新時(shí)代京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究

賴天珍

（中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 工程師，天津 300308）

京津冀地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)最具活力、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強(qiáng)、吸納人口最多的地區(qū)之一，以全國2.3%的地域面積承載了全國8%的人口，創(chuàng)造了10%的經(jīng)濟(jì)總量。 鐵路是支撐引領(lǐng)京津冀協(xié)同發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。 加快構(gòu)建以鐵路為骨干的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)，對推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展意義重大。

近年來， 學(xué)術(shù)界對京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：（1）基于協(xié)同發(fā)展和綠色發(fā)展要求，優(yōu)化完善京津冀鐵路網(wǎng)規(guī)劃[1]；（2）基于高起點(diǎn)規(guī)劃、高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)雄安新區(qū)要求，構(gòu)想雄安新區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃[2]；（3）基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，研究京津冀、長三角、珠三角等三大城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與特征[3]；（4）基于系統(tǒng)論的觀點(diǎn)，通過對比京津冀地區(qū)與日本東海道城市群，分析研究京津冀交通一體化存在的問題和策略建議[4]；（5）基于都市圈的角度，研究京津冀的鐵路規(guī)模、布局及調(diào)整、鐵路網(wǎng)評價(jià)等問題[5]。 這些研究為分析京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及存在問題開闊了思路。 在此基礎(chǔ)上，對標(biāo)世界級(jí)城市群鐵路網(wǎng)發(fā)展，聚焦疏解北京非首都功能、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)等要求，提出優(yōu)化完善京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)及北京鐵路樞紐的研究建議。

1 現(xiàn)狀與問題

1.1 鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀

京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施以來，鐵路作為先行領(lǐng)域，建設(shè)步伐不斷加快，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)持續(xù)完善。截至2019 年底， 京津冀地區(qū)鐵路營業(yè)里程10 262 km、約占全國7.3%，其中高鐵2 104 km、約占全國5.9%， 較2014 年京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略提出以來分別增長21%、64%。

目前，京津冀地區(qū)高鐵、城際鐵路有京滬、京廣、津秦—秦沈、京張、張呼、大張、石太、石濟(jì)、京沈高鐵沈陽—承德段、京津城際、京雄城際北京—大興機(jī)場段等， 形成了主要以北京為中心的對外放射狀高鐵（城際）網(wǎng)絡(luò)，已基本形成北京、天津中心城區(qū)與新城、衛(wèi)星城之間的0.5～1 h 通勤圈， 京津雄保唐0.5～1.5 h交通圈。 普速鐵路有京滬、京九、京廣、京包、京哈、京通、石太—石德等干線鐵路，以及大秦、唐呼、朔黃、邯黃等煤運(yùn)通道，形成了主要以北京為中心的對外放射普速干線網(wǎng)絡(luò)和山西、蒙西、陜西等地區(qū)去往環(huán)渤海港口的西煤東運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 見圖1。

圖1 京津冀地區(qū)現(xiàn)狀鐵路網(wǎng)示意圖

1.2 對標(biāo)國內(nèi)外世界級(jí)城市群

對標(biāo)國內(nèi)的長三角城市群、 粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈和國外的美國東北部大西洋沿岸、北美五大湖、日本太平洋沿岸、歐洲西北部等世界級(jí)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路發(fā)展水平 （如表1 所示），京津冀地區(qū)還有較大提升空間。 （1）京津冀地區(qū)的人均GDP、城鎮(zhèn)化率和第三產(chǎn)業(yè)比重等指標(biāo)遠(yuǎn)低于國外世界級(jí)城市群，相當(dāng)于其他世界級(jí)城市群后工業(yè)化階段的初始發(fā)展時(shí)期水平，也低于長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)發(fā)展水平。 （2）京津冀地區(qū)的鐵路和高鐵（含城際鐵路）營業(yè)里程已具有一定規(guī)模，路網(wǎng)密度和人均路網(wǎng)規(guī)模較其他世界級(jí)城市群處于中等水平，但京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于上升階段，經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模、城鎮(zhèn)化率均有較大增長空間，作為引領(lǐng)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)也還有較大提升完善空間。

