高鐵建設(shè)與城市開放發(fā)展：來自進出口貿(mào)易的證據(jù)

高云虹 李帥娜 王美昌

摘要：高鐵建設(shè)為城市開放發(fā)展提供了新的基礎(chǔ)條件?；谄髽I(yè)生產(chǎn)率構(gòu)建高鐵建設(shè)與國際貿(mào)易理論模型，以2007-2016年中國271個城市的高鐵車次與進出口貿(mào)易數(shù)據(jù)為樣本，使用面板數(shù)據(jù)模型評估高鐵建設(shè)對城市進出口貿(mào)易的整體影響和異質(zhì)性沖擊。實證結(jié)果顯示：高鐵建設(shè)對城市進出口貿(mào)易具有積極影響，且對東部地區(qū)和在“八縱八橫”主干線上的城市尤為明顯，高鐵建設(shè)促進了生產(chǎn)中間商的信息匹配和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚。

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè);進出口貿(mào)易;生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚;城市開放

中圖分類號：F015 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-2101（2020）06-0074-09

一、引言

對外開放是中國城市經(jīng)濟長期高速增長和高質(zhì)量發(fā)展的重要推動力量之一。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和質(zhì)量改善是城市對外開放和市場一體化的關(guān)鍵舉措。改革開放以來，我國實施了以東部沿海地區(qū)率先開放帶動內(nèi)陸地區(qū)開放發(fā)展的空間開放戰(zhàn)略。在相關(guān)政策支持下，我國開放型經(jīng)濟發(fā)展取得了突出成就。推動了經(jīng)濟的長期高速增長。但是，這種增長模式也導(dǎo)致了我國地區(qū)之間發(fā)展不平衡、不充分矛盾突出。2008年金融危機爆發(fā)后。為了應(yīng)對外貿(mào)出口需求下降和經(jīng)濟增長下行的壓力，國家實施了一系列投資計劃，高速鐵路也得以掀開了建設(shè)熱潮。據(jù)中國鐵路總公司統(tǒng)計。截至2016年底，我國高鐵建設(shè)里程數(shù)突破2.2萬公里，是繼高速公路建設(shè)之后再一次令世界震驚的“中國速度”。驚艷的建設(shè)成就和巨額的資金投入也引起了各界對高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的討論和研究，奠定了考察高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的理論基礎(chǔ)和分析框架。研究表明，高鐵建設(shè)對促進要素流動、生產(chǎn)率提升、地區(qū)經(jīng)濟增長和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型都起到了重要推動作用。近來，高鐵建設(shè)更是被寄予重要期許，《中國鐵路中期發(fā)展規(guī)劃》明確指出，促進城市開放發(fā)展是高鐵建設(shè)的重要目標(biāo)之一。

從城市發(fā)展史和實證研究經(jīng)驗來看，鐵路和高速公路等陸地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以促進內(nèi)陸城市參與全球生產(chǎn)分工。國際貿(mào)易進一步促進了城市經(jīng)濟的長期增長與繁榮。從當(dāng)前我國經(jīng)濟發(fā)展的新形勢和新要求來看，傳統(tǒng)出口需求面臨更多不確定性，迫切需要尋找新的出口市場空間。此外，黨的十九大報告提出，要加快形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的全面開放新格局”。作為一種新興的旅客專運交通工具，高鐵在我國城市開放中將起到怎樣的作用？這些作用的發(fā)揮又受到哪些關(guān)鍵條件的制約？深入分析這兩個問題對促進城市高質(zhì)量發(fā)展和構(gòu)建全面開放格局具有積極現(xiàn)實啟示。

