船舶掛靠經(jīng)營(yíng)模式法律問題

高 佳 趙 偉

新頒布的民法典關(guān)于“掛靠”一詞，僅在民法典侵權(quán)責(zé)任關(guān)于機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任第1211條規(guī)定，“以掛靠形式從事道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的機(jī)動(dòng)車，發(fā)生交通事故造成損害，屬于該機(jī)動(dòng)車一方責(zé)任的，由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任”。關(guān)于船舶掛靠經(jīng)營(yíng)方面在民法典并無(wú)任何提及，涉及船舶掛靠案件的審理意見主要依據(jù)最高人民法院法發(fā)[2012]28號(hào)文《關(guān)于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問題的指導(dǎo)意見》（下稱《指導(dǎo)意見》）第五條。通過(guò)檢索南京、武漢海事法院近一年來(lái)關(guān)于涉及船舶掛靠經(jīng)營(yíng)類的案件，發(fā)現(xiàn)因船舶掛靠經(jīng)營(yíng)所引起的糾紛類型多樣，且船舶掛靠經(jīng)營(yíng)所引起的糾紛如今出現(xiàn)了新情況、新問題。

一、船舶掛靠經(jīng)營(yíng)模式的現(xiàn)狀

船舶掛靠并無(wú)明確定義，《指導(dǎo)意見》對(duì)其表述為：沒有運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的個(gè)體運(yùn)輸船舶的實(shí)際所有人，為了進(jìn)入國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，規(guī)避國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的管理規(guī)定，將船舶所有權(quán)登記在具有水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的船舶運(yùn)輸企業(yè)名下，向該運(yùn)輸企業(yè)交納管理費(fèi)，并以該運(yùn)輸企業(yè)的名義從事國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸活動(dòng)，是國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中普遍存在的一種掛靠經(jīng)營(yíng)方式。

在船舶掛靠經(jīng)營(yíng)模式下，掛靠人與被掛靠人一般通過(guò)簽訂船舶掛靠管理協(xié)議約定雙方之間的權(quán)利義務(wù)，被掛靠人不直接參與船舶營(yíng)運(yùn)，船舶由掛靠人實(shí)際掌握和經(jīng)營(yíng)并支付相關(guān)費(fèi)用，并由掛靠人自行承擔(dān)船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的經(jīng)濟(jì)、法律責(zé)任，被掛靠人對(duì)于掛靠船舶產(chǎn)生的債務(wù)不承擔(dān)責(zé)任。[1]船舶掛靠經(jīng)營(yíng)行為不僅影響航運(yùn)安全和航運(yùn)市場(chǎng)秩序，亦存在著巨大的法律風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)對(duì)當(dāng)前法院審理的船舶掛靠案件的審理思路和現(xiàn)有法律、法規(guī)規(guī)范的調(diào)研、總結(jié)，找出問題并提出對(duì)策，希冀對(duì)今后該類型案件的辦理有所裨益。

（一）船舶掛靠經(jīng)營(yíng)案件的基本概況①統(tǒng)計(jì)口徑為南京海事法院2019年12月6日至2020年7月6日期間的數(shù)據(jù)，該船舶掛靠案件數(shù)據(jù)僅指直接因船舶掛靠經(jīng)營(yíng)引起的糾紛，不涵蓋間接以被掛靠人作為訴訟主體等與船舶掛靠本身無(wú)爭(zhēng)議的案件。

2019年12月6日至2020年7月6日期間，南京海事法院共計(jì)收案838件，其中民事訴訟案件619件，行政訴訟案件59件，其他類型案件160件，涉及船舶掛靠經(jīng)營(yíng)類案件51件，占民事訴訟案件的8.24%，如圖1所示。

圖1 民事訴訟案件中船舶掛靠類案件占比圖

涉及船舶掛靠類的51件案件類型及數(shù)量分別為船舶碰撞致人身及財(cái)產(chǎn)損害糾紛15件，船舶權(quán)屬糾紛12件，船舶委托經(jīng)營(yíng)管理糾紛9件，船舶買賣合同糾紛5件，船舶借款、抵押糾紛4件，船舶建造糾紛3件，船舶勞務(wù)糾紛3件，如圖2所示。

圖2 船舶掛靠案件類型及數(shù)量分布圖

2019年，武漢海事法院共新收一審海事海商案件1 657件，其中船員勞務(wù)合同糾紛186件，海上及通海水域貨物運(yùn)輸合同糾紛366件，船舶抵押合同糾紛159件，船舶建造合同糾紛51件，各類案件涉及船舶掛靠約242件，占比約14.6%。①統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于武漢海事法院2020年8月發(fā)布的《2019年長(zhǎng)江海事審判白皮書》以及最高人民法院內(nèi)網(wǎng)類案檢索數(shù)據(jù)。

涉及船舶掛靠類案件的矛盾焦點(diǎn)主要集中在：（1）船舶碰撞致人身?yè)p害或財(cái)產(chǎn)損失，被侵權(quán)人要求掛靠人與被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任；（2）因被掛靠人不配合辦理船舶年檢，掛靠人要求確認(rèn)所有權(quán)；（3）被掛靠人擅自以掛靠船舶為抵押向銀行申請(qǐng)貸款，掛靠人要求確認(rèn)借款合同無(wú)效；（4）因被掛靠人負(fù)有債務(wù)，掛靠船舶被法院查封保全，掛靠人要求確認(rèn)所有權(quán)及賠償損失；（5）被掛靠人擅自出賣掛靠船舶，掛靠人要求返還賣船款；（6）隱名合伙人要求確認(rèn)對(duì)掛靠船舶享有一定份額；（7）掛靠人要求被掛靠人協(xié)助辦理掛靠船舶的變更登記。