表1 世界主要城市群經(jīng)濟(jì)和鐵路相關(guān)指標(biāo)表[6]

1.3 存在問題

從路網(wǎng)規(guī)模來看，京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)模還需擴(kuò)大。 衡量區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)模是否合理，本質(zhì)是衡量鐵路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，像京津冀地區(qū)這種經(jīng)濟(jì)規(guī)模大、人口集中度高的區(qū)域，鐵路應(yīng)適度超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。 一是對外輻射范圍廣、快速聯(lián)通全國重要城市群，內(nèi)部與區(qū)域空間、產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡(luò)尚未完全形成。 二是京津冀地區(qū)鐵路覆蓋水平還有待提升，尚有阜平、邱縣等十幾個(gè)縣沒有通鐵路，同時(shí)還有較多已列入規(guī)劃的高鐵、城際鐵路尚未實(shí)施。 三是京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)密度469 km/萬km2（人均鐵路網(wǎng)規(guī)模0.91 km/萬人）， 與國外部分通過軌道交通引領(lǐng)發(fā)展的城市群相比差距還比較大。

從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)來看，京津冀地區(qū)高鐵及城際鐵路還需完善。 主要表現(xiàn)在：一是京津冀地區(qū)高鐵及城際鐵路運(yùn)營里程2 104 km， 占全部鐵路營業(yè)里程21%，而長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈這一占比分別為31%、89%、29%。 二是區(qū)域?qū)ν飧哞F通道能力有待加強(qiáng)，一方面京滬、京廣高鐵等運(yùn)營線路能力趨緊，目前京滬、京廣高鐵在京津冀地區(qū)最大區(qū)段開行列車分別達(dá)141 對、145 對； 另一方面京雄商、雄忻、津?yàn)H等高鐵尚未開工建設(shè)，京沈高鐵尚未全線貫通。 三是城際鐵路建設(shè)推進(jìn)緩慢，京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃2020 年前建設(shè)9 個(gè)項(xiàng)目、總里程1 104 km，目前建成運(yùn)營的僅有崇禮鐵路、京雄城際（預(yù)計(jì)2020 年底全線建成），開工建設(shè)了京濱、京唐城際、首都機(jī)場至北京新機(jī)場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線一期，還有廊坊至涿州、環(huán)北京城際廊坊至平谷、石雄城際等項(xiàng)目尚在前期研究階段。城際鐵路建設(shè)推進(jìn)緩慢的原因主要有局部方案不穩(wěn)定影響建設(shè)進(jìn)度、 部分項(xiàng)目融資困難、協(xié)調(diào)機(jī)制需加強(qiáng)等。

從路網(wǎng)布局來看，北京單中心放射狀路網(wǎng)形態(tài)還需優(yōu)化。 主要表現(xiàn)在：一是單中心放射狀路網(wǎng)形態(tài)與京津冀地區(qū)“一核雙城三軸四區(qū)多節(jié)點(diǎn)”城鎮(zhèn)布局不相適應(yīng)，應(yīng)形成多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)格狀區(qū)域城際（高鐵）鐵路網(wǎng)，打造“軌道上的京津冀”。 二是單中心放射狀路網(wǎng)形態(tài)使得北京承擔(dān)了大量過境客貨流，增加北京地區(qū)鐵路運(yùn)輸壓力，不利于疏解北京非首都功能。 根據(jù)相關(guān)研究[7]，北京鐵路樞紐由于相關(guān)線路互聯(lián)互通不足、大量通過客車在北京截止，加大了北京樞紐客運(yùn)負(fù)擔(dān)，同時(shí)現(xiàn)狀還實(shí)際承擔(dān)通過客車超過40 多對，通過貨流約1.5 億t、其中無調(diào)中轉(zhuǎn)超過 5 000 萬t。

