西部國際陸港建設(shè)與絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展

徐 磊，陸君明

(1.中咨海外咨詢有限公司，北京 100048；2.中國國際工程咨詢有限公司，北京 100044)

提要：“一帶一路”倡議的確定與實施，為我國經(jīng)濟發(fā)展注入了新的活力。歐亞大陸互聯(lián)互通大通道的完善，中歐班列的常態(tài)化運行，都為我國西部地區(qū)國際陸港建設(shè)提供了良好的條件。國際陸港的建設(shè)，有利于促進貿(mào)易便利化，帶動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。目前，在國際陸港建設(shè)上存在市場化程度不夠、相互間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、同質(zhì)化嚴重、功能不完善、鐵路通道及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等問題。通過加強西部國際陸港建設(shè)，推進相互間協(xié)同合作、差異化發(fā)展、跨境合作等措施，可有效促進西部國際陸港在絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)中發(fā)揮出更大的作用。

國際陸港是我國經(jīng)濟建設(shè)進入21世紀的新生事物，是我國廣大中西部地區(qū)進一步改革開放和促進經(jīng)濟發(fā)展的必然需求。特別是隨著絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)的深入推進，西部地區(qū)以國際陸港建設(shè)為新手段，依托中歐班列，積極擴大國際貿(mào)易參與程度，向內(nèi)優(yōu)化自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不斷帶動經(jīng)濟發(fā)展；向外加強與絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家的貿(mào)易聯(lián)系，逐步深化國際合作。本文從西部國際陸港建設(shè)視角出發(fā)，全面闡述國際陸港建設(shè)、中歐班列發(fā)展與我國西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展及絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展相關(guān)問題。

一、關(guān)于絲綢之路經(jīng)濟帶

(一)絲綢之路經(jīng)濟帶概況

西漢建元二年，漢武帝命張騫率領(lǐng)100余人由帝都長安出使西域，經(jīng)關(guān)中平原、河西走廊、塔里木盆地，到錫爾河與烏滸河之間的中亞河中地區(qū)、大伊朗[1]、再到歐洲的羅馬附近，打通了漢朝通往中亞、西亞，并聯(lián)結(jié)地中海各國的陸上道路，這條路被認為是連接?xùn)|西方文明的交匯之路。因絲綢是當時這條路上最具代表性的貨物，后人便賦予這條路以“絲綢之路”的美名，絲綢之路也為古代東西方之間經(jīng)濟、文化交流做出了重要貢獻。作為經(jīng)濟全球化的早期版本，這條貿(mào)易通道同時也被譽為全球最重要的商貿(mào)大動脈。

21世紀初期，經(jīng)濟全球化日益加深。作為古絲綢之路沿線的中亞各國，希望與中國擴展合作領(lǐng)域，在交通、郵電、紡織、食品、制藥、化工、農(nóng)產(chǎn)品加工、消費品生產(chǎn)、機械制造等行業(yè)對其進行投資，并在農(nóng)業(yè)、沙漠治理、太陽能、環(huán)境保護等方面進行合作。顯然，促進絲綢之路沿線區(qū)域經(jīng)貿(mào)各領(lǐng)域的發(fā)展合作，既有利于促進該區(qū)域蘊藏的巨大潛力的進一步開發(fā)，也有助于推進絲綢之路歷史文化的發(fā)揚與傳承。

2013年9月7日，中國國家主席習(xí)近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)發(fā)表重要演講，提出“為了使歐亞各國經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密、相互合作更加深入、發(fā)展空間更加廣闊，可以用創(chuàng)新的合作模式，共同建設(shè)‘絲綢之路經(jīng)濟帶’”，并認為“這是一項造福沿途各國人民的大事業(yè)”。2013年11月，中共十八屆三中全會通過《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》，“明確推進絲綢之路經(jīng)濟帶、海上絲綢之路建設(shè)，以形成全方位開放新格局”。由此，“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)在內(nèi)政外交中均確立為中國實現(xiàn)下一階段發(fā)展目標的重大國家戰(zhàn)略[2]。