（二）船舶掛靠經(jīng)營(yíng)的法律政策背景

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換的背景下，需要大量經(jīng)濟(jì)主體的參與和推動(dòng)。民法典通過(guò)將民事主體法律化，要求其具備一定的資質(zhì)和條件，賦予其特定的資格和權(quán)利，從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)的有序化和規(guī)范化。但經(jīng)濟(jì)生活的極端復(fù)雜性，使得法律難以對(duì)各類民事主體的范圍作出清晰界定，掛靠經(jīng)營(yíng)就是在特定的歷史條件下產(chǎn)生的一種“資格借用”現(xiàn)象，其形成的直接原因是體制轉(zhuǎn)型時(shí)期法律和政策對(duì)不同的經(jīng)濟(jì)主體作出了不同的規(guī)定，迫使一些個(gè)體或私營(yíng)企業(yè)尋找法律的空缺，以“找婆家”的形式為自己贏得更多的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。船舶掛靠的出現(xiàn)亦是如此。原國(guó)有企業(yè)、集體企業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)中，為了扭虧為盈，將企業(yè)所有的船舶出售給員工，雖然這些船舶在出售后屬于個(gè)人所有，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)仍然采用公司的名義。這樣一方面達(dá)到了為企業(yè)融資的目的，解決了轉(zhuǎn)型時(shí)期企業(yè)流動(dòng)資金不足的問題；另一方面，充分調(diào)動(dòng)了員工生產(chǎn)積極性，大幅度提高了船舶經(jīng)營(yíng)的效益。[2]1987年國(guó)務(wù)院頒布的《中華人民共和國(guó)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（現(xiàn)已失效）明確規(guī)定了從事水路營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸，不論是單位還是個(gè)人，都應(yīng)當(dāng)經(jīng)交通主管部門審查批準(zhǔn)。該條例在1997年、2008年兩次修訂后，仍然堅(jiān)持對(duì)水路運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)資質(zhì)進(jìn)行審批。2013年國(guó)務(wù)院頒布的《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（2016年第一次修訂，2017年第二次修訂），更加提高了個(gè)人水路運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻，一般情況下只允許企業(yè)法人并具備相應(yīng)的資質(zhì)條件才能申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，雖然規(guī)定個(gè)人可以申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)內(nèi)河普通貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但在航道選擇、經(jīng)營(yíng)范圍、船舶噸位、船舶檢驗(yàn)登記、船齡及船型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全管理制度等方面均有嚴(yán)格限制。因此，個(gè)人若想?yún)⑴c激烈的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就不得不掛靠有資質(zhì)的企業(yè)。[3]另外，2013年的《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》還明確規(guī)定了出租、出借、倒賣行政許可證件或者以其他方式非法轉(zhuǎn)讓行政許可的罰則，嚴(yán)重的會(huì)被處以吊銷許可證件。個(gè)人申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)內(nèi)河普通貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)條件如表1所示。

表1 個(gè)人申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)內(nèi)河普通貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)條件

實(shí)際上，從2001年開始，原交通部在調(diào)研船舶掛靠經(jīng)營(yíng)問題后，就發(fā)布了〔2001〕360號(hào)文①[2001]360號(hào)文是指《交通部關(guān)于整頓和規(guī)范個(gè)體運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)管理的通知》。，要求對(duì)所有個(gè)體運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)戶（含已掛靠在航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的個(gè)體運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)戶）必須按規(guī)定的時(shí)間實(shí)現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營(yíng)，但有例外，即經(jīng)營(yíng)內(nèi)河普通貨船除外。換言之，所有海運(yùn)船以及內(nèi)河危險(xiǎn)品船、?；反?、旅客船等都需企業(yè)化經(jīng)營(yíng)，這從一定程度上解決了海船以及特殊船舶的掛靠現(xiàn)象，但也迫使經(jīng)營(yíng)內(nèi)河船舶的個(gè)人不得不去找尋有資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行掛靠。雖然之后，原交通部又分別于2006年②2006年3月8日，原交通部發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理的通知》，嚴(yán)禁船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人接受船舶掛靠船舶。近期船舶掛靠經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象又有反彈現(xiàn)象。為此，部重申嚴(yán)禁船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人出讓其經(jīng)營(yíng)資格，接受船舶掛靠。無(wú)經(jīng)營(yíng)資格的船舶所有人應(yīng)按照交水發(fā)〔2001〕360號(hào)文確定的企業(yè)化經(jīng)營(yíng)方式，將其船舶的經(jīng)營(yíng)管理及安全責(zé)任納入相應(yīng)企業(yè)。各級(jí)交通主管部門要加大監(jiān)督檢查力度，對(duì)未落實(shí)安全管理責(zé)任、“掛而不管”的船舶管理企業(yè)依法進(jìn)行處罰。各級(jí)交通主管部門要加強(qiáng)政策法規(guī)的宣傳，向船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人講明接受船舶掛靠的危害和相關(guān)法律責(zé)任，增強(qiáng)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人杜絕掛靠的自覺性。、2008年③2008年6月23日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于貫徹實(shí)施〈國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規(guī)定〉有關(guān)工作的通知》，嚴(yán)格管理，進(jìn)一步規(guī)范委托經(jīng)營(yíng)船舶和企業(yè)的行為要按照原交通部交水發(fā)〔2001〕360號(hào)文對(duì)接受船舶委托經(jīng)營(yíng)企業(yè)的條件要求，嚴(yán)格審查接受船舶委托經(jīng)營(yíng)企業(yè)的條件，對(duì)不具備條件的企業(yè)，不得為其接受的委托經(jīng)營(yíng)船舶辦理營(yíng)運(yùn)手續(xù)。接受委托經(jīng)營(yíng)船舶的企業(yè)負(fù)責(zé)委托經(jīng)營(yíng)船舶的經(jīng)營(yíng)和管理，并承擔(dān)委托經(jīng)營(yíng)船舶的安全管理責(zé)任是船舶委托經(jīng)營(yíng)的前提。對(duì)未在船舶委托經(jīng)營(yíng)合同中明確接受委托經(jīng)營(yíng)船舶的企業(yè)對(duì)委托經(jīng)營(yíng)船舶承擔(dān)安全管理責(zé)任的合同，不得按照委托經(jīng)營(yíng)方式辦理船舶有關(guān)營(yíng)運(yùn)手續(xù)；對(duì)未嚴(yán)格按船舶委托經(jīng)營(yíng)合同對(duì)接受委托經(jīng)營(yíng)船舶履行安全管理職責(zé)的企業(yè)，要依法注銷或提請(qǐng)有關(guān)交通主管部門注銷該委托經(jīng)營(yíng)船舶的船舶營(yíng)業(yè)運(yùn)輸證；對(duì)現(xiàn)有以委托經(jīng)營(yíng)方式從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)目痛蜕⒀b液體危險(xiǎn)品船，要按照交水發(fā)〔2006〕646號(hào)文的要求，督促其在2008年年底前通過(guò)組建符合經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的新公司或光租給具有經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的企業(yè)實(shí)現(xiàn)公司化經(jīng)營(yíng)。多次發(fā)文，三令五申嚴(yán)禁船舶掛靠經(jīng)營(yíng)，但時(shí)至今日，船舶掛靠經(jīng)營(yíng)仍然是普遍現(xiàn)象。涉及國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的規(guī)定如表2所示。

