲備汽油，不能隨時出擊。轟炸日本的飛機(jī)用油，須先從印度運到四川西昌。運油飛機(jī)本身消耗掉大量汽油，運輸機(jī)從印度起飛時，油倉已裝滿，汽油在去來一趟耗用后，只剩下約20%至30%，一架飛機(jī)要來去印度一星期才能儲存夠一架“空中堡壘”轟炸日本一次之用。[38]嚴(yán)重影響了軍事行動的效率。

在駝峰航線空運量的限制下，大后方的軍隊因為燃料缺乏在很大程度上失去了進(jìn)攻的能力。在1944年夏季日軍發(fā)動的“一號作戰(zhàn)”中，國民黨軍喪師失地、一潰千里。但是僅僅在半年之后，因為中印公路和中印油管的貫通，正面戰(zhàn)場部隊很快就恢復(fù)了活力，不僅在湘西會戰(zhàn)中抑制了日軍的攻勢，而且還制定了“白培計劃”，試圖在正面戰(zhàn)場發(fā)動反攻。在此問題上，中印油管功不可沒，據(jù)《十五年交通概況》一書的統(tǒng)計，自1945年6月起，每月由中印油管輸入我國的油料為18000噸，每天平均約輸入600噸，至1945年8月廠日本戰(zhàn)敗投降后，至當(dāng)年11月份停止輸送，總共輸油時間為七個月，輸入汽油、柴油、潤滑油等油料，約10萬多噸。用油管輸運油料，半年輸入的數(shù)量，相當(dāng)于滇緬公路用汽車運油一年半的數(shù)量，較之飛機(jī)空運之油更為巨大。[39]在此巨量的油料保障支持下，不論是空軍抑或陸軍都擁有了充足的燃料，發(fā)動反攻遂順理成章，即便是日軍沒有在美方原子彈和蘇軍攻勢下投降，中國軍隊也能夠?qū)⑷哲娳s出中國大陸。

五、結(jié)語

能源是戰(zhàn)爭必不可少的戰(zhàn)略資源，如果不能保障戰(zhàn)時能源最低限度的供給，抗戰(zhàn)時期大后方的交通運輸、工業(yè)生產(chǎn)、人民生活所需都將陷入絕境，其后果不堪設(shè)想。因此盡管抗戰(zhàn)時期大后方的外來能源輸入沒有規(guī)劃，充滿著應(yīng)急性特點，在運輸過程中又代價高昂，但它卻是中國抗戰(zhàn)能夠堅持下去必不可少的支柱，不僅直接關(guān)系到中國戰(zhàn)場空中作戰(zhàn)的成敗及制空權(quán)的爭奪，而且對整個正面戰(zhàn)場的作戰(zhàn)影響深遠(yuǎn)?？梢哉f，如果沒有外來的能源輸入，中國的抗戰(zhàn)將會更加艱難。

注釋:

①液體燃料委員會檔案［Z］.南京:中國第二歷史檔案館館藏(全宗號829，案卷號169).

②資源委員會檔案［Z］.成都:成都市檔案館(全宗號53，案卷號14).

③[31][38][39]胡文義.中印油管［A］.中國政協(xié)西南文史資料協(xié)作會.抗戰(zhàn)時期西南的交通［C］.昆明:云南人民出版社，1992:411，413，417.

④⑤日本防衛(wèi)廳防衛(wèi)研究所戰(zhàn)史室.中國事變陸軍作戰(zhàn)史:第3卷第2分冊［M］.北京:中華書局，1983:101，111.

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