經(jīng)過6年多的建設(shè)，沿絲綢之路經(jīng)濟帶互聯(lián)互通架構(gòu)基本形成，一大批重大合作項目落地生根。中國與沿線國家新增航線1 239條，占新開通國際航線總量的69.1%；從首次開行以來到現(xiàn)在，中歐班列鋪行的路線達到68條；我國西部地區(qū)國際陸港建設(shè)發(fā)展迅速，為西部地區(qū)參與國際貿(mào)易提供了便利。2013年至2018年，中國同“一帶一路”國家貿(mào)易總額超過6萬億美元，對“一帶一路”國家直接投資900億美元，為各國提供了更良好的營商環(huán)境、更便利的生活條件、更多樣的發(fā)展機遇，“一帶一路”正成長為推動世界經(jīng)濟和貿(mào)易增長的重要引擎。

隨著絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)的深入，極大地推動了我國西部地區(qū)，特別是沿線地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，提升了其區(qū)域影響力，西部地區(qū)已成為絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的橋頭堡和排頭兵。西部地區(qū)國際陸港的建設(shè)，有利于搭建絲綢之路經(jīng)濟帶上便捷高效的立體交通大網(wǎng)絡(luò)、聯(lián)通內(nèi)外的商貿(mào)物流大樞紐、產(chǎn)業(yè)深層對接的大平臺和人文交流合作的大舞臺。2020年5月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》，對西部各省份進行了全盤布局：重慶、四川、陜西要“打造內(nèi)陸開放高地和開發(fā)開放樞紐”；新疆要“加快絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設(shè)，形成西向交通樞紐和商貿(mào)物流、文化科教、醫(yī)療服務(wù)中心”；甘肅、陜西要“發(fā)揮絲綢之路經(jīng)濟帶重要通道、節(jié)點作用”；貴州、青海要“深化國內(nèi)外生態(tài)合作，推動綠色絲綢之路建設(shè)”；內(nèi)蒙古要“深度參與中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)”；云南要“提升與瀾滄江—湄公河區(qū)域開放合作水平”。以上指導(dǎo)意見也為西部地區(qū)國際陸港的建設(shè)帶來了廣闊的發(fā)展空間和全新機遇。

(二)設(shè)施聯(lián)通情況

1.國際大通道建設(shè)

經(jīng)過多年建設(shè)，絲綢之路經(jīng)濟帶暢通的國際大通道正在加速形成，涵蓋三條鐵路運輸通道：第一條是從哈密伊吾至哈薩克斯坦、俄羅斯的鐵路北通道；第二條是從上海經(jīng)過蘭州、烏魯木齊到哈薩克斯坦的鐵路中通道；第三條是從格爾木進入巴基斯坦和塔吉克斯坦的鐵路南通道。6條重要鐵路線如表1所示。

表1 絲綢之路經(jīng)濟帶六條重要鐵路線

2.中歐班列發(fā)展情況

中歐班列(China Railway Express，CR Express)是由中國國家鐵路集團有限公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車[3]。2005年3月，在中國鐵路管理部門的支持下，呼和浩特開出了直達法蘭克福的“如意號”首列國際集裝箱專列。由于沿途各國的協(xié)調(diào)力度不夠、回程的貨源得不到充分開發(fā)，以及運輸成本過高等多方面的原因，“如意號”班列在累計開行13列后不得不停止運行[4]。此后，我國于2007年5月又陸續(xù)開通了深圳發(fā)往捷克梅尼克的班列；2008年1月開通了北京到漢堡的班列，5月開通了烏魯木齊到漢堡的班列，9月開通了向塘西站到漢堡的班列。但這些班列多為臨時或單次發(fā)車的，尚未建立持續(xù)穩(wěn)定的運行機制。之后，隨著中歐貨運市場的升溫與此前長時間的試運行，2010年10月18日，由重慶發(fā)往德國的渝新歐國際鐵路聯(lián)運班列開始試運行，該路線初期每周一班，始發(fā)于重慶，經(jīng)達州、烏魯木齊等，經(jīng)阿拉山口進入中亞、西亞最終抵達德國的杜伊斯堡港口[5]。經(jīng)過5個月的試運行，2011年3月19日首列“渝新歐”班列從重慶正式出發(fā)，行駛11 179千米，耗時13天，實現(xiàn)了國際鐵路大通道的全線開行[6]，得到了各國的普遍關(guān)注。