針對(duì)國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的問題，從行政法規(guī)角度來(lái)看，我國(guó)政府對(duì)船舶掛靠經(jīng)營(yíng)一直持否定態(tài)度，交通運(yùn)輸部多次發(fā)文開展掛靠船舶專項(xiàng)整頓工作，但效果并不明顯。掛靠人與被掛靠人私下簽訂船舶掛靠協(xié)議，導(dǎo)致主管部門實(shí)際上難以查處，且掛靠船舶在表面形式上是符合經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規(guī)定的。但在掛靠經(jīng)營(yíng)模式下，被掛靠人對(duì)掛靠船舶管理松散，允許掛靠人以被掛靠人名義開展和組織貨物承運(yùn)，計(jì)收運(yùn)費(fèi)，而只要掛靠人定期向被掛靠人繳納管理費(fèi)，其他情況一概不過(guò)問，致使掛靠人與被掛靠人的相關(guān)權(quán)利和責(zé)任沒有得到根本性的落實(shí)，存在極大的安全隱患。[4]

表2 涉及國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的規(guī)定

從民事法律的角度來(lái)看，首先，船舶掛靠經(jīng)營(yíng)方式具有廣泛性和普遍性的特征，必須承認(rèn)其法律關(guān)系的客觀存在；其次，船舶掛靠協(xié)議雖然違反了行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定，但該類協(xié)議并非一律無(wú)效，應(yīng)當(dāng)加以區(qū)別。只有違反行政法規(guī)的效力規(guī)范的合同，才應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為無(wú)效。而若只是屬于損害當(dāng)事人利益的取締規(guī)范的合同，并不會(huì)必然導(dǎo)致合同無(wú)效；[5]再次，意思自治原則是民法最為重要的原則之一，船舶掛靠協(xié)議的內(nèi)容是掛靠人和被掛靠人的一致的真實(shí)意思表示，應(yīng)對(duì)雙方均產(chǎn)生約束力。

從司法實(shí)踐來(lái)看，最高人民法院《關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)合同法〉若干問題的解釋（一）》第4條規(guī)定，“合同法實(shí)施以后，人民法院確認(rèn)合同無(wú)效，應(yīng)當(dāng)以全國(guó)人大及其常委會(huì)制定的法律和國(guó)務(wù)院制定的行政法規(guī)為依據(jù)，不得以地方性法規(guī)、行政規(guī)章為依據(jù)”。所以，各級(jí)法院在審理船舶掛靠經(jīng)營(yíng)的相關(guān)案件時(shí)普遍支持船舶掛靠協(xié)議的有效性，而對(duì)其是否違反了交通運(yùn)輸部的《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規(guī)定》等行政規(guī)章并不作審查。另外，最高人民法院《關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉的解釋》第54條最高人民法院《關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉的解釋》第54條規(guī)定，“以掛靠形式從事民事活動(dòng)，當(dāng)事人請(qǐng)求由掛靠人和被掛靠人依法承擔(dān)民事責(zé)任的，該掛靠人和被掛靠人為共同訴訟人”。此規(guī)定亦從訴訟法的角度肯定了船舶掛靠行為的合法性。

