國內(nèi)外競爭性機場增強集聚輻射能力的經(jīng)驗與啟示

羅立翔

(重慶市交通規(guī)劃勘察設計院，重慶 401121)

一、引言

根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，我國民航旅客量連續(xù)5年呈現(xiàn)10%以上的增長率，2018年全行業(yè)完成旅客運輸量61 173.8萬人次，比上年增長10.9%[1]。在區(qū)域經(jīng)濟一體化快速發(fā)展背景下，未來一段時間民航出行需求仍將維持高峰。民用機場作為建設對外開放的國際性綜合交通樞紐的重要組成部分，在支撐區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展中扮演著重要角色，特別是我國經(jīng)濟區(qū)機場群的發(fā)展，引領和代表著未來機場的發(fā)展導向。在機場群發(fā)展中既有合作也有競爭，但機場協(xié)作發(fā)展中仍需要提升自身的集聚輻射能力，來保證機場的競爭力不被削弱。相關(guān)學者在探討國際樞紐機場建設中提出了一些較好的經(jīng)驗和思路，如孫繼湖等和朱魏巍基于機場如何提高競爭力問題，提出了相關(guān)措施[2-3]；任新惠等分析了香港機場的核心競爭力[4]；李春雪和張衛(wèi)景分析了迪拜機場的建設經(jīng)驗[5-6]；于福全分析了新加坡樟宜機場的高質(zhì)量建設之路[7]；李政佳基于國際航運中心建設的思路，分析了上海航空港未來發(fā)展規(guī)劃[8]；石道雄分析了深圳機場的國際航空樞紐建設思路[9]。

本文擬以經(jīng)濟區(qū)一體化發(fā)展下機場群發(fā)展進程中遇到的挑戰(zhàn)為思路，分析國內(nèi)外機場競爭力模式下的經(jīng)驗做法，為我國民用機場在競爭與合作關(guān)系的發(fā)展中如何提升集聚輻射能力提供參考借鑒。

二、迪拜和新加坡機場的經(jīng)驗

(一)迪拜機場

迪拜國際機場在過去20年迅速崛起，2012年超越中國香港國際機場及巴黎夏爾·戴高樂機場，躍升為全球第二大最繁忙的國際機場，自2014年起進一步超越倫敦希思路機場，連續(xù)3年成為最繁忙的國際機場。迪拜政府為提升機場集聚輻射能力，采取了多種政策措施：

政府大力投資機場建設。在客運能力方面，迪拜政府十分重視擴建機場設施。如2004年迪拜國際機場客運量為2200萬人次時，迪拜政府便投資超過45億美元，修建三號客運大樓，2008年修建完成后機場客運量達到6000萬人次，且于2004年計劃并開始擴建阿勒馬克圖姆國際機場，來應對迪拜國際機場2018年可能出現(xiàn)的客運容量飽和。整個擴建計劃于2025年完成后，阿勒馬克圖姆國際機場將會取代迪拜國際機場，成為迪拜的主要機場。

擁有強大的基地航空公司。擁有強大的基地航空公司的航線和航班數(shù)量直接關(guān)系到機場集聚輻射能力的強弱。迪拜國際機場擁有強大的基地航空公司——阿聯(lián)酋航空公司，周運營航班3200多次，航點涉及全球 203個通航機場。

具有誘惑力的開放天空政策。阿拉伯聯(lián)合酋長國與其他地方簽訂了79份開放天空協(xié)議。迪拜政府的開放天空政策對航權(quán)和時間均開放，使得迪拜機場對世界各地的航空公司極具吸引力，促進了更多航線的開辟，也吸引更多的海外旅客通過迪拜國際機場過境和轉(zhuǎn)機。

與機場樞紐功能發(fā)揮互補作用的旅游及機場設施。迪拜是旅游業(yè)發(fā)達的城市，為了滿足中途停留旅客的旅游需求，迪拜政府增設了水底動物園、室內(nèi)滑雪勝地等一系列的旅游景點，以及舉辦網(wǎng)球巡回賽、賽馬、賽車等各種大型體育賽事。對過境/轉(zhuǎn)機等短暫停留的旅客，迪拜國際機場也設置了許多特定設施。