在此背景下，本文以2007-2016年中國271個城市為研究對象，從理論和實證兩個方面探討高鐵建設(shè)影響城市開放發(fā)展的作用途徑和效果。考慮到高鐵作為載客專用交通工具這一獨特特征，本文并未遵從既有文獻做法，而是從貨物運輸成本轉(zhuǎn)向旅行時間成本視角考察高鐵建設(shè)對城市進出口貿(mào)易的影響。具體地，高鐵通過降低旅客出行時間提高了出口產(chǎn)品生產(chǎn)商在市場上搜尋中間產(chǎn)品供應(yīng)商的匹配度并促進生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，中間商的高度匹配和專業(yè)服務(wù)配套都將對提升企業(yè)生產(chǎn)率起到至關(guān)重要的推動作用，從而拓展企業(yè)出口的二元邊際。為了嚴(yán)謹(jǐn)表達上述理論觀點。本文基于對高鐵建設(shè)促進城市進出口貿(mào)易作用機制的歸納分析。將旅行時間成本變量拓展到Arkolakis（2010）模型的信息交流與企業(yè)出口模型。并通過構(gòu)建新的地理工具變量。使用城市面板數(shù)據(jù)模型識別高鐵建設(shè)與城市進出口貿(mào)易的因果關(guān)系。

二、文獻評述與作用機制

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國際貿(mào)易的文獻述評

關(guān)于現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響國際貿(mào)易的研究已有豐富成果。這為考察高鐵建設(shè)對城市參與國際貿(mào)易的影響提供了理論基礎(chǔ)和方法支持。例如，鐵路建設(shè)顯著降低了企業(yè)貨物運輸成本和運輸時間，從而改善提高企業(yè)生產(chǎn)率水平、出口產(chǎn)品的價格競爭力和出口周轉(zhuǎn)率。公路運輸成本降低可以顯著提高內(nèi)陸地區(qū)的出口多樣性水平。改善中國整體出口結(jié)構(gòu)，降低企業(yè)庫存成本。機場設(shè)施建設(shè)對提升我國出口產(chǎn)品質(zhì)量的作用甚于其他交通基礎(chǔ)設(shè)施。港口建設(shè)對進出口貿(mào)易的影響更加顯而易見和全方位，包括出口通關(guān)時間、非關(guān)稅貿(mào)易成本等。這些研究一致表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量增加和質(zhì)量改善對企業(yè)和國家進口貿(mào)易具有顯著促進作用，由此降低了企業(yè)的貨物運輸費用和時間成本及庫存成本。進而不僅形成企業(yè)產(chǎn)品出口的顯著價格優(yōu)勢，也改善了地區(qū)出口產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和質(zhì)量。

高鐵自誕生以來。城市學(xué)者對其在城市發(fā)展中的作用就產(chǎn)生了極大關(guān)注。早在1957年，Clark就將高鐵稱為“城市的創(chuàng)造者和破壞者”。到1999年，日本和歐洲開始大規(guī)模建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，Albalat等（2012）、Ahlfeldt等（2017）紛紛開始使用城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)和現(xiàn)代經(jīng)濟計量方法評估高鐵對城市經(jīng)濟發(fā)展的實際影響。隨著“中國高鐵”時代的到來，國內(nèi)學(xué)者也興起了高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的研究熱潮，這些研究主要集中于高鐵與城市經(jīng)濟增長、高鐵與產(chǎn)業(yè)集聚、高鐵與城市空間結(jié)構(gòu)等方面，而高鐵與城市進出口貿(mào)易的相關(guān)研究相對較少。Xu（2017）認(rèn)為，高鐵建設(shè)影響出口的機制是：高鐵開通便利了生產(chǎn)商尋找能使自己利益最大化的供應(yīng)商，但匹配率會受到地區(qū)差異的影響。唐宜紅等（2019）以貿(mào)易成本為切人點，通過采用虛擬變量衡量高鐵開通，考察高鐵對企業(yè)出口的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，開通高鐵顯著帶動了城市企業(yè)出口，彈性系數(shù)為12.7%。孫浦陽等（2019）以關(guān)稅傳導(dǎo)為切人點，探討了高鐵如何影響貿(mào)易開放，并且基于最終零售價格數(shù)據(jù)量化了高鐵對貿(mào)易的影響。相對于其它交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，高鐵主要是通過降低乘客旅行成本，促進人口、信息和資金的流動和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，從而提高生產(chǎn)商與供應(yīng)商之間的匹配效率以及企業(yè)生產(chǎn)效率。最終增加企業(yè)在國際市場中的競爭力。