二、船舶掛靠經(jīng)營(yíng)案件的法律適用

船舶掛靠經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生的法律后果和責(zé)任，既復(fù)雜，也不穩(wěn)定。掛靠船舶的所有權(quán)一般登記為被掛靠人所有，但實(shí)際上其屬于眾多個(gè)人股東所有，每條船后面跟著幾十人、上百人，多的甚至幾百人的小船東，掛靠人通過(guò)船舶掛靠進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)牟利，而被掛靠人幾乎不用付出勞動(dòng)就可以定期向掛靠人收取一定的掛靠費(fèi)，從表面上看這是一場(chǎng)“雙贏”，實(shí)際上一旦出現(xiàn)糾紛，責(zé)任由哪方承擔(dān)，在審判實(shí)踐和執(zhí)行過(guò)程中不時(shí)會(huì)出現(xiàn)爭(zhēng)議和不同做法。因船舶掛靠并無(wú)法律的明確規(guī)定，故在司法實(shí)踐中對(duì)船舶掛靠經(jīng)營(yíng)類案件處理在法律適用上面臨不統(tǒng)一性問題較多。

（一）運(yùn)輸合同違約的法律適用

新頒布的民法典因同時(shí)規(guī)定了適用于水陸空等不同運(yùn)輸方式和類型，故關(guān)于貨運(yùn)合同章節(jié)的規(guī)定多為原則性規(guī)定，適用于水路貨物運(yùn)輸?shù)目刹僮餍圆⒉粡?qiáng)，另基于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)闹匾约啊秶?guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》廢止后所帶來(lái)的法律調(diào)整缺失，《海商法》是否應(yīng)當(dāng)將適用范圍擴(kuò)大到內(nèi)河運(yùn)輸和內(nèi)河船舶，一直是業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。在《海商法》修訂的征求意見稿中，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同已納入海商法的調(diào)整范圍，對(duì)水路貨物運(yùn)輸合同下當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)責(zé)任作出規(guī)定。

在涉及水路貨物運(yùn)輸合同糾紛的案件中，一般分為兩種情形：第一種是被掛靠人對(duì)外簽訂水路貨物運(yùn)輸合同，然后指派掛靠在其名下的船舶進(jìn)行承運(yùn)。被掛靠人與掛靠人之間一般還存在另外的書面或口頭協(xié)議，如約定被掛靠人提供一定數(shù)量的貨源。根據(jù)《指導(dǎo)意見》第8條①《指導(dǎo)意見》第8條規(guī)定，“人民法院在審理與船舶掛靠有關(guān)的合同糾紛時(shí)，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格依照現(xiàn)行船舶管理的法律規(guī)范確定法律關(guān)系，堅(jiān)持合同相對(duì)性的基本原則，根據(jù)合同的簽訂主體和合同的履行等基本事實(shí)，準(zhǔn)確認(rèn)定合同當(dāng)事人”。，在該種交易模式下，被掛靠人以自身名義對(duì)外簽訂貨物運(yùn)輸合同，被掛靠船舶進(jìn)行實(shí)際承運(yùn)，若貨物運(yùn)輸過(guò)程中，出現(xiàn)運(yùn)輸遲延，或因承運(yùn)人原因造成貨物毀損、滅失，掛靠公司作為契約承運(yùn)人，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)合同項(xiàng)下的違約責(zé)任。第二種是掛靠人利用船章②船章，是指以掛靠公司名義制作的，由實(shí)際承運(yùn)人控制的隨船印章。這種印章多用于代表掛靠公司簽訂運(yùn)輸合同，也用于代表掛靠公司在部分水路運(yùn)輸形式文件上簽章，如在運(yùn)單上加蓋船章，大多數(shù)情況下，船章由個(gè)人船東自行加蓋，掛靠公司對(duì)此并不監(jiān)督和管理。對(duì)外簽訂貨物運(yùn)輸合同。出現(xiàn)違約情況后，被掛靠人是否應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)？根據(jù)《指導(dǎo)意見》第11條③在沒有簽訂水路貨物運(yùn)輸合同的情形下，可以依照運(yùn)單上承運(yùn)人的記載判斷運(yùn)輸合同的承運(yùn)人。如果運(yùn)單上僅僅加蓋了承運(yùn)船舶的船名章，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定該承運(yùn)船舶的登記所有人為運(yùn)輸合同的承運(yùn)人，承擔(dān)相應(yīng)的合同責(zé)任。，在貨物運(yùn)輸?shù)暮贤男兄?，若掛靠人在合同上加蓋船章，或無(wú)書面合同的情況下，在運(yùn)單上加蓋船章，除非被掛靠人能夠舉證證明掛靠經(jīng)營(yíng)存在的事實(shí)，否則，被掛靠人就應(yīng)當(dāng)對(duì)掛靠人出現(xiàn)的合同違約責(zé)任承擔(dān)連帶責(zé)任。

（二）船舶權(quán)屬糾紛的法律適用

1.船舶所有權(quán)