近年來，中國鐵路總公司不斷加大中歐班列開行數(shù)量，有效帶動了絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家的經(jīng)濟貿(mào)易往來。如圖1所示，目前中歐班列運輸有西、中、東3條運輸通道，西通道從阿拉山口(霍爾果斯)口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，國內(nèi)主要貨源吸引區(qū)為西北、西南、華中、華南等地區(qū)，經(jīng)隴海、蘭渝、蘭新等鐵路干線運輸；中通道從二連浩特口岸出境，經(jīng)蒙古國與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，國內(nèi)主要貨源吸引區(qū)為華北、華中、華南等地區(qū)，經(jīng)京廣、集二等鐵路干線運輸；東通道從滿洲里(綏芬河)口岸出境，接入俄羅斯西伯利亞鐵路，國內(nèi)主要貨源吸引區(qū)為華北、華東、華中等地區(qū)，經(jīng)京滬、哈大等鐵路干線運輸。以上3條通道最終都接入俄羅斯西伯利亞鐵路，由波蘭通達歐洲各國，其中西通道中歐班列數(shù)量占開行數(shù)量的75%以上(西通道南線還在規(guī)劃中)。截至2020年8月，我國已有62個城市和歐洲15個國家的51個城市聯(lián)通，累計開行中歐班列2.4萬列。尤其在今年疫情期間，中歐班列開行量逆勢上揚，今年前7個月共開行6 354列，同比增長41%[7]，累計運送近萬噸抗疫物資，成為歐亞大陸之間的“生命之路”。作為西部國際陸港聯(lián)系絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家紐帶，中歐班列貨物運輸?shù)钠贩N也逐漸豐富多樣(如表2所示)，已從原來單一的IT產(chǎn)品拓展到各類生活消費用品，如服飾、食品、小商品、汽車配件、酒類等。返程貨源的品種主要是日用品、家居木材、汽配、機械制造等，返程率達到70%左右。中歐班列一方面向絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家輸出中國物美價廉的商品，消耗了中國國內(nèi)的過剩產(chǎn)能；另一方面也帶回了所需商品，擴大了中國對沿線國家和地區(qū)的開放程度[8]。這既是對接和落實絲綢之路經(jīng)濟帶的重要舉措，也是地方搶抓國家戰(zhàn)略和政策開放機遇，滿足新的要素配置需求、新的規(guī)則融合要求，帶動市場、產(chǎn)業(yè)、城市轉(zhuǎn)型升級的重要載體[9]。據(jù)公開資料顯示，2019年中歐班列開行數(shù)量達8 225列。從2013—2019年部分城市中歐班列開行量(如表3所示)和運營情況來看，成都、重慶、西安、鄭州、武漢、義烏等地開行的中歐班列在規(guī)模、貨源組織以及運營穩(wěn)定性等方面的表現(xiàn)比較突出。

圖1 中歐鐵路通道規(guī)劃圖

表2 五大中歐班列運輸商品情況

表3 2013—2019年部分城市中歐班列開行量

在絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)的大背景下，中歐班列自開行以來，已不再只是服務(wù)于本地貨物出口的物流通道，其已經(jīng)與國際陸港合力形成了一條中國與歐洲之間的貿(mào)易通道，以運促貿(mào)，從而引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。西部城市西安、成都、重慶自開行中歐班列以來，開行量增長迅速，2019年西安、成都、重慶共計開行6 145列，占全國班列開行總量的62.5%。其中的原因，既有地方對外向型經(jīng)濟的發(fā)展需要，也離不開國際陸港發(fā)揮的促進進出口便利、帶動產(chǎn)業(yè)集聚的重要作用。