（二）高鐵建設(shè)促進城市進出口貿(mào)易的作用機制

高鐵以客運為主，其快速發(fā)展以及獨特優(yōu)勢使之成為人們出行的主要選擇之一。據(jù)中國鐵路總公司網(wǎng)站和2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)顯示。2016年，中國高鐵運送乘客數(shù)量遠遠超過空中乘客數(shù)量，達15億人次左右。從運送乘客數(shù)量占比來看，2017年，動車組列車運送乘客數(shù)量比達56.4%，比航運占比多12.8%。換言之，每天選擇高鐵出行的人次高達400多萬。從旅客發(fā)送量增長率來看，高鐵的年均增長率比航空多23.5個百分點。高鐵的服務(wù)優(yōu)點也使其在中長途出行方式選擇中脫穎而出，實現(xiàn)了管理者之間的交流不再受制于地理距離，便利了企業(yè)之間的信息和資源共享，消除了搜尋信息過程中的壁壘，有利于企業(yè)高效率地進行生產(chǎn)。廣義貿(mào)易成本包括企業(yè)搜尋成本和信息成本，在成本上有相對優(yōu)勢的企業(yè)更容易進入國際市場。無疑，高鐵開通對企業(yè)搜尋成本和信息成本的降低，有利于提高地區(qū)平均生產(chǎn)率，促進城市進出口貿(mào)易的發(fā)展。

高鐵發(fā)展便利了人才、資金和信息等要素的流動，充分發(fā)揮了市場在地區(qū)之間配置要素的作用，提高了要素使用效率。同時，高鐵發(fā)展為知識溢出和資源共享奠定了基礎(chǔ)。有利于實現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，促進生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和生產(chǎn)率水平提升。除此之外。高鐵發(fā)展壓縮了地區(qū)之間的時間和空間距離，密切了地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系，擴大了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的經(jīng)濟腹地，實現(xiàn)了外部效益最大化。

由于高鐵建設(shè)實現(xiàn)了經(jīng)濟要素的充分流動，因此，大中型制造業(yè)企業(yè)沒有必要將其研發(fā)部門和大型生產(chǎn)制造部門都留在中心城市。一方面，將生產(chǎn)制造部門轉(zhuǎn)移至非中心城市可以降低生產(chǎn)成本，另一方面，也可通過研發(fā)集聚區(qū)和生產(chǎn)制造集聚區(qū)的形成實現(xiàn)資源共享。尤其是生產(chǎn)制造部門集聚區(qū)的形成可以減少能源、原料消耗和庫存量，降低原料和產(chǎn)品的運輸成本，節(jié)約生產(chǎn)時間。除此之外，集聚理論表明。在集聚區(qū)會存在信息溢出、社會化的市場組織網(wǎng)絡(luò)、更加專業(yè)化的供應(yīng)商以及熟練的勞動力，這些都有利于最小化信息搜尋成本和交易成本帶來的弊端，提高企業(yè)生產(chǎn)率，實現(xiàn)城市向外部輸出。

三、模型構(gòu)建與變量描述

（一）理論模型

本文以Arkolakis（2010）模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建旅客運輸時間成本、信息流動與企業(yè)出口的理論模型。具體地。假設(shè)有國際國內(nèi)兩個市場，在一國內(nèi)部，產(chǎn)品市場屬于壟斷競爭市場，即每個企業(yè)只生產(chǎn)一種差異化產(chǎn)品。消費者為工人，每個工人貢獻一單位勞動力。產(chǎn)品進入國際市場的前提是國內(nèi)企業(yè)通過信息搜尋達到中間商之間的成功匹配，提高了地區(qū)生產(chǎn)率。