在前述列舉的案件數(shù)據(jù)中，大多數(shù)案件均系船舶確權(quán)糾紛，根據(jù)我國(guó)物權(quán)法、海商法的相關(guān)規(guī)定，船舶所有權(quán)應(yīng)屬于認(rèn)定為掛靠人所有，但相關(guān)案件中，也暴露出許多問題：一是因掛靠人欲將原本掛靠在公司名下的船舶轉(zhuǎn)讓到自己名下，但被掛靠人拒絕辦理，掛靠人要求確認(rèn)所有權(quán)。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，被掛靠人均表示對(duì)船舶的權(quán)屬本身并無(wú)爭(zhēng)議，但被掛靠人拒絕轉(zhuǎn)讓的根本原因系現(xiàn)大多數(shù)被掛靠人僅有運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，其公司名下的船舶均系掛靠船舶，并無(wú)自己所有的船舶，而一旦掛靠人將船舶轉(zhuǎn)讓至個(gè)人名下，運(yùn)力就要么隨船走，要么申請(qǐng)注銷，這會(huì)導(dǎo)致被掛靠人的運(yùn)力相應(yīng)減少，而被掛靠人運(yùn)力減少的后果，根據(jù)《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》（2020年修正）第四十五條④《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》第四十五條規(guī)定，“水路運(yùn)輸管理部門在監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者不符合本規(guī)定要求的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的，應(yīng)當(dāng)責(zé)令其限期整改，并在整改期限結(jié)束后對(duì)該經(jīng)營(yíng)者整改情況進(jìn)行復(fù)查，并作出整改是否合格的結(jié)論。對(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)不到經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的整改期限最長(zhǎng)不超過(guò)6個(gè)月，其他情形的整改期限最長(zhǎng)不超過(guò)3個(gè)月。水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計(jì)入自有船舶運(yùn)力”。的規(guī)定，公司的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)就會(huì)受到影響，這是專以掛靠為生的公司不愿意看到的情況。二是被掛靠人不配合掛靠人辦理年審的案件亦逐漸增多，此類情況，大多數(shù)因被掛靠人對(duì)外產(chǎn)生債務(wù)糾紛而導(dǎo)致船舶被法院查封保全后，無(wú)法辦理年審，掛靠人要求確認(rèn)所有權(quán)。三是個(gè)人合伙船東之間因合伙事項(xiàng)發(fā)生爭(zhēng)議，隱名的船東⑤隱名船東，是指未在海事局、地方海事局等行政機(jī)關(guān)登記為船東，而與登記的船東又簽訂有合伙協(xié)議，對(duì)船舶享有一定份額的所有權(quán)。要求確認(rèn)部分船舶份額屬于自己所有。實(shí)踐中，還出現(xiàn)了被掛靠人將掛靠船舶出售給善意第三人，善意第三人又用該船舶向銀行申請(qǐng)抵押貸款的情況，在這種特殊情形下，一旦被掛靠人以登記所有人的名義將船舶出售交付給善意第三人，實(shí)際所有權(quán)人就可能會(huì)導(dǎo)致喪失船舶所有權(quán)。

在船舶所有權(quán)糾紛中，通常情況下，船舶的權(quán)屬較為明確，一般根據(jù)物權(quán)法、海商法等都能準(zhǔn)確認(rèn)定，但如上所述，其引申導(dǎo)致的問題都較為復(fù)雜，在法院判決確權(quán)之后，許多根本性問題依然不能解決。

2.船舶抵押權(quán)

在涉及船舶抵押糾紛案件中，被掛靠人私自以掛靠船舶向銀行辦理船舶抵押借款也尤為常見，那么在未經(jīng)實(shí)際所有權(quán)人同意的情形下，被掛靠人私自設(shè)立的抵押能否成立？

根據(jù)物權(quán)法的規(guī)定，債務(wù)人或者第三人有權(quán)處分交通運(yùn)輸工具進(jìn)行抵押，“有權(quán)處分”應(yīng)當(dāng)被解釋為擁有所有權(quán)或處分權(quán)，而被掛靠人本身不應(yīng)當(dāng)對(duì)此享有“有權(quán)處分”的資格。但由于掛靠人與被掛靠人將船舶所有權(quán)作了與實(shí)際不符的登記，對(duì)第三人產(chǎn)生了對(duì)抗效力，在這種情形下，善意第三人基于對(duì)公示登記的信任，與被掛靠人簽訂了抵押借款協(xié)議，協(xié)議系雙方真實(shí)意思表示，那么抵押合同就應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為有效。[6]物權(quán)法第188條規(guī)定了“抵押權(quán)自抵押合同生效時(shí)設(shè)立”，物權(quán)法第106條規(guī)定了善意取得，即使被掛靠人無(wú)權(quán)處分該抵押物，也應(yīng)認(rèn)定船舶抵押權(quán)有效。產(chǎn)生糾紛后，只要第三人能夠證明自己是善意的，在獲得抵押權(quán)時(shí)不知道也不應(yīng)當(dāng)知道抵押人不是真正的船舶所有權(quán)人，那么就應(yīng)當(dāng)獲得登記公信力的保護(hù)。

（三）船舶碰撞責(zé)任的法律適用

在船舶碰撞案件中，司法裁判的傾向性較為統(tǒng)一，各海事法院一般都是依據(jù)《指導(dǎo)意見》第12條來(lái)裁判。《指導(dǎo)意見》第12條規(guī)定：“掛靠船舶因侵權(quán)行為造成他人財(cái)產(chǎn)、人身?yè)p害，依據(jù)民法通則、侵權(quán)責(zé)任法、海商法和有關(guān)司法解釋的規(guī)定，掛靠船舶的實(shí)際所有人和被掛靠企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶賠償責(zé)任?！痹诿穹ǖ渲?，關(guān)于機(jī)動(dòng)車掛靠發(fā)生交通事故的，掛靠人與被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任有明確規(guī)定。在民法典生效后，民法通則、侵權(quán)責(zé)任法等法律失效后，關(guān)于掛靠船舶碰撞責(zé)任是否應(yīng)當(dāng)在民法典以后的修訂中或者在現(xiàn)正修訂的海商法中予以明確規(guī)定，值得探討。