二、西部地區(qū)國際陸港在絲綢之路經(jīng)濟帶中的作用

(一)造就內(nèi)陸地區(qū)開放新格局

國際陸港是建立在內(nèi)陸地區(qū)，依托信息技術(shù)和便捷的運輸通道，具有集裝箱集散、貨運代理、第三方物流和口岸監(jiān)管等綜合功能的物流節(jié)點，是具有完善的沿海港口功能和方便的外運操作體系的內(nèi)陸集聚地[10]。我國國際陸港建設(shè)起步于2000年，晚于海港和沿邊口岸。21世紀前十年，我國國際陸港多處于探索階段，運營情況不大理想。隨著我國對外貿(mào)易的不斷發(fā)展和絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的實施，國際陸港建設(shè)速度和運營狀況有了重大改觀，尤其是中歐班列開通以來，中國西部省區(qū)華麗變身為開放的前沿陣地，國際陸港建設(shè)獲得了迅猛發(fā)展：陜西、新疆、甘肅、青海、寧夏等地以鐵路口岸和中歐班列為依托，著力建設(shè)國際陸港，大力發(fā)展國際鐵路運輸貿(mào)易，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、出口貿(mào)易提升提供了強大的動力，推動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，國際陸港已成為內(nèi)陸地區(qū)深化對外開放、加快外向型經(jīng)濟發(fā)展的新手段，有效地推動了區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。國際陸港建設(shè)前，我國對外開放的窗口和門戶是沿邊、沿?？诎叮鴥?nèi)陸地區(qū)僅是口岸輻射的腹地；國際陸港建成后，將既不沿邊、也不靠海的內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)變成國際港口城市和對外開放的前沿陣地，造就了內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的新格局。

下面以西安、成都、蘭州為例，通過計算經(jīng)濟外向度(進出口值與地區(qū)生產(chǎn)總值的比值)，分析國際陸港建設(shè)前后(西安用2007年、2018年數(shù)據(jù)進行對比，成都用2015年、2018年數(shù)據(jù)進行對比；蘭州用2015年、2018年數(shù)據(jù)進行對比)內(nèi)陸城市對外開放程度。從圖2可以看出，國際陸港建設(shè)后，西安2007年經(jīng)濟外向度為22.8%，隨著2008年國際陸港建設(shè)運營，IT、航空、光伏等新興出口產(chǎn)業(yè)興起并形成產(chǎn)業(yè)聚集，依托國際陸港外貿(mào)交易的便利化，有效降低了國際貿(mào)易成本，極大地促進了外貿(mào)的發(fā)展和開放度的提升；到2018年，西安市經(jīng)濟外向度已升高至39.6%，開放型經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平。成都2015年經(jīng)濟外向度為23.7%，隨著國際陸港建設(shè)運營，2018年增至33.9%。顯然，通過加大吸引近百個國際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)化項目，成都的外向經(jīng)濟建設(shè)成效明顯。蘭州作為貫穿我國東中西鐵路大動脈隴海線與蘭新線的重要節(jié)點，向東直通連云港，向西通往烏魯木齊，出境通達荷蘭鹿特丹。蘭州國際陸港2016年成立運行，依托鐵路樞紐優(yōu)勢，僅用3年時間，經(jīng)濟外向度從2015年的15%升至2018年的32.3%，可謂成效顯著。