四、實證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

回歸結(jié)果表明（見表2），高鐵建設(shè)顯著拉動了城市進出口貿(mào)易。解釋變量的影響結(jié)果基本與預(yù)期一致，如式（7）所示。由人均GDP對城市進出口貿(mào)易的彈性系數(shù)可知，高經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)在人才、資金、技術(shù)等方面具有先天優(yōu)勢，企業(yè)的生產(chǎn)率水平也往往較高，具有進入國際市場的優(yōu)勢。城鎮(zhèn)化水平越高。越利于城市進出口，彈性系數(shù)為0.162。且通過了1%水平下的顯著性檢驗。這主要在于，伴隨著城鎮(zhèn)化水平的提高。相關(guān)配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日益完善，各種經(jīng)濟要素得以充分流動，更加有益于集聚區(qū)的形成，提高生產(chǎn)能力，增加國際市場競爭力。生產(chǎn)成本是貿(mào)易成本的重要組成部分，而勞動者的工資是生產(chǎn)成本中的重要部分。工資越高。生產(chǎn)成本越高，不利于城市的進出口。城市距港口的距離對進出口貿(mào)易的影響與預(yù)期一致。驗證了內(nèi)陸運輸成本對進出口貿(mào)易的重要性，彈性系數(shù)為-2.150。政府支持對城市進出口貿(mào)易的影響也為正向影響，并且通過1%水平下的顯著性檢驗。政府財政支持有利于企業(yè)在資金來源、生產(chǎn)成本、提高生產(chǎn)技術(shù)能力等方面取得相對優(yōu)勢，以增強國際市場競爭力。公路質(zhì)量的提高顯著促進了城市進出口，彈性系數(shù)為0.090。公路運輸在內(nèi)陸運輸中有著不可替代的地位，公路網(wǎng)絡(luò)的完善和質(zhì)量提高，便利了貨物運輸，有利于進出口貿(mào)易。

（二）工具變量法估計結(jié)果

若高鐵建設(shè)和城市進出口之間存在雙向因果關(guān)系，會造成估計不準(zhǔn)確，采用兩階段工具變量法處理。借鑒Faber（2014）的研究，本文采用的高鐵建設(shè)工具變量為各城市地理坡度及通車前一年鋼軌價格的交互項。首先，土建工程和軌道成本占修建高速鐵路成本的比例最大，以350公里/小時的高鐵線路為例，分別占48%和9%。根據(jù)Faber（2014）高速公路修建成本分析，地理坡度最能反映土建成本。且又能夠與誤差項保持不相關(guān)。其次，由于鋼軌價格是修建高鐵的另一個重要成本，地理坡度與之相乘可以解決工具變量不隨時間變化的問題。由于鐵路使用的鋼軌具有較強的專用性，其對本地鋼鐵、煤炭和建筑等行業(yè)的影響較為有限，使得與地理坡度交乘后依然具有外生性。其中，各城市的地理坡度以國家數(shù)字高程數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用arcgisl0.5進行測度;鋼軌價格數(shù)據(jù)通過對《中國鋼鐵工業(yè)年鑒》中用于軌道的進出口鋼軌數(shù)量和金額計算得出（見表3）。

由表3中第一行的估計結(jié)果可知，工具變量的OLS回歸系數(shù)顯著為負，與是否加入解釋變量無關(guān)。這與預(yù)期一致，表明選取的工具變量滿足假設(shè)條件。在最終回歸結(jié)果中，第二列結(jié)果顯示，高鐵建設(shè)顯著促進了城市進出口貿(mào)易，影響系數(shù)為0.872。該系數(shù)比OLS估計結(jié)果顯著提高。第四列結(jié)果顯示，高鐵變量對進出口的彈性系數(shù)為0.472。并且通過了1%水平下的顯著性檢驗，仍然高于OLS估計結(jié)果?？偠灾?，在剔除內(nèi)生性問題帶來的估計偏誤之后，高鐵建設(shè)仍然顯著帶動了城市進出口貿(mào)易。

（三）異質(zhì)性分析

眾所周知，東部地區(qū)開通高鐵的城市數(shù)量遠遠高于西部地區(qū)。高鐵建設(shè)的差異性以及城市自身的資源稟賦均可能影響高鐵對城市進出口的效應(yīng)。鑒于此，借助兩階段工具變量法來檢驗城市地理區(qū)位以及城市是否位于主干線上對前述結(jié)論的影響。具體結(jié)果見表4。

