基于慢行交通優(yōu)先的城市道路精細化設(shè)計方法

彭慶艷

(上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院(集團)有限公司，上海 200125)

步行和騎自行車是居民最為基礎(chǔ)的出行方式，也是城市道路最為重要的服務(wù)對象之一.過去城市道路設(shè)計較多地關(guān)注機動車輛服務(wù)水平，近年來業(yè)內(nèi)學者開始關(guān)注行人和自行車交通的安全與效率問題.陳曉明等[1]和王耀東等[2]研究了交叉口非機動車交通組織優(yōu)化方法；趙寶靜[3]和劉瑩等[4]研究了行人環(huán)境和安全設(shè)計優(yōu)化方法.現(xiàn)有研究多針對人非交通局部設(shè)計優(yōu)化，尚未對慢行交通系統(tǒng)進行思考和統(tǒng)籌設(shè)計，人非交通出行體驗感和便捷度不高.特別是在道路細節(jié)設(shè)計方法上，對行人和自行車交通在使用舒適性、便捷優(yōu)先、通行安全等方面還存在很多不足[5]，需要針對性地進行研究.

1 提高舒適度的設(shè)計方法

1.1 舒適度問題分析

影響步行騎行舒適度的因素有：人行道因材質(zhì)強度等原因易破損、塌陷，并導致雨天積水、濺水；混凝土質(zhì)磚鋪裝板塊較小、縫隙大，地塊出入口、交叉口過街處人行道高差突變，導致輪椅車、手推車、拉桿箱等使用者顛簸嚴重；人行道上各種市政管線井蓋與鋪裝不一致，相交處行走、推行舒適度差；局部非機動車道平面或縱向受障礙物、出入口影響，線形標準低，騎行舒適度差.

1.2 人行道鋪裝優(yōu)化方法

上海人行道在鋪面材料、鋪裝尺寸方面設(shè)計 標準較日本低[6-7]，如表1 所示.

表1 上海與日本人行道鋪裝參數(shù)對比

1)優(yōu)化材料性能，提高人行道平整度.單塊磚抗壓強度由現(xiàn)行規(guī)范的30 MPa 提高到35～40 MPa；粘結(jié)層水泥砂漿由M10 提高到M15；路基壓實度由90%提高到92%.

2)擴大鋪裝尺寸，提高人行道舒適度.將水泥混凝土預制板標準尺寸由現(xiàn)在的100 mm×100 mm 擴大至500 mm×500 mm，拼接縫寬度由5 mm降至1～3 mm.根據(jù)人行空間寬度不同，人行道板可選擇如表2 所示尺寸.

表2 上海市人行道鋪裝尺寸規(guī)格

1.3 附屬設(shè)施布置優(yōu)化方法

1)布置設(shè)施帶，凈化人行通行空間.新建道路在人行道與車行道之間布置設(shè)施帶[8]，布置地下管線、市政交通桿件，減少對人行通行空間內(nèi)鋪裝的不利影響.

2)運用裝飾井蓋，減少鋪裝差異.采用與人行道鋪裝一致的材料、尺寸對井蓋進行裝飾，人行道與檢查井表面的高差宜小于3 mm.宜采用重量相對較小的防沉降不銹鋼井蓋，方便管養(yǎng)時開啟檢修.

3)坡面式過渡，順暢銜接人行高差.交叉口處緣石坡道由三面坡形式改造為坡面式或全寬式；地塊出入口處人行通行空間采用與人行道標高、材質(zhì)一致的鋪裝[8]；人行道與建筑退界銜接處的高差采用不大于3%的緩坡過渡，困難情況下應(yīng)將過渡臺階設(shè)置在建筑退界范圍內(nèi).

1.4 非機動車道優(yōu)化方法

1)制定線形標準，提高駕駛舒適度.非機動車道平面線形應(yīng)與機動車道線形標準一致，條件困難時平面圓曲線最小半徑應(yīng)≥40 m.非機動車道最小縱向坡長不宜＜30 m，最大縱坡不宜＞2.5%，條件困難時，不應(yīng)＞3.5%.