從侵權(quán)責(zé)任的角度分析，船舶碰撞責(zé)任屬于過(guò)錯(cuò)責(zé)任，共同的侵權(quán)行為人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。被掛靠人與掛靠人之間是否存在共同過(guò)錯(cuò)，能否構(gòu)成共同侵權(quán)行為人，應(yīng)當(dāng)從侵權(quán)行為、損害結(jié)果、主觀過(guò)錯(cuò)、因果關(guān)系等方面予以分析。首先，被掛靠人向掛靠人出借資質(zhì)，形成了對(duì)掛靠船舶名義上的管理關(guān)系；其次，被掛靠人收取一定的管理費(fèi)，相當(dāng)于與掛靠人共享了船舶營(yíng)運(yùn)收益；最后，因被掛靠人沒有盡到安全管理責(zé)任，放任危險(xiǎn)的發(fā)生，二者系緊密型侵權(quán)行為人。[7]故掛靠人與被掛靠人就船舶碰撞責(zé)任而言應(yīng)當(dāng)對(duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任。一方面，可以最大限度地保護(hù)受害人的利益，減輕受害人的舉證責(zé)任；另一方面，從一定程度上加大被掛靠人的管理成本，規(guī)范船舶掛靠行為。

從社會(huì)經(jīng)濟(jì)角度分析，掛靠人在船舶發(fā)生碰撞事故后，一般不具備完全的賠付能力，而被掛靠人作為公司，經(jīng)濟(jì)實(shí)力一般相對(duì)于個(gè)人較為雄厚，被掛靠人與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任，成為共同被告，在法院判決后，可供執(zhí)行財(cái)產(chǎn)更多，權(quán)利人的利益能夠更好地得以保障。

（四）船舶扣押執(zhí)行的法律適用

司法案例中，因被掛靠人涉及與第三人的債務(wù)糾紛，掛靠船舶被查封、扣押甚至被拍賣執(zhí)行的情況時(shí)有出現(xiàn)。因掛靠船舶登記在被掛靠人名下，一旦出現(xiàn)扣押執(zhí)行的情況，會(huì)給掛靠人會(huì)帶來(lái)巨大的法律風(fēng)險(xiǎn)。其中，掛靠船舶“死扣”①“死扣”是指司法機(jī)關(guān)扣押船舶的方式是不允許船舶離開扣押港的港區(qū)或者錨地，除非出于安全情況考慮，如躲避臺(tái)風(fēng)、防止擱淺、影響通航等情況下可以在法院的監(jiān)督下進(jìn)行必要的移泊。的影響最大，“死扣”會(huì)導(dǎo)致掛靠人無(wú)法運(yùn)營(yíng)船舶，且船舶長(zhǎng)時(shí)間滯留港口，還會(huì)產(chǎn)生大量的費(fèi)用支出，更可能會(huì)因惡劣天氣等因素對(duì)船舶安全造成影響?！盎羁邸雹凇盎羁邸笔侵杆痉C(jī)關(guān)向海事部門出具扣押協(xié)助執(zhí)行通知，在海事部門的登記系統(tǒng)中對(duì)船舶進(jìn)行限制轉(zhuǎn)讓、租賃、抵押等操作處理。在形式上限制了掛靠人對(duì)船舶進(jìn)行買賣轉(zhuǎn)讓、光船租賃、辦理抵押等，雖不影響掛靠人的掛靠船舶營(yíng)運(yùn)收益，但被掛靠人的債務(wù)糾紛本身與掛靠人并無(wú)關(guān)聯(lián)，該限制行為還是對(duì)掛靠人產(chǎn)生了不必要的影響，若掛靠人不知曉“活扣”情況或因其他原因未能及時(shí)提出異議，在后續(xù)法院執(zhí)行中就會(huì)給自己帶來(lái)不必要的麻煩。

在掛靠船舶因被掛靠人債務(wù)等糾紛被第三人申請(qǐng)法院查封保全后，掛靠人可以根據(jù)民事訴訟法司法解釋第172條①《最高人民法院關(guān)于〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉的解釋》第一百七十二條規(guī)定，“利害關(guān)系人對(duì)保全或者先予執(zhí)行的裁定不服申請(qǐng)復(fù)議的，由作出裁定的人民法院依照民事訴訟法第一百零八條規(guī)定處理”。的規(guī)定，向法院申請(qǐng)復(fù)議，也可以向法院提出案外人異議。若掛靠船舶因被掛靠人債務(wù)等糾紛被法院強(qiáng)制執(zhí)行，掛靠人可以根據(jù)民事訴訟法第227條②《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第二百二十七條規(guī)定，“執(zhí)行過(guò)程中，案外人對(duì)執(zhí)行標(biāo)的提出書面異議的，人民法院應(yīng)當(dāng)自收到書面異議之日起十五日內(nèi)審查，理由成立的，裁定中止對(duì)該標(biāo)的的執(zhí)行；理由不成立的，裁定駁回。案外人、當(dāng)事人對(duì)裁定不服，認(rèn)為原判決、裁定錯(cuò)誤的，依照審判監(jiān)督程序辦理；與原判決、裁定無(wú)關(guān)的，可以自裁定送達(dá)之日起十五日內(nèi)向人民法院提起訴訟”。的規(guī)定，提起案外人異議，若法院裁定駁回異議，掛靠人可提起執(zhí)行異議之訴。另，最高人民法院執(zhí)行局對(duì)湖北省高級(jí)人民法院《關(guān)于人民法院能否對(duì)掛靠且登記在被執(zhí)行人名下營(yíng)運(yùn)的船舶予以強(qiáng)制執(zhí)行的請(qǐng)示》的答復(fù)（復(fù)函號(hào)2013執(zhí)他字第14號(hào)）中明確：若有證據(jù)證明登記在被執(zhí)行人名下的船舶的實(shí)際所有權(quán)人與被執(zhí)行人系掛靠經(jīng)營(yíng)關(guān)系，即實(shí)際所有人與船舶登記所有人即被執(zhí)行人不一致的，不宜對(duì)該船舶采取強(qiáng)制執(zhí)行措施。鑒于此，掛靠人無(wú)疑會(huì)因掛靠增加訟累，但也不得不承擔(dān)由此帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，其作為案外人提出異議時(shí)，建議從以下兩個(gè)方面搜集提交證據(jù)：（1）證明掛靠關(guān)系存在的證據(jù)，包括船舶掛靠經(jīng)營(yíng)合同、船舶掛靠費(fèi)繳納憑證等；（2）船舶長(zhǎng)期由掛靠人運(yùn)營(yíng)的證據(jù)，包括船舶修理合同、船員工資發(fā)放證明、船舶加油記錄憑證等。