1.地理區(qū)位。首先將271個城市按傳統(tǒng)的東中西三個區(qū)域進行劃分，見表4的前三列。高鐵建設(shè)對進出口貿(mào)易的影響均為正向。僅在彈性系數(shù)和顯著性水平上有所差異。從彈性系數(shù)大小來看，中部地區(qū)系數(shù)最大，東部地區(qū)系數(shù)次之，西部地區(qū)系數(shù)最小。從顯著性水平來看，只有東部地區(qū)的彈性系數(shù)通過5%水平下的顯著性檢驗。由此可見，中西部地區(qū)城市進出口貿(mào)易能否借助高鐵建設(shè)得到進一步提升有待商榷。這也很容易理解，從數(shù)據(jù)來看，東中西部地區(qū)單位人口里程（km/萬人）來看，分別為0.255、0.313、0.205;單位GDP里程（km/億元）分別為0.040、0.050、0.029;單位人口車次（次/萬人）分別為0.168、0.177、0.115。由此可見，三大地區(qū)的高鐵建設(shè)具有明顯差距，尤其是西部地區(qū)高鐵建設(shè)的范圍小，速度較為緩慢。高鐵建設(shè)對東部地區(qū)城市進出口貿(mào)易具有顯著正向影響。主要是因為東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平高，在技術(shù)、資源、信息、資金、人才等各個方面具有明顯優(yōu)勢，加之眾多中心城市正處于后工業(yè)化時期的快速集聚進程中。高鐵建設(shè)更是對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟錦上添花。資源流動效率的提升和區(qū)域生產(chǎn)效率的提高均有助于進一步走向國際市場。高鐵建設(shè)對中部城市進出口貿(mào)易的彈性系數(shù)雖然未通過顯著性檢驗，但依然為正。一方面是因為高鐵網(wǎng)絡(luò)連通了多個中部城市，尤其是“八縱八橫”的建設(shè)，且與東部地區(qū)城市緊密相鄰，會受益于中心城市的輻射帶動作用。另一方面，與東部地區(qū)相比。中部地區(qū)在資源稟賦、生產(chǎn)技術(shù)、經(jīng)濟發(fā)展水平等方面存在不足，導(dǎo)致高鐵效應(yīng)的發(fā)揮受限。高鐵建設(shè)對西部地區(qū)城市進出口貿(mào)易的彈性系數(shù)為負且不顯著，主要是由于西部地區(qū)開通高鐵城市數(shù)量太少，無法形成規(guī)?；荒苡行Оl(fā)揮高鐵的時空壓縮效應(yīng)。同時還會受制于東部高鐵發(fā)展的“虹吸效應(yīng)”。

2.“八縱八橫”主干線。通過觀察表4中的后兩列估計結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)對主干線上城市和非主干線城市進出口均有著顯著正向影響，這也佐證了前文的研究結(jié)果。不同之處在于，主干線上的城市進出口對高鐵建設(shè)的彈性系數(shù)遠大于非主干線。主要是因為主干線上城市與中心城市之間高速列車車次頻率高.一方面便利了人才、資金、技術(shù)、信息等各種要素的流動，尤其是與中心城市之間的要素共享，提高中間商之間的選擇質(zhì)量與效率，實現(xiàn)利益最大化，提高生產(chǎn)能力和生產(chǎn)率，增強企業(yè)在國際市場上的競爭優(yōu)勢;另一方面。會便利企業(yè)做出選址決策，更加優(yōu)化企業(yè)的研發(fā)部門和生產(chǎn)部門布局，發(fā)揮成本優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢對企業(yè)生產(chǎn)率和地區(qū)生產(chǎn)率的促進作用。