(二)新加坡機場

新加坡本土的航空市場偏小，十分依靠過境和轉(zhuǎn)機旅客來維持營運。經(jīng)過30多年的發(fā)展，地處東南亞戰(zhàn)略位置的樟宜機場已成為亞洲最重要的機場之一，但其競爭力在過去10年日益受到位于中東的新興樞紐(如迪拜國際機場)的挑戰(zhàn)，在亞太地區(qū)與歐洲之間的接駁航班尤其明顯。在此背景下，樟宜機場的航空旅客增長率由2009—2013年間的9.6%放緩至2013—2016年間的3.0%。為了應對增長放緩的客流量，新加坡政府在增強機場集聚輻射能力方面采取了如下措施：

提升機場容量以應付需求增長。為應對航空需求，樟宜機場于2012年9月拆卸只啟用了6年的前廉價航站樓，為興建全新及更大型的4號航站樓鋪路。4號航站樓于2017年10月下旬投入服務，同時容納傳統(tǒng)航空公司和廉價航空公司，使機場每年航空旅客容量增加24%。連同第三條跑道及5號航站樓等建造工程，樟宜機場的航空旅客容量將于2020年進一步增加65%，達到13 500萬人次。

吸引更多、更高效益的航班。新加坡政府已與130多個地方簽訂雙邊民航協(xié)定，超過60項開放天空條約。樟宜機場在收費方面提供多項回扣及折扣，如同時提供相當于50%停泊費和15%登機橋費的回扣，大型客機的著陸費提供5%的折扣，為經(jīng)常使用寬體機的長途航班提供50%的著陸費回扣。新建5號航站樓也為配合巨型客機做了特別設計。

為過境/轉(zhuǎn)機旅客專設的推廣措施。由于過境/轉(zhuǎn)機旅客占樟宜機場客運量約30%，機場內(nèi)設有特別設施及服務，以滿足旅客的需要。自2015年7月起，過境/轉(zhuǎn)機旅客的服務費調(diào)低2/3，以吸引過境/轉(zhuǎn)機及長途旅客。

三、香港機場的經(jīng)驗

香港機場是世界最繁忙的航空港之一，聯(lián)系全球220個目的地，機場在現(xiàn)有的雙跑道系統(tǒng)運作下，最高航班起降量為每小時68架次。受容量限制和外部環(huán)境影響，航空客運量的趨勢增長率由1998年至2015年間的5.5%放緩至2016年的2.9%。主要面臨的不利因素有：第一，2024年前仍須面對容量限制問題。由于雙跑道系統(tǒng)的負荷已接近每小時68架次的最高航班起降量，在第三條跑道于2024年竣工前的5年，香港航空客運量只能獲得有限度增幅。第二，來自新興機場的激烈競爭。在國際中轉(zhuǎn)機場中，旅客可選擇迪拜及首爾過境或轉(zhuǎn)機。而隨著我國內(nèi)陸地區(qū)直達航線的開通，選擇從香港轉(zhuǎn)機的旅客大幅減少。第三，香港廉價航空公司發(fā)展緩慢。隨著市場需求轉(zhuǎn)向廉價航空公司提供的廉價直航短途航班，廉價航空公司在香港機場客運量的份額由2005年的1.3%顯著增加至2015年的9.3%。第四，高速鐵路的替代效應。廣深港高速鐵路香港段通車后，直接影響直達航班的流量。為了提升香港機場的競爭力，采取了如下措施。

機場容量規(guī)劃。近期，首先鼓勵航司使用寬體機能，有限提升航空客運容量；其次，因為珠海金灣機場的客運量只有容量的一半，可將香港機場私人客機航班轉(zhuǎn)移到珠海金灣機場，并利用其他交通方式往來珠海及香港，緩解因低上座率航班帶來的壓力。從長遠看，機場正在修建第三跑道系統(tǒng)，預計于2024年投入運行后，航空客運容量將增至1.2億人次，可減輕機場處理客運量面臨的壓力。