2 發(fā)展要求

設(shè)立雄安新區(qū)要求優(yōu)化調(diào)整區(qū)域路網(wǎng)布局。 設(shè)立雄安新區(qū)是疏解北京非首都功能、推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的歷史性戰(zhàn)略選擇， 對京津冀城鎮(zhèn)空間布局、區(qū)域客流特征和鐵路網(wǎng)格局影響深遠(yuǎn)。 河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要對雄安新區(qū)及周邊地區(qū)鐵路網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化，提出構(gòu)建由京廣、京港臺(tái)高鐵京雄—雄商段、京雄—石雄城際、新區(qū)至北京新機(jī)場快線、津保鐵路、津雄城際—京昆高鐵忻雄段構(gòu)成的雄安新區(qū)“四縱兩橫”高鐵（城際）網(wǎng)，高效便捷融入軌道上的京津冀和全國高鐵網(wǎng)。

實(shí)施北京新的城市總體規(guī)劃要求優(yōu)化完善北京鐵路樞紐格局。 2017 年，《北京城市總體規(guī)劃（2016—2035 年）》公開發(fā)布，規(guī)劃要求推進(jìn)區(qū)域交通一體化，建設(shè)國際性綜合交通樞紐，改變北京單中心、放射狀的交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)化城市群交通體系，構(gòu)建以軌道交通為骨干的多節(jié)點(diǎn)、 網(wǎng)格化交通格局；重點(diǎn)推進(jìn)干線鐵路和城際鐵路建設(shè)， 強(qiáng)化高效銜接，提升區(qū)域運(yùn)輸服務(wù)能力。

打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)要求進(jìn)一步完善京津冀地區(qū)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)。 京津冀地區(qū)是打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的重點(diǎn)區(qū)域，除了工業(yè)排放、能源消耗等因素外，公路交通排放也是造成空氣污染的重要來源之一。 目前，京津冀地區(qū)公路承擔(dān)了大量煤炭、礦石、鋼材等大宗物資運(yùn)輸，而鐵路的作用發(fā)揮不充分。 造成這一現(xiàn)象的原因有多方面，一方面京津冀地區(qū)大宗物資運(yùn)輸主要產(chǎn)生在黃渤海港口與區(qū)域內(nèi)城市間，運(yùn)距較短，鐵路優(yōu)勢不大，需要依靠行政手段“公轉(zhuǎn)鐵”；另一方面區(qū)域貨運(yùn)鐵路“進(jìn)港進(jìn)園進(jìn)廠”前后一公里不完善也是重要原因，需要加快補(bǔ)齊短板。

3 優(yōu)化完善路網(wǎng)布局

3.1 區(qū)域鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

3.1.1 優(yōu)化完善思路

（1）對外通道方面。 改變北京單中心放射狀路網(wǎng)形態(tài)，結(jié)合雄安新區(qū)建設(shè)，增加以雄安新區(qū)為支點(diǎn)的對外通道， 推動(dòng)雄安新區(qū)便捷連接全國高鐵網(wǎng)，結(jié)合天津、石家莊等中心城市對外鐵路通道布局，形成區(qū)域多點(diǎn)對外放射通道格局。 （2）區(qū)域城際方面。 以多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)格狀、廣覆蓋為目標(biāo)，在京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合雄安新區(qū)建設(shè)和北京新城市總規(guī)要求，實(shí)現(xiàn)雄安新區(qū)與北京、天津、石家莊等周邊主要城市以及北京新機(jī)場、 首都機(jī)場、濱海機(jī)場、 正定機(jī)場之間的快速軌道交通聯(lián)系，優(yōu)化完善北京市周邊城際鐵路布局。 （3）市域（郊）鐵路方面，統(tǒng)籌市域范圍內(nèi)的高鐵、城際鐵路、普速鐵路、城市軌道交通等研究市域鐵路發(fā)展規(guī)劃，優(yōu)先利用既有鐵路通道資源進(jìn)行適當(dāng)改造開行市域（郊）列車服務(wù)通勤，科學(xué)穩(wěn)妥規(guī)劃新建線路。

