TOD模式下軌道交通車站建筑與城市的互動(dòng)作用研究

柳紅明，劉鍵 （吉林建筑大學(xué)，吉林 長(zhǎng)春 130000）

隨著現(xiàn)代科技的進(jìn)步，人類社會(huì)迎來了飛速的發(fā)展，先進(jìn)的文化知識(shí)和生產(chǎn)力促使城市的發(fā)展更加迅速和全面，也讓城市交通的發(fā)展產(chǎn)生了豐富多樣的變化。作為現(xiàn)代城市的血管和命脈，城市交通系統(tǒng)的發(fā)達(dá)程度極大影響了城市的規(guī)模、結(jié)構(gòu)和空間形態(tài)，而城市發(fā)展的先進(jìn)程度也決定了城市的交通系統(tǒng)發(fā)展的方向和進(jìn)程。城市的交通系統(tǒng)在蓬勃發(fā)展下展現(xiàn)出豐富多樣的形式，為城市內(nèi)的居民提供了更多更高效的出行方式。其中，城市軌道交通作為近些年來發(fā)展速度飛快的一種交通方式，以其高效、便捷等特點(diǎn)越來越受到城市內(nèi)居民的喜愛。而城市軌道交通的建設(shè)也是現(xiàn)代城市發(fā)展的重要體現(xiàn)之一。城市軌道交通中的重要節(jié)點(diǎn)建筑——車站，是城市軌道交通和城市之間重要的交互空間，是影響城市各個(gè)區(qū)域發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)之一。因此，研究城市軌道交通車站建筑與城市之間的互動(dòng)性對(duì)城市的發(fā)展具有重要意義。

1 TOD模式概念的提出

TOD(Transit-Oriented-Development)是“公共交通導(dǎo)向開發(fā)模式”，這個(gè)概念是由上世紀(jì)90年代末美國(guó)新城市主義的代表人物彼得·卡爾索普于1992年提出，為了解決二戰(zhàn)之后美國(guó)的大城市無限制向周邊地區(qū)蔓延開發(fā)，采取一種以城市的公共交通站點(diǎn)或樞紐為中樞，圍繞公共交通綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。這種公共交通模式可以是城市軌道交通、公交巴士、BRT系統(tǒng)等等，以這些交通模式的站點(diǎn)為中心，向外輻射400～800m（5～10min的步行路程）的范圍建立以工作、商業(yè)、居住、文化、教育等功能為核心的城區(qū)組團(tuán)，各個(gè)城區(qū)組團(tuán)之間相互協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市整體有機(jī)協(xié)調(diào)的發(fā)展模式。在這種模式下，城市居民和工作者有更多方便快捷的出行選擇，如地鐵、輕軌等城市軌道交通、公共巴士、共享單車及步行等，也不會(huì)對(duì)私人出行如私家車、出租車和網(wǎng)約車等產(chǎn)生排斥和抵觸。這種模式可以充分合理地利用城市的公共交通資源將人流集聚起來，以拉動(dòng)TOD模式中心及周邊地區(qū)的城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。充分利用城市的公共交通系統(tǒng)，能夠有效減輕因私家車和出租車等私有交通造成的城市的交通擁擠堵塞、交通出行效率下降，從而能達(dá)到節(jié)能減排及保護(hù)環(huán)境的作用。除此之外，TOD模式這種大范圍的發(fā)展理念在舊城區(qū)改造更新、城市新區(qū)開發(fā)、城區(qū)功能重組等城市開發(fā)更新項(xiàng)目中應(yīng)用較為廣泛。TOD模式現(xiàn)在已經(jīng)在美國(guó)得到廣泛的應(yīng)用，在國(guó)內(nèi)也已經(jīng)廣泛的推廣開來，其中像上海、北京和深圳等城市和人口規(guī)模較大的城市已經(jīng)得到了一定的運(yùn)用。