三、船舶掛靠經(jīng)營(yíng)模式的創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型

從海事審判的司法實(shí)踐來(lái)看，船舶所有權(quán)登記制度因船舶掛靠導(dǎo)致虛假泛濫，早已失去了制度設(shè)置的初衷和意義。[8]在政府明確發(fā)文不支持船舶掛靠經(jīng)營(yíng)模式的形勢(shì)下，國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸行業(yè)如何改變經(jīng)營(yíng)方式，走上正規(guī)化運(yùn)營(yíng)之路，關(guān)系著船舶實(shí)際所有人的權(quán)利保障乃至國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸行業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向。

（一）船舶登記備案制度[9]的規(guī)則完善

掛靠經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)象不僅存在于船舶經(jīng)營(yíng)，還存在于機(jī)動(dòng)車經(jīng)營(yíng)、建設(shè)工程資質(zhì)等方面，掛靠經(jīng)營(yíng)在特定時(shí)間內(nèi)一定程度上促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，因此對(duì)其特定歷史階段的貢獻(xiàn)應(yīng)當(dāng)予以肯定。但因船舶登記備案制度的不完善，引發(fā)了各類復(fù)雜的海事、海商糾紛案件，同時(shí)給行政部門的監(jiān)管以及市場(chǎng)秩序的穩(wěn)定也帶來(lái)了難題。

目前，我國(guó)的船舶登記只能體現(xiàn)船舶所有人、光船租賃等信息，對(duì)船舶是否存在掛靠經(jīng)營(yíng)的情況還無(wú)法體現(xiàn)。能否考慮在我國(guó)現(xiàn)有物權(quán)登記制度的基礎(chǔ)上，增加對(duì)船舶掛靠經(jīng)營(yíng)情況的登記備案或登記公示制度，賦予船舶掛靠公示的效力，減少掛靠船舶交易后的矛盾糾紛。例如在房屋等不動(dòng)產(chǎn)權(quán)登記制度中，若房屋存在抵押，一般會(huì)在登記簿的附記欄中備注該房屋已設(shè)立抵押登記。故在現(xiàn)行的船舶所有權(quán)登記制度中，可以考慮在被掛靠人形式上作為登記船舶所有人的情況下，增加備注欄或者登記欄，備注該登記系掛靠協(xié)議下的船舶所有權(quán)登記以及備注船舶的實(shí)際所有人。另對(duì)船舶掛靠協(xié)議、船舶委托管理協(xié)議、船舶實(shí)際所有人等具體信息還應(yīng)進(jìn)行登記備案。一方面，便于第三方交易時(shí)，可以全面清晰地查詢、了解船舶的實(shí)際權(quán)利歸屬、實(shí)際經(jīng)營(yíng)主體、實(shí)際營(yíng)運(yùn)狀況等情況，充分考量交易安全后再進(jìn)行交易；另一方面，可有效解決登記所有人（經(jīng)營(yíng)人）與實(shí)際所有權(quán)人（實(shí)際經(jīng)營(yíng)人）不一致的問題，以及有效解決因現(xiàn)有船舶登記制度不完善所引發(fā)的船舶運(yùn)輸合同糾紛、船舶權(quán)屬糾紛、船舶侵權(quán)糾紛、船舶扣押執(zhí)行糾紛等，且能夠從源頭上明晰和厘清原本復(fù)雜的法律關(guān)系。此外，對(duì)船舶登記備案公示制度在掛靠經(jīng)營(yíng)方面的完善，亦是對(duì)我國(guó)現(xiàn)有登記對(duì)抗主義和善意取得制度的有益補(bǔ)充，有利于海事審判中準(zhǔn)確認(rèn)定責(zé)任承擔(dān)主體。

（二）船舶經(jīng)營(yíng)管理模式[10]的改革創(chuàng)新

設(shè)立專業(yè)船舶管理人或許是未來(lái)船舶從不規(guī)范經(jīng)營(yíng)到正規(guī)化運(yùn)營(yíng)改革的方向之一。船舶委托經(jīng)營(yíng)管理模式與船舶掛靠經(jīng)營(yíng)模式存在本質(zhì)的區(qū)別，船舶委托經(jīng)營(yíng)管理主要解決的問題即是船舶掛靠經(jīng)營(yíng)的“名為委托，實(shí)為掛靠”問題。