（四）作用機制分析

高鐵發(fā)展是如何促進城市進出口貿(mào)易的呢？考慮到目前高鐵僅限于客運，其作用主要體現(xiàn)在要素的流動，為共享投入要素、儲備勞動力提供了卓越的平臺。實現(xiàn)了企業(yè)要素的更有效匹配。推動了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚。提高了中間商匹配效率，有利于提升生產(chǎn)率水平，帶動進出口貿(mào)易。為了驗證這一可能的作用機制，以生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚程度（inscjj）②為中介變量，檢驗高鐵影響城市進出口貿(mào)易的中介效應(yīng)。在此，借鑒Baron和Kenny（1986）對中介效應(yīng)的研究并進行Sobel檢驗，結(jié)果見表5。

由表5可知，在高鐵促進城市進出口貿(mào)易的過程中，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚確實起到了部分中介效應(yīng)。其中，（1）為基準(zhǔn)模型，在該模型中高鐵變量對城市進出口貿(mào)易的影響系數(shù)顯著為正。說明可以繼續(xù)檢驗中介效應(yīng)。在（2）中，高鐵對生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚有顯著正向影響，表明高鐵確實便利了勞動力流動，縮短旅行時間，實現(xiàn)了沿線城市高可達性，推動生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚。提升了中間商匹配效率和生產(chǎn)率水平，助力城市進出口貿(mào)易。在（3）中，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚程度系數(shù)為O.226，且通過1%水平下的顯著性檢驗，高鐵變量系數(shù)為0.07，并通過1%水平下的顯著性檢驗。驗證了在高鐵促進城市進出口貿(mào)易過程中.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚起到了部分中介效應(yīng).并且通過了Sobel檢驗。

（五）穩(wěn)健性檢驗

由上文的研究結(jié)果可知。高鐵建設(shè)與城市進出口貿(mào)易之間呈正相關(guān)關(guān)系。下文將進行一系列的穩(wěn)健性檢驗來判別前文研究的結(jié)果是否可靠，其中三類穩(wěn)健性檢驗均采用兩階段工具變量法進行回歸。結(jié)果見表6。

1.替代核心解釋變量。首先，采用大多數(shù)文獻的做法來衡量，即城市建設(shè)高鐵年份及其之后均取1。建設(shè)高鐵年份之前均取0。由表6中的第一列結(jié)果可知，即使采用虛擬變量進行量化，高鐵建設(shè)顯著促進城市進出口貿(mào)易的結(jié)論依然成立。其次，采用高鐵站數(shù)量衡量高鐵的發(fā)展?fàn)顩r。由第二列結(jié)果可知，城市進出口對高鐵建設(shè)的彈性系數(shù)為0.489，且通過了1%水平下的顯著性檢驗。二者間的關(guān)系進一步得到了證實。

2.安慰劑檢驗。雖然在模型估計過程中控制了城市固定效應(yīng)。但是建設(shè)高鐵的城市和未建設(shè)高鐵的城市之間仍然存在一些系統(tǒng)性差異，且隨著時間的變化而變化，不可觀測、無法完全排除。同時，這些系統(tǒng)性差異還會影響到高鐵對城市進出口貿(mào)易的彈性系數(shù)以及顯著性。因此進行安慰劑檢驗，以查看前文結(jié)果的可靠性。本文模型估計的時間范圍為2007-2016年，在該時間段建設(shè)高鐵的城市。其2016年之后的進出口貿(mào)易肯定會受到高鐵的影響，但是2007年之前的影響不一定存在。鑒于此。此處假設(shè)將最早建設(shè)高鐵的時間提前2年。由表6第二列檢驗結(jié)果可知，盡管彈性系數(shù)有所下降，高鐵仍然顯著促進了城市進出口貿(mào)易，也進一步支持了前文的研究結(jié)論。主要原因在于，高鐵的前期籌建準(zhǔn)備工作。會加大對技術(shù)、資本和人才等資源的需求，以至于高鐵在立項建設(shè)時就已開始影響城市的進出口貿(mào)易。