圖2 國際陸港建設(shè)前后西安、成都、蘭州經(jīng)濟外向度對比

(二)促進西部地區(qū)國際貿(mào)易發(fā)展

西部地區(qū)地處我國內(nèi)陸地區(qū)，進出口貿(mào)易主要依托航空、公鐵運輸至沿?；蚩诎?。2011年中歐班列的開行，提高了西部地區(qū)與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易聯(lián)系。隨著西部地區(qū)國際陸港的建設(shè)，實現(xiàn)了“一箱托運、一單到底”的多式聯(lián)運模式，提升了物流效率，降低了物流成本。國際陸港的主要功能之一，就是在通關(guān)流程上提供便捷的通關(guān)服務(wù)：國際陸港內(nèi)設(shè)有海關(guān)和檢驗檢疫部門，可以方便辦理相關(guān)手續(xù)，包括進出口的報關(guān)、通關(guān)和清關(guān)等工作，貨物集疏運可以實現(xiàn)一站式報關(guān)、報驗、訂艙、儲運、包裝、分送等。另外，利用班列運輸集裝箱的成本僅為公路運輸?shù)囊话胱笥?，運輸周期一般為海運的25%～30%，有著速度快、運量大、可靠性強等特點，對附加值較高、運輸時限有一定嚴格要求的貨物有著較大優(yōu)勢。據(jù)有關(guān)資料來看，國際陸港有利于進出口貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的減小和通關(guān)效率的提高：物流成本一般可以下降20%左右，大力促進了西部不沿邊、不靠海的內(nèi)陸地區(qū)進出口貿(mào)易的快速發(fā)展。隨著絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)的深入推進，中歐班列的快速發(fā)展和我國西部國際陸港的加快建設(shè)，我國西部地區(qū)由對外開放和對外貿(mào)易的腹地走向前沿，國際貿(mào)易參與程度不斷擴大，進出口額增速不斷加快。通過梳理2013年、2018年中國東部11省市、中部8省市和西部12省市、自治區(qū)進出口情況(如表4所示)，我國東部地區(qū)進出口規(guī)模雖然仍占全國進出口總額的80%以上，但東部地區(qū)占比已開始逐漸縮小，而中西部地區(qū)占比則在不斷加大。尤其是隨著西部地區(qū)多個國際陸港相繼啟用，這一地區(qū)外貿(mào)狀況發(fā)生了顯著變化：2018年西部地區(qū)進出口總額較2013年增長60%，占全國進出口額比重提高了3個百分點。

表4 2013年、2018年中國東中西部地區(qū)進出口情況

從西安、成都、蘭州3個西部國際陸港城市進出口額和比重變化來看，隨著國際陸港的建設(shè)運營，這些城市加速放大了國際貿(mào)易額及其增長的速率：2001—2007年西安市進出口年均增長額為46.3億元；隨著2008年西安國際陸港的運營，2008—2018年西安市進出口年均增長額為279.0億元，國際陸港建設(shè)后進出口年均增長額是之前的6倍。2009—2015年成都市進出口年均增長額是329.4億元，年平均增長率為17.4%；2016年成都國際陸港建成運營，2016—2018年成都市進出口年均增長額為1 129.7億元，年平均增長率是35.3%，建設(shè)后年均進出口增長額和增長率分別是之前的3.4倍和2倍。2009—2015年蘭州市進出口年均增長額為47.0億元，年平均增長率是45.4%；2016年蘭州國際陸港運營，2016—2018年蘭州市進出口年均增長額是272.3億元，年平均增長率為61.6%，建設(shè)后年均進出口增長額和增長率分別是之前的5.7倍和1.4倍。顯然，國際陸港為西部城市國際貿(mào)易快速增長提供了有力支撐。

(三)帶動國際陸港城市經(jīng)濟增長

2018年12月，國家發(fā)展改革委和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，將西部地區(qū)的呼和浩特、烏蘭察布、重慶、成都、貴陽、遵義、昆明、拉薩、西安、延安、蘭州、酒泉、格爾木、烏魯木齊、哈密、庫爾勒定位為陸港型國家物流樞紐承載城市，并提出要“建設(shè)國家物流樞紐干線網(wǎng)絡(luò)體系，依托國家物流樞紐加快多式聯(lián)運發(fā)展”等具體任務(wù)。西部地區(qū)正以國際陸港為物流樞紐的物流新業(yè)態(tài)助推國家物流樞紐承載城市的建設(shè)和發(fā)展。