多式聯(lián)運，吸引中轉(zhuǎn)旅客。機場努力探索通過海運和陸運的方式吸引中轉(zhuǎn)旅客，通過開通水運航線與珠三角實施接駁服務，連同機場的跨境巴士服務，香港國際機場連通內(nèi)地城市超過110個。港珠澳大橋、廣深港高鐵的建成，將進一步擴大機場在內(nèi)地的客運服務覆蓋范圍。

吸引廉價航空公司以及過境和轉(zhuǎn)機旅客的針對性措施。香港機場有國泰、港龍、華民、港航、港運等眾多基地航空公司，為配合廉價航空公司的運行需要，特區(qū)政府近年在機場調(diào)整了若干設施，包括：提供可縮短準備續(xù)航時間的自滑停機位；提供停泊費較低的窄體機專用停機位；對在香港逗留當天前往旅游景點參觀的過境/轉(zhuǎn)機旅客免離境稅；與本地航空公司及旅行代理合作推出“過境旅客留港優(yōu)惠”計劃，為這些旅客提供免費的機場快線交通服務。

四、上海、成都和深圳機場的經(jīng)驗

(一)上海浦東機場

提高航班放行正常率以及機場服務能力。首先，清查虛占時刻、計劃過站時間不足的航班，清理航班時刻。其次，華東空管局與上海機場數(shù)據(jù)對接，實現(xiàn)信息資源共享，有效提升地面運行保障效率。浦東機場開通了國際互轉(zhuǎn)行李直掛業(yè)務，旅客自助值機、自助托運行李、自助登機等國內(nèi)離港旅客自助服務全流程項目，與現(xiàn)有旅客服務模式實現(xiàn)互補。

建立多式聯(lián)運新體系。在機場容量飽和且現(xiàn)有改進措施效果有限的情況下，綜合構(gòu)建虹橋樞紐、浦東機場、市郊軌道交通、空鐵聯(lián)運等交通新體系。將上海連接長三角的高鐵及其東站與浦東機場航站樓相接壤，開設機場快線，縮短上海兩機場旅客中轉(zhuǎn)時間。還結(jié)合“空巴通”“空鐵通”等聯(lián)運方式，增設城市航站樓，提升上海機場對長三角區(qū)域的輻射范圍和服務能力[10]。

國際貨運樞紐定位吸引航司。浦東機場相繼引進UPS(聯(lián)合包裹)、DHL(敦豪速遞)、FedEx(聯(lián)邦快遞)、TNT全球四大貨運巨頭，在浦東機場建立地區(qū)級轉(zhuǎn)運中心，同時設立浦東機場綜合保稅區(qū)。吸引中貨航、國貨航、南航等主要國內(nèi)航空公司，將80%以上的運力集中在浦東機場，從而進一步確立了浦東機場的貨運樞紐地位。

(二)成都雙流機場

提高中轉(zhuǎn)服務能力與效率。成都雙流機場開通有通程航班業(yè)務，中轉(zhuǎn)進出境旅客在始發(fā)站機場一次性辦理始發(fā)站和中轉(zhuǎn)站的乘機與行李托運手續(xù)，如四川航空“成都—墨爾本”航線將通程航空升級為“全委托”保障模式，減少旅客行李等候時間，提高中轉(zhuǎn)便捷服務水平。

加速構(gòu)建國際航空網(wǎng)絡布局。成都市政府發(fā)布《關(guān)于加快構(gòu)建國際門戶樞紐全面服務“一帶一路”建設的意見》，重點在國際航線網(wǎng)絡開拓上建立戰(zhàn)略大通道，構(gòu)建國際航空干線網(wǎng)絡。

提升雙流機場的容量。雙流機場擴能提升工作是提升成都雙流國際機場綜合保障能力、滿足航班備降要求、確保成都天府國際機場投產(chǎn)前地區(qū)航空運輸市場平穩(wěn)過度的重要舉措。擴容后的機場能夠滿足年旅客吞吐量6000萬人次，40個停機坪，其中國際進出港1000萬人次的航空運輸要求。

新建成都天府國際機場。天府機場建成后，將推動成都建設成為國家線航空樞紐城市，進一步提升成都航空在西南地區(qū)的定位。

(三)深圳寶安機場

規(guī)劃建設T4航站樓和第三跑道。2011年深圳早在第二跑道建成之際，就有計劃要建設第三跑道，2014年深圳機場T4航站樓及第三跑道完成總體規(guī)劃。2017年初提出規(guī)劃建設深圳機場第三跑道，工程總投資100多億元。