3.使用歷史工具變量。為避免上述研究中選擇的工具變量造成估計偏誤.此處選取歷史工具變量來解決內(nèi)生性問題。該歷史工具變量為虛擬變量，即選用1933年是否有鐵路來量化，有則取1，無則取0。其中，數(shù)據(jù)通過整理張雨才（1997）編制的《中國鐵道建設(shè)史略》而得。由表6第三列的回歸結(jié)果可知。高鐵建設(shè)對城市進出口貿(mào)易有著顯著正向影響，并且彈性系數(shù)為0.078。與選用地理工具變量的回歸結(jié)果并無差異。由此可見，高鐵建設(shè)對城市進出口貿(mào)易的影響不受選擇工具變量的影響。

五、結(jié)論與啟示

本文先從理論上分析高鐵建設(shè)對城市進出口貿(mào)易的作用機制。一方面，高鐵為管理者更為有效的面對面互動交流提供了便利。降低了信息成本，提高了中間商匹配效率，增強了地區(qū)的國際競爭力;另一方面，高鐵縮短了經(jīng)濟活動的時空距離。有助于形成生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，釋放集聚效應(yīng)，提高企業(yè)和地區(qū)生產(chǎn)率，增強國際市場競爭力?；诖耍越?jīng)停車次頻率量化高鐵，考察高鐵建設(shè)對城市進出口的影響及其內(nèi)在機制。首先。在采用列車經(jīng)停車次量化高鐵建設(shè)的前提下。進行雙向固定效應(yīng)基準(zhǔn)回歸得出，高鐵總體上有利于促進城市進出口貿(mào)易的結(jié)論。在此基礎(chǔ)上剔除內(nèi)生性問題。即采用兩階段工具變量法估計，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)顯著促進了城市進出口貿(mào)易，彈性系數(shù)為0.078 2。其次，鑒于高鐵空間分布的不均衡性。模型考慮城市異質(zhì)性對兩者關(guān)系的影響發(fā)現(xiàn)。東部地區(qū)城市以及位于“八縱八橫”主干線上的城市更加受益于高鐵建設(shè)。再次，以生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚為中介變量，檢驗了高鐵影響城市進出口貿(mào)易中介效應(yīng)的存在性及其顯著性。最后，為了保證研究結(jié)果的可靠性和可信度。進行替代核心解釋變量、安慰劑檢驗和選用歷史工具變量等相關(guān)性檢驗。檢驗結(jié)果均佐證了前文得出的研究結(jié)論。

高度重視高鐵建設(shè)在城市進出口貿(mào)易和構(gòu)建新開放體系中的重要作用。第一，在發(fā)展高鐵的同時，重視與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的銜接補充。積極構(gòu)建立體化交通體系。水、陸、空交通工具的組合發(fā)展有利于資源共享、要素互補，充分發(fā)揮集聚優(yōu)勢，進一步提高地區(qū)和企業(yè)生產(chǎn)率。第二，借助“八縱八橫”主干線。建設(shè)更多綜合交通樞紐城市。研究發(fā)現(xiàn)，相較于開通高鐵的城市。未開通高鐵的城市以及位于非主干線上的城市較難受益于高鐵建設(shè)。因此，在鼓勵發(fā)展高鐵的同時。更需重視高鐵建設(shè)的不均衡性以及高鐵發(fā)展可能存在的“虹吸效應(yīng)”，積極推動“八縱八橫”主干線建設(shè)。實現(xiàn)高鐵線路網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的最大化。第三，實行差異化的高鐵發(fā)展區(qū)域發(fā)展政策。東中部地區(qū)實行“網(wǎng)動帶動面動”的發(fā)展方針，重視市場在信息、人才、資本等要素配置中的作用與效率：西部地區(qū)應(yīng)該實行高鐵“點動帶動面動”“線動帶動面動”的發(fā)展方針，一方面。加大高鐵建設(shè)力度，便利西部地區(qū)積極參與和融人“一帶一路”建設(shè)，助力新時代西部大開發(fā)形成新格局，實現(xiàn)東西雙向開放協(xié)同并進;另一方面，通過政府干預(yù)減緩高鐵建設(shè)對西部地區(qū)城市發(fā)展帶來的要素資源流出。在促進其積極對接京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等重大戰(zhàn)略的同時，加大對該地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)相對較好城市的扶持力度。使其走在對外開放的前沿。