從2013—2019年已建設(shè)國際陸港的烏魯木齊、成都和未建成國際陸港的呼和浩特、酒泉4個陸港型國家物流樞紐承載城市的地區(qū)生產(chǎn)總值增長態(tài)勢的比較來看(如圖3所示)，2013—2019年已擁有國際陸港的成都和烏魯木齊地區(qū)生產(chǎn)總值增長率基本維持在7%～14%之間，增速明顯高于全國，更遠高于同樣為國家物流樞紐承載城市但未建成國際陸港的酒泉和呼和浩特；酒泉和呼和浩特兩城市生產(chǎn)總值增長率基本在全國之下，且?guī)状纬霈F(xiàn)負增長。由此來看，國際陸港的建設(shè)，可以直接帶動所在城市國際貿(mào)易的增長，加速產(chǎn)業(yè)集聚，進而帶動城市經(jīng)濟快速增長。

圖3 2013—2019年成都、烏魯木齊、呼和浩特、酒泉地區(qū)生產(chǎn)總值增長率變化趨勢

(四)推進沿絲路國家國際貿(mào)易與國際合作的發(fā)展

國際陸港為內(nèi)陸地區(qū)進出口商提供方便快捷的國際港口服務(wù)，為絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家國際產(chǎn)能合作搭建了橋梁。以西安國際港務(wù)區(qū)為例，2013年11月28日，“長安號”國際貨運班列從西安國際港務(wù)區(qū)發(fā)車，駛往中亞國家哈薩克斯坦的阿拉木圖；2016年3月20日，首趟“長安號”回程班列裝載2 000噸哈薩克斯坦無污染、非轉(zhuǎn)基因油脂返回西安國際港務(wù)區(qū)，這是哈薩克斯坦首次向中國內(nèi)陸地區(qū)出口大宗商品，標志著中哈產(chǎn)能合作特別是在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域的合作邁出了新的步伐[11]。目前，“長安號”中歐班列共計開行國際班列15條，覆蓋國家包括哈薩克斯坦、德國、波蘭、比利時等14個國家的44個城市。

以陜西省和哈薩克斯坦進出口貿(mào)易為例來看(如圖4所示)，2010—2013年陜西省與哈薩克斯坦的進出口值呈波動變化，總體增長較為緩慢，年均增長587萬美元。2013年“長安號”開行后，陜西省與哈薩克斯坦進出口值明顯上漲，2014年進出口值較2013年增長1.9倍；2015年，由于受國際石油價格下跌、國家降低經(jīng)濟對原材料依賴性的計劃未帶來預(yù)期效果等因素影響，哈薩克斯坦對外貿(mào)易受到很大影響，致使陜西省和哈薩克斯坦的進出口值出現(xiàn)大幅下滑；2016年以后，進出口值則高速回升，2018年進出口值為0.83億美元，同比增長33%。顯然，中歐班列“長安號”開行后，陜西省與哈薩克斯坦的進出口值年均增長944萬美元，是開行前的2倍。

圖4 2010—2018年陜西省與哈薩克斯坦進出口值變化

在絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略背景下，西部地區(qū)城市依托國際陸港加強了與絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國外城市跨境園區(qū)合作。目前絲綢之路經(jīng)濟帶有多個跨境合作園區(qū)有待進一步建設(shè)：有“兩國雙園”模式的合作園區(qū)，比如中俄絲路創(chuàng)新園、中哈元首蘋果友誼園；有境外合作國際產(chǎn)業(yè)園區(qū)，比如中哈國際農(nóng)業(yè)合作園、吉爾吉斯斯坦寶雞工業(yè)園；有境內(nèi)國際合作產(chǎn)業(yè)園區(qū)，比如浐灞歐亞經(jīng)濟綜合園區(qū)。因此，加強跨境合作園區(qū)的建設(shè)，必將進一步深化我國與有關(guān)國家的互利合作，促進絲綢之路經(jīng)濟帶的建設(shè)和發(fā)展。