提高出港準點率。深圳機場通過加快航行新技術(shù)應用、提升現(xiàn)有和新建基礎設施運行保障效能，持續(xù)提升高峰小時航班容量，保證航班出港準點率。

發(fā)展基地航空公司戰(zhàn)略。對于在深圳開辟國際航線特別是洲際航線的基地航空公司，深圳機場不僅在航班補貼和起降費用減免優(yōu)惠上給予支持，還在地面保障、時刻等稀缺資源分配上給予傾斜，鼓勵航空公司加大寬體機投放，開通歐美、大洋洲等遠程洲際航線航點。

提升中轉(zhuǎn)服務能力。在800公里外支線機場所處城市的高鐵樞紐站和機場，設置深圳機場國際旅客中轉(zhuǎn)服務中心。通過與多家航空公司簽訂合作協(xié)議，推動陸空聯(lián)運、?？章?lián)運，建立“經(jīng)深飛”品牌，為旅客在深港澳之間搭建無縫連接通道。通過地鐵11號、穗莞深城際線、深中通道與航站樓接駁，實現(xiàn)海陸空鐵立體交通接駁。

五、經(jīng)驗與啟示

(一)加強與基地航空公司的合作

基地航空公司在整個機場發(fā)展中占據(jù)主導地位，特別是航線開發(fā)、運營服務方面，縱觀大型國內(nèi)外機場的發(fā)展歷程，迪拜的阿聯(lián)酋航空公司、北京首都國際機場的國際航空公司、成都雙流機場的四川航空公司等在吸引客流和推進機場發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。在與基地航空公司合作中，可引導和鼓勵航空公司通過整合市場、資本等業(yè)務資源，完善航線網(wǎng)絡和中轉(zhuǎn)航空服務體系，鼓勵航空公司服務創(chuàng)新，在航站樓、停機坪、資源配置等方面給予支持[11]。

(二)建立差別化的財政補貼政策

建立差別化的扶持政策，在政府補貼上可以從三個方面考慮：一是在航線開發(fā)、機場基礎設施建設上給予補貼，特別是對新開發(fā)和重點加密發(fā)展的國際航線與國內(nèi)支線客運航班進行補貼扶持，針對不同機場的發(fā)展定位和發(fā)展導向給予差別化的補貼政策。如樞紐型機場在國際航線補貼上予以大力扶持，可按照航班開行量定額補貼；中小型機場重點補貼支線航空，在資金制度保障上可設立民航發(fā)展專項資金，出臺民航發(fā)展專項資金相關(guān)管理辦法，以保證資金的可持續(xù)性。二是對旅客的補貼，通過空陸聯(lián)運的方式，對乘坐巴士、火車或者換乘方式到機場乘坐飛機的旅客給予接駁行程優(yōu)惠補貼，直接吸引機場腹地客流，增加輻射能力。三是加強針對航空貨運發(fā)展的扶持，促進航空中轉(zhuǎn)貨運發(fā)展，吸引貨運航空公司開行通達全球的貨運航線，鼓勵貨代企業(yè)建立以機場為核心的區(qū)域分撥中心，快速構(gòu)建航空貨運集散樞紐，帶動臨空相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(三)建立便捷的綜合交通服務體系

便捷的綜合交通網(wǎng)絡直接關(guān)系著機場的輻射能力，對機場1小時圈內(nèi)的區(qū)域客流有著強大的吸引能力，在高鐵、高速公路等快速交通方式的競爭下，機場交通網(wǎng)絡應從三個方面加強布局規(guī)劃：一是加強高鐵的引入，建立無縫換乘的交通體系，提升區(qū)域輻射范圍。二是市域內(nèi)交通中應建立多模式、大運力的交通疏散方式，除機場高速外，還應加強機場與長途汽車、機場專線、出租車和軌道交通的高效換乘。三是發(fā)展機場的城際快線，與運輸企業(yè)建立戰(zhàn)略合作，開通機場1小時圈內(nèi)的城際運輸專線，提高機場接駁的服務水平。