3.1.2 布局優(yōu)化方案

（1）對外高鐵通道規(guī)劃方案。將原規(guī)劃的京港臺(tái)高鐵通道優(yōu)化調(diào)整為經(jīng)雄安新區(qū)并設(shè)雄安站， 將原規(guī)劃的保忻鐵路調(diào)整為京昆高鐵通道雄忻段， 形成津秦—秦沈、京沈、京蘭、京昆、京廣、京港臺(tái)、京滬、京滬輔助通道等以京津雄為核心、輻射全國的“八放射”高鐵通道（見圖2）。 （2）區(qū)域城際鐵路規(guī)劃方案。調(diào)整原規(guī)劃京霸鐵路為京雄城際、 京石城際為石雄城際并與京雄城際貫通； 規(guī)劃新增天津勝芳至北京新機(jī)場聯(lián)絡(luò)線， 實(shí)現(xiàn)天津方向與北京新機(jī)場之間的便捷連通，遠(yuǎn)期規(guī)劃津雄城際，進(jìn)一步強(qiáng)化天津與雄安間快速聯(lián)系，形成以京津雄“三角型”為骨架的城際鐵路網(wǎng)。（3）市域（郊）鐵路規(guī)劃方案。重點(diǎn)在北京、天津、石家莊等中心城市發(fā)展市域（郊）鐵路，北京市通過構(gòu)建樞紐內(nèi)環(huán)線，利用京原、京包、京承、京通等既有線形成“環(huán)+放射”市域（郊）鐵路網(wǎng)；天津市通過利用津薊等既有線服務(wù)市域（郊）客流；石家莊市結(jié)合需求適時(shí)通過利用既有線開行市域（郊）列車。

圖2 京津冀地區(qū)“八放射”高鐵通道布局示意圖

3.2 區(qū)域鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

3.2.1 優(yōu)化完善思路

（1）對外通道方面。 隨著區(qū)域?qū)ν飧哞F項(xiàng)目逐步建成， 將大幅釋放既有普速鐵路通道貨運(yùn)能力，而且未來適宜鐵路運(yùn)輸?shù)闹虚L途貨物需求將逐漸下降，綜合判斷京津冀地區(qū)在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》基礎(chǔ)上不需要新增規(guī)劃對外貨運(yùn)通道，通過對既有京通、京原鐵路電化改造，進(jìn)一步擴(kuò)大區(qū)域?qū)ν庳涍\(yùn)通道能力。（2）集疏運(yùn)體系方面。這是京津冀地區(qū)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)需要完善的重點(diǎn)，要強(qiáng)化港口集疏運(yùn)體系和規(guī)模以上企業(yè)專用線建設(shè)，打通鐵路貨運(yùn)“前后一公里”。 （3）物流基地方面。 這也是區(qū)域貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)完善的重點(diǎn)，要加快構(gòu)建融入?yún)^(qū)域生產(chǎn)物流和城市配送物流的鐵路物流基地體系，充分利用既有鐵路貨場資源，強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代倉儲(chǔ)及城市配送等功能。

3.2.2 布局優(yōu)化方案

形成京廣、京九、京滬等南下方向，京哈、京通東北方向，石太石德等西部方向，豐沙大、張?zhí)频任鞅狈较蚓€路的普速網(wǎng)絡(luò)；完善大秦、唐呼、豐沙—京包、朔黃、邯黃、石太石德、邯長邯濟(jì)等“西煤東運(yùn)”“東礦西運(yùn)”海鐵聯(lián)運(yùn)大能力通道；在天津新港北、石家莊高邑等既有物流基地基礎(chǔ)上， 規(guī)劃建設(shè)平谷馬坊、高碑店、白溝等物流基地，形成“物流基地+物流配送中心+末端配送網(wǎng)點(diǎn)”的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)。見圖3。