三、存在的主要問題

目前，國際陸港的建設(shè)雖然在為西部內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供方便快捷的國際港口服務(wù)，造就開放新格局、促進國際貿(mào)易快速發(fā)展，帶動國際陸港城市經(jīng)濟增長，推動沿絲綢之路經(jīng)濟帶國家國際貿(mào)易與國際合作中發(fā)揮了重要作用，但仍然存在不少有待改善和解決的問題。

(一)中歐班列過度依賴政府支持，市場化程度不夠

作為西部陸港重要支撐的中歐班列，為了從海運市場爭取貨源，從運行之初就將貨運價格壓低至接近海運價格，后期則主要依賴地方政府的財政補貼來維持運行。目前，中歐班列運營因運費成本較高，仍然需要大量財政補貼。例如，中國到俄羅斯的中歐班列，經(jīng)西伯利亞鐵路穿越俄全境，1個標準集裝箱需支付運費5 000美元左右，但如果從上海港出發(fā)抵達圣彼得堡的海運運費，則基本上是每標準集裝箱1 500美元。由此來看，鐵路運輸雖然運輸?shù)臅r效性強于海運，但其運輸成本依然較高，這就給地方財政和中歐班列的運營管理部門都帶來巨大壓力，長此以往，顯然將難以為繼。

(二)國際陸港間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，同質(zhì)化嚴重

近幾年，國家陸續(xù)出臺《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020)》《“十三五”口岸發(fā)展規(guī)劃(2016—2020)》《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》《西部陸海新通道總體規(guī)劃》《關(guān)于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》等與國際陸港建設(shè)相關(guān)的規(guī)劃和文件，標志著我國國際陸港建設(shè)熱潮已然來臨。但從總體上來看，我國已建和在建的國際陸港雖近百個，但由于缺乏國家層面的總體規(guī)劃，國際陸港發(fā)展布局和定位等缺少統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，國際陸港間同質(zhì)化問題還是比較嚴重。

(三)功能不完善，效率有待提高

國際陸港在我國發(fā)展時間較短，不像已成熟的沿海港口具有完備的物流服務(wù)、信息服務(wù)、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)等功能，尤其在信息化建設(shè)方面，不能與實際需要及未來發(fā)展充分銜接，直接影響著國際陸港的運行效率與經(jīng)濟效益的提高。

(四)西部通道口岸擁擠，通行能力有待提高

目前，中歐班列開行量的75%以上集中在西部通道，也就是通過阿拉山口和霍爾果斯口岸出境，在一定程度上造成了口岸擁堵和通行能力下降，甚至造成境外通道擁堵和重壓：中歐班列從阿拉山口出境到達作為幾乎所有中歐班列進入歐洲通道的波蘭后再轉(zhuǎn)運至德國，而到達波蘭一般需要12天左右，而到達德國則還需要5～8天時間。另外，由于絲綢之路經(jīng)濟帶沿線基礎(chǔ)設(shè)施不夠發(fā)達，激增的中歐班列除了造成口岸擁堵外，還加劇了沿線場站車板資源、起重機和吊臂、換軌換裝等資源的短缺，進而造成整體通行能力下降。

(五)周邊鐵路通道及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

我國與14個國家接壤，其中與5個國家有鐵路連接，現(xiàn)有鐵路口岸10個，客貨運量主要分布在阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河幾個中歐班列運行通道上的重要口岸；我國與吉爾吉斯斯坦、尼泊爾、巴基斯坦、緬甸、老撾等鄰國的跨境鐵路由于各種原因建設(shè)進度緩慢，影響貨暢其流，導(dǎo)致西部地區(qū)國際陸港難以充分發(fā)揮作用。