2 TOD模式在城市軌道交通車站建筑設(shè)計(jì)中應(yīng)用的必要性

現(xiàn)在隨著各大城市的經(jīng)濟(jì)水平和城市規(guī)?？焖侔l(fā)展，具有速度快、運(yùn)量大、便捷性高和安全性高的城市軌道交通系統(tǒng)成為了現(xiàn)在各大城市規(guī)劃與建設(shè)中的主要議題。通常城市軌道交通兩站相隔距離在1～2km之間，其間的車站建筑結(jié)合步行、公共巴士和共享單車等公共交通模式可以實(shí)現(xiàn)較大范圍的公共交通系統(tǒng)的覆蓋，也迎合了TOD模式以公共交通為核心進(jìn)行城市建設(shè)這一理念。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在當(dāng)代TOD模式下的建設(shè)中占有著重要地位。

城市軌道交通的車站建筑通過TOD模式和城市的其他功能進(jìn)行組合，形成新的城市社區(qū)組團(tuán)。在這個(gè)組團(tuán)內(nèi)引入并豐富城市生活，可以滿足人們居住、生活、娛樂等需求，這種組團(tuán)也被稱為“公交社區(qū)”。通過城市軌道交通的連接，各個(gè)社區(qū)組成新的社區(qū)網(wǎng)絡(luò)，因而社區(qū)之間的功能可以互相穿插，人們可以通過乘坐城市軌道交通系統(tǒng)在各個(gè)社區(qū)之間活動(dòng)，各個(gè)社區(qū)組團(tuán)之間的活力在人流活動(dòng)中逐步提高。通過TOD模式在城市軌道交通設(shè)計(jì)中的應(yīng)用，可以大幅提升城市各個(gè)區(qū)域的活力，在宏觀層面可以圍繞中心城區(qū)形成衛(wèi)星城，緩解中心城區(qū)的居住交通問題。

自改革開放以來，我國(guó)的城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，城市人口持續(xù)上升，原有城市的發(fā)展模式也已經(jīng)難以適應(yīng)新時(shí)代的城市發(fā)展的需求，過去常見的“攤大餅式”的城市建設(shè)方式也展現(xiàn)出了諸多弊端，諸如交通堵塞、環(huán)境污染等。而現(xiàn)階段TOD模式通過與具有運(yùn)量大、速度快、便捷性高等特點(diǎn)的城市軌道交通配合，能夠緩解中心城區(qū)壓力，既有效的解決了中心城區(qū)人口密集帶來的工作生活上的問題，又通過建設(shè)衛(wèi)星城的方式拉動(dòng)了城市周邊地區(qū)的建設(shè)，同時(shí)帶來了新的工作機(jī)遇，全面地提升了城市整體發(fā)展步伐。以沈陽(yáng)市為例，在沈陽(yáng)地鐵1、2號(hào)線建設(shè)之前，沈陽(yáng)的公共交通以公共巴士為主，在城市道路上與私家車、出租車等私有交通形式共享路權(quán)，極大影響了市民的出行效率。隨著沈陽(yáng)多條城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)，沈陽(yáng)人民的出行問題得到了極大的緩解同時(shí)，基于TOD模式開始發(fā)展建設(shè)的渾南區(qū)和沈北新區(qū)也得到了飛速的發(fā)展，以其類似于衛(wèi)星城的建設(shè)模式極大緩解了老城區(qū)發(fā)展問題。在發(fā)達(dá)國(guó)家，TOD模式已經(jīng)形成一定的系統(tǒng)和規(guī)模，但是國(guó)內(nèi)的實(shí)踐項(xiàng)目較少，缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)，在我國(guó)仍處于一個(gè)探索階段。隨著我國(guó)城市現(xiàn)代化建設(shè)和城市軌道交通建設(shè)的進(jìn)程，TOD模式將會(huì)逐漸成為我國(guó)城市建設(shè)中的一種主流模式，對(duì)城市人口的工作、生活和娛樂等產(chǎn)生極大影響。