圖3 京津冀地區(qū)鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局示意圖

3.3 北京鐵路樞紐

3.3.1 優(yōu)化完善思路

統(tǒng)籌疏解北京非首都功能和強(qiáng)化高效銜接的要求，北京樞紐客運(yùn)系統(tǒng)主要是解決樞紐內(nèi)互聯(lián)互通、疏解過境客流、市域（郊）鐵路規(guī)劃等問題，貨運(yùn)系統(tǒng)主要是解決疏解過境貨流和構(gòu)建現(xiàn)代物流體系等問題。 按照客內(nèi)貨外、互聯(lián)互通、高效銜接的思路，通過規(guī)劃建設(shè)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線、物流基地等，進(jìn)一步完善北京樞紐鐵路布局。

3.3.2 布局優(yōu)化方案

（1）客運(yùn)系統(tǒng)。 一是為解決京張高鐵北京北站與其他客站聯(lián)系，聯(lián)通西北方向至華東、華中通道，規(guī)劃建設(shè)北京東北環(huán)（黃土店至北京朝陽）復(fù)線、北京朝陽站至北京東和北京朝陽站至亦莊站聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)京張與京滬、京廣、京雄商高鐵、京津城際等聯(lián)通。二是為進(jìn)一步釋放樞紐內(nèi)部客運(yùn)線路能力，疏解北京過境客流， 遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)客北環(huán) （懷來—巨各莊）、客東環(huán)（巨各莊—廊坊）、客南環(huán)（廊坊—淶水）、客西環(huán)（淶水—懷來）。 三是為服務(wù)北京市域（郊）客流， 充分利用既有鐵路通道資源進(jìn)行適當(dāng)改造開行市域（郊）列車，處理好市域（郊）列車和長途車運(yùn)輸組織，科學(xué)有序規(guī)劃少量新建市域（郊）線路。

（2）貨運(yùn)系統(tǒng)。 一是為疏解北京過境貨流，規(guī)劃實(shí)施津薊鐵路擴(kuò)能改造，規(guī)劃建設(shè)貨運(yùn)北環(huán)線（沙城—密云）、貨運(yùn)東環(huán)線（密云—薊州）、徐水至淶源鐵路以及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線， 規(guī)劃研究貨運(yùn)西環(huán)線 （淶源—張家口）， 實(shí)現(xiàn)各方向貨流在北京外圍快速通過；統(tǒng)籌貨物流向、貨流徑路和運(yùn)輸組織需要，規(guī)劃在天津汊沽新建路網(wǎng)性編組站，逐步弱化豐臺(tái)西站路網(wǎng)功能，雙橋、南倉編組站逐步轉(zhuǎn)變功能。 二是為服務(wù)北京城市生產(chǎn)生活物資需要， 規(guī)劃高碑店、馬坊鐵路物流基地作為北京市城市物流外部集散點(diǎn)，規(guī)劃城市內(nèi)部黃村、大紅門、順義、三家店等既有鐵路貨場轉(zhuǎn)型升級(jí)為城市物流配送中心，構(gòu)建以鐵路為骨干、外集內(nèi)配的城市綠色物流體系。 見圖4。

圖4 北京鐵路樞紐示意圖[8]

4 結(jié)束語

鐵路是推進(jìn)京津冀交通一體化、促進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施和先行領(lǐng)域。 按照發(fā)展要求，對標(biāo)其他世界級(jí)城市群，當(dāng)前京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)處于發(fā)展完善階段。 優(yōu)化完善的重點(diǎn)：一是區(qū)域客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)方面，要進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵、城際、市域（郊）鐵路建設(shè)，形成以京津雄為核心，與京津冀城鎮(zhèn)布局相適應(yīng)，多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)格狀的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡(luò)；二是區(qū)域貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)方面， 重點(diǎn)完善港口集疏運(yùn)體系、鐵路“前后一公里”建設(shè)和城市綠色物流配送體系建設(shè)；三是北京樞紐方面，規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)、貨運(yùn)環(huán)線和相關(guān)聯(lián)絡(luò)線，逐步疏解北京過境鐵路客貨流，弱化北京樞紐中轉(zhuǎn)功能，發(fā)展北京市域（郊）鐵路和“外集內(nèi)配”城市物流體系。