四、對策建議

(一)加強西部國際陸港建設(shè)

西部大開發(fā)一直是國家的重要戰(zhàn)略部署。2020年5月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》，提出“以共建‘一帶一路’為引領(lǐng)，加大西部開放力度，要求西部地區(qū)強化開放大通道建設(shè)、構(gòu)建內(nèi)陸多層次開放平臺、發(fā)展高水平開放型經(jīng)濟、拓展區(qū)際合作”，為西部大開發(fā)新格局指明了方向，西部國際陸港建設(shè)也迎來了重大發(fā)展機遇。為此，我們需要不失時機地利用政策和機遇，大力推進西部國際陸港建設(shè)，增強西部地區(qū)國際貿(mào)易與國際合作，促進絲綢之路經(jīng)濟帶繁榮發(fā)展。

(二)協(xié)同合作，差異化發(fā)展

應(yīng)加強對國際陸港的統(tǒng)籌規(guī)劃，從國家和西部區(qū)域?qū)用孢M行布局，科學(xué)引導(dǎo)國際陸港發(fā)展。目前，國家已著手支持在區(qū)位條件優(yōu)越、設(shè)施基礎(chǔ)良好、運營規(guī)范、有潛力的中歐班列節(jié)點城市開展中歐班列集結(jié)中心建設(shè)，形成“干支結(jié)合、樞紐集散”的高效集疏運體系。國際陸港也應(yīng)趁勢而上，統(tǒng)籌區(qū)域運營管理，增強相互間的協(xié)調(diào)與合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，錯位發(fā)展，相得益彰。

(三)加強市場化運行機制建設(shè)

國際陸港建設(shè)階段，采用“政府引導(dǎo)、市場化運作”的模式，融合金融、社會等多方面資金實施建設(shè)。多元化的投資來源渠道，有利于解決國際陸港建設(shè)所需大量建設(shè)資金；國際陸港運營階段，采用管辦分離、開放合作的運營模式，引進優(yōu)質(zhì)資源建立股份公司，或引進第三方直接委托經(jīng)營，有利于解決資金和人才不足問題。

(四)完善國際陸港功能，增強跨境合作

國際陸港除設(shè)置清關(guān)、倉儲等基本功能外，貨代、轉(zhuǎn)運、加工、包裝、信息交易、金融等功能應(yīng)同時具備，尤其需要加強國際陸港信息化建設(shè)，建立電子口岸、通關(guān)協(xié)作平臺，提高通關(guān)效率。同時，需要開展絲綢之路經(jīng)濟帶跨境合作園區(qū)建設(shè)，強化互聯(lián)互通，利于貨源組織，推進產(chǎn)業(yè)深度合作，共創(chuàng)國際貿(mào)易的發(fā)展局面。

(五)促進國際陸港走出國門，發(fā)展海外基地

絲綢之路經(jīng)濟帶沿線大多數(shù)國家擁有廣闊內(nèi)陸腹地，缺少口岸通道，國際陸港的建設(shè)有利于諸國內(nèi)陸腹地打造具有集裝箱集散、貨運代理、第三方物流和口岸疏解功能的國際物流支點，有利于促進內(nèi)陸地區(qū)開放、國際貿(mào)易往來加深、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提速。為此，需要努力推動我國國際陸港企業(yè)的規(guī)模化發(fā)展，培育一批服務(wù)水平高、國際競爭力強的大型國際陸港企業(yè)，利用境外項目和跨境產(chǎn)業(yè)合作園區(qū)，促進我國國際陸港建設(shè)走出國門，融入絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)，搭建跨境合作平臺，或參與海外國際陸港的建設(shè)運營，共同打造高效的絲綢之路經(jīng)濟帶物流體系與產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展。