3 TOD模式下城市軌道交通車站建筑與城市的互動(dòng)作用

在城市軌道交通系統(tǒng)中，車站建筑最主要的作用就是提供使用者的乘降與換乘等功能，因此也是整個(gè)系統(tǒng)中與城市交互最多、互動(dòng)性最強(qiáng)的部分。而在TOD模式中，公共交通的站點(diǎn)是整個(gè)開發(fā)區(qū)域的核心，一切的發(fā)展都是圍繞這個(gè)站點(diǎn)來展開。因此，城市軌道交通的車站建筑在TOD模式中承擔(dān)著重要的作用，其與城市的互動(dòng)作用也是影響TOD模式開發(fā)的重要因素。這些車站建筑作為城市軌道交通的乘降空間，方便大量城市人口通過城市軌道交通的方式快速便捷的出行，相應(yīng)的提升了車站附近區(qū)域的活力，增大了區(qū)域的開發(fā)價(jià)值。通過合理規(guī)劃的城市軌道交通車站建筑，可以有效的與城市中的人和建筑產(chǎn)生互動(dòng)關(guān)系，通過傳統(tǒng)的由點(diǎn)及線，由線及面的方式將城市的建設(shè)拓展開來。在TOD模式下城市軌道交通能夠有效的融入到現(xiàn)代城市的建設(shè)和發(fā)展模式之中，利用城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)拉動(dòng)城市的建設(shè)，是城市軌道交通車站建筑與城市之間產(chǎn)生互動(dòng)關(guān)系最直觀的體現(xiàn)。

隨著城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展、豐富和成熟，城市軌道交通逐漸成為現(xiàn)代城市TOD模式建設(shè)的重要組成部分，城市軌道交通的車站建筑與城市之間的互動(dòng)作用也在現(xiàn)代城市的建設(shè)中被放大，車站建筑對(duì)周邊區(qū)域活力提升的影響范圍也隨之?dāng)U大。在這種情況下，將城市軌道交通車站建筑與城市之間的互動(dòng)作用發(fā)揮到最大化，需要處理好兩個(gè)問題：第一，如何確定城市軌道交通車站規(guī)劃與相關(guān)城市區(qū)域規(guī)劃開發(fā)之間的優(yōu)先程度，即是選擇以客流追隨為主的發(fā)展模式還是以規(guī)劃引導(dǎo)為主的發(fā)展模式。以客流追隨為主的發(fā)展模式適合已經(jīng)進(jìn)行一定程度開發(fā)城市區(qū)域，例如城市的中心城區(qū)，通過客流帶來的活力提升整體的區(qū)域開發(fā)動(dòng)力。以規(guī)劃引導(dǎo)為主的發(fā)展模式則是通過對(duì)城市區(qū)域的規(guī)劃和開發(fā)建設(shè)來吸引人流和資本，進(jìn)而進(jìn)行更為深入的發(fā)展建設(shè)，所以這種模式通常會(huì)在城市郊區(qū)和新區(qū)較為常見。由于城市軌道交通建設(shè)的周期較長(zhǎng)，因此兩種模式的優(yōu)先程度會(huì)影響到城市發(fā)展重心的轉(zhuǎn)變，對(duì)城市整體的發(fā)展產(chǎn)生重要影響；第二，如何解決城市軌道交通車站規(guī)劃與相關(guān)城市區(qū)域規(guī)劃開發(fā)之間的相互影響。城市相關(guān)區(qū)域的規(guī)劃開發(fā)刺激產(chǎn)生了交通需求，逐漸增加城市的交通負(fù)荷，致使城市的交通系統(tǒng)效率降低；城市軌道交通的車站建筑除了滿足城市的交通功能外，還會(huì)影響相關(guān)城市區(qū)域開發(fā)建設(shè)的規(guī)模和效率，進(jìn)而對(duì)城市整體的空間布局產(chǎn)生影響。因此在研究城市軌道交通車站建筑與城市之間的互動(dòng)關(guān)系時(shí)，還要以城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)的目光整體的看待，注意兩者之間的互動(dòng)效應(yīng)，協(xié)調(diào)兩者間的關(guān)聯(lián)部分，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與城市之間的良性循環(huán)發(fā)展。

4 結(jié)語

隨著TOD模式在我國(guó)城市建設(shè)進(jìn)程中的推進(jìn)，城市軌道交通在城市建設(shè)中扮演的角色越來越重要，因此作為城市軌道交通和城市之間交流的重要節(jié)點(diǎn)，車站建筑的建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的影響也逐漸被重視起來。如何把握城市軌道交通車站建筑的規(guī)劃和建設(shè)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)之間的良性循環(huán)，是新形勢(shì)下城市軌道交通建筑研究的重要課題。