首先，專業(yè)船舶管理機(jī)構(gòu)需要具備水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，可以從事內(nèi)河水路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。與船舶掛靠的不同在于，船舶掛靠經(jīng)營(yíng)模式下，船東或者承租人仍參與到船舶的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，而船舶委托經(jīng)營(yíng)管理模式下，船東或者承租人完全從船舶的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中退出，由專業(yè)船舶管理機(jī)構(gòu)指派專業(yè)的船舶管理人進(jìn)行日常的船舶管理和運(yùn)營(yíng)。其次，在船東或者承租人（委托人）與專業(yè)船舶管理機(jī)構(gòu)（被委托人）建立船舶委托經(jīng)營(yíng)管理關(guān)系后，當(dāng)遇到水路貨物運(yùn)輸合同糾紛、船舶碰撞侵權(quán)糾紛時(shí)，責(zé)任的承擔(dān)應(yīng)當(dāng)是雙向的，即可用合同法中關(guān)于委托合同的相關(guān)規(guī)定調(diào)整委托人與被委托人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。最后，隨著船舶逐漸成為投資人（船舶所有權(quán)人、光船承租人等）盈利的工具或渠道，專業(yè)船舶管理人除了將船舶所有人、光船承租人從繁忙的船舶運(yùn)營(yíng)中釋放出來(lái)時(shí)，還可以提供更加多元化、多方面的服務(wù)，例如，船舶買賣、船舶維修、船舶融資等。

對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)管理模式進(jìn)行改革創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)船舶運(yùn)營(yíng)由船東自主經(jīng)營(yíng)模式向?qū)I(yè)船舶管理人委托經(jīng)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變，改變內(nèi)河普遍存在的“夫妻船”運(yùn)營(yíng)模式，不僅有利于水路貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)?；⒓s化的有序發(fā)展，實(shí)現(xiàn)資本利益的最大化，還可以保證內(nèi)河航道交通運(yùn)輸?shù)陌踩?、有序，同時(shí)，也進(jìn)一步明確了在船舶出現(xiàn)不同狀況下的責(zé)任承擔(dān)問題。

（三）航運(yùn)信托管理制度①2017年1月11日，中國(guó)民生信托有限公司“民益公主”號(hào)散貨船在江蘇新?lián)P子江造船2號(hào)碼頭舉行命名儀式，標(biāo)志著民生信托船舶業(yè)務(wù)正式啟航。的探索設(shè)立

航運(yùn)信托最常見于新加坡，其作為一項(xiàng)政府主導(dǎo)下的金融創(chuàng)新產(chǎn)品，主要是解決船舶建造的融資問題。從投資人的角度說(shuō)，新加坡海事港口局（MPA）出臺(tái)的海事金融激勵(lì)計(jì)劃（MFI），為新加坡的航運(yùn)業(yè)和公眾提供了一種新型的金融投資工具。從信托機(jī)構(gòu)的角度說(shuō)，其投資的對(duì)象較為確定，募集資金投向的是實(shí)物投資而不是股權(quán)，目標(biāo)是新建船舶和二手船舶，一般以購(gòu)買船舶資產(chǎn)并以該資產(chǎn)在長(zhǎng)期租約下運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定現(xiàn)金流作為收益為目的。[11]而從船東和解決船舶掛靠經(jīng)營(yíng)的角度出發(fā)，其較為關(guān)注的兩方面是資質(zhì)問題和收益問題。關(guān)于資質(zhì)問題，委托人就信托財(cái)產(chǎn)（船舶）與受托人達(dá)成契約后，受托人有權(quán)選定船舶管理公司，并與之簽訂船舶管理協(xié)議，將船舶交由船舶管理公司運(yùn)營(yíng)和管理。關(guān)于收益問題，信托的目的就是為了達(dá)到委托人的財(cái)產(chǎn)安全或避免投資風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)取得高額收益。特別是信托財(cái)產(chǎn)的隔離保護(hù)功能，即信托財(cái)產(chǎn)形成的風(fēng)險(xiǎn)隔離機(jī)制和破產(chǎn)隔離制度，在船舶運(yùn)營(yíng)優(yōu)化資源配置方面與個(gè)人船東運(yùn)行相比具有無(wú)法與之比擬的優(yōu)勢(shì)。此外，由于信托財(cái)產(chǎn)具有獨(dú)立性，委托人、受托人、受益人的一般債權(quán)人是不能追及信托財(cái)產(chǎn)的，一般也不得對(duì)信托財(cái)產(chǎn)強(qiáng)制執(zhí)行，這有效避免了船舶在掛靠經(jīng)營(yíng)模式下因涉及被掛靠人的債務(wù)而牽涉其中。

值得注意的是，委托人在設(shè)立信托契約時(shí)要明確是管理信托、處理信托還是管理和處理信托，因一般信托財(cái)產(chǎn)具有物上代為性，即在信托期間內(nèi)，由于信托財(cái)產(chǎn)的管理和運(yùn)營(yíng)，信托財(cái)產(chǎn)的形態(tài)可能發(fā)生變化。如信托財(cái)產(chǎn)設(shè)立之初是船舶，后來(lái)出售后變?yōu)橘Y金，后又以資金買成債權(quán)，債權(quán)再變?yōu)楝F(xiàn)金，呈現(xiàn)出多種形態(tài)，但它仍是信托財(cái)產(chǎn)，其性質(zhì)不發(fā)生變化。而管理信托是以保護(hù)信托財(cái)產(chǎn)的完整和現(xiàn)狀為目的而設(shè)立的，其不具有物上代位性，如受托人可以將船舶出租給有資質(zhì)的船舶公司獲取租金收入，但不可將船舶售賣或換成其他形式的財(cái)產(chǎn)。其實(shí)，無(wú)論是管理信托還是處理信托，探索設(shè)立航運(yùn)信托管理制度，都會(huì)對(duì)解決船舶掛靠經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象大有裨益，同時(shí)還可以促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的良好有序、繁榮快速發(fā)展。