2)提高路面性能，提高路面平整度.非機動車道宜采用瀝青路面，參照城市支路標準，路面壓實度≥96%(馬氏密度)，路基壓實度≥92%，路基回彈模量不宜＜20 MPa.

3)改進排水方式，減少自行車道積水.宜采用全線連續(xù)縫隙式排水溝，或與側(cè)平石一體化的排水溝[9]，增加排水能力、減少積水現(xiàn)象，提高自行車道平整舒適度.

2 提高優(yōu)先度的設(shè)計方法

2.1 優(yōu)先度問題分析

現(xiàn)有道路交通組織和信號燈設(shè)置以機動車車均延誤最少為目標，存在如下不便：

交叉口處，因機動車進口道渠化、右轉(zhuǎn)車輛設(shè)計速度較高，車行道偏寬、緣石半徑大，慢行交通過街距離長[8]；信號配時中慢行過街時長偏短、等候時間過長、不能一次過街.

路段處，為提高機動車道速度和通行能力，主次干路與支小馬路相交的節(jié)點右進右出或封閉交通，信控交叉口間距較大，人非過街路網(wǎng)繞行距離長.

公交站點距離交叉口及其他公交站較遠，站點處自行車停車不便，行人橫向過街、換乘距離和站下步行距離較長.

2.2 交叉口過街優(yōu)化方法

1)壓縮車行空間，減少過街距離.設(shè)置機動車道左彎、直行或綜合待行區(qū)，減少進口道車道數(shù)；縮小交叉口路緣石半徑[10]、壓縮機動車道單車道寬度，減少慢行過街距離[8]；同時機動車道停車線可前移，有利于減少機動車通過交叉口時間、不降低機動車運行水平.

2)非機動車道渠化，降低等候時長.在機動車左轉(zhuǎn)、直行信號相位分開設(shè)置的交叉口，將非機動車進口道渠化為左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)3 個車道，每車道最小寬度為1.0～1.5 m.以4 相位信號控制的十字交叉口為例，經(jīng)理論計算，可減少非機動車車均延誤44.7%～57.5%，如表3 所示.

3)調(diào)整信號配時，確保慢行通過.根據(jù)人行橫道線長度、人流量計算行人過街最小綠燈時長，作為該方向最小綠燈時長.結(jié)合表4 種所示國內(nèi)外行人過街忍耐時間對比值，為減少人行闖紅燈現(xiàn)象，人行過街綠燈的最大間隔應(yīng)小于70 s；當不能滿足該要求時，應(yīng)采取插入人行相位、行人二次過街等措施予以優(yōu)化.

表3 交叉口非機動車服務(wù)水平對比

表4 行人過街忍耐時間及綠燈間隔 s

2.3 路段過街優(yōu)化方法

1)控制過街間距，減少慢行繞行.在信控交叉口間距較大的路段，可結(jié)合地塊出入口、支小馬路等增設(shè)人非路中過街節(jié)點，確保人非平面過街間距150～250 m，最大不超過300 m.

2)增加站點過街，方便步行接駁.當有軌電車、BRT 等站點距離交叉口較遠時，可在結(jié)合車站增設(shè)行人過街節(jié)點，并根據(jù)車輛到站和離站時間調(diào)節(jié)信號控制[11]，在不影響公交車輛正常運行速度的前提下，方便乘客過街，減少車下步行交通接駁距離.

3)單側(cè)雙行組織，方便沿線進出.在跨線橋接地段、下立交敞開段等構(gòu)筑物限制的地點，當非機動車平面過街節(jié)點間距＞300 m，道路單側(cè)為軌道交通站點，且住宅公建出入口較多時，宜在其單側(cè)設(shè)置雙向非機動車道，減少非機動車路網(wǎng)繞行.

2.4 站點銜接優(yōu)化方法

1)優(yōu)化公交調(diào)度，減少候車時間.在有軌電車、BRT 等站點，可同站臺布置接駁公交車站并實時調(diào)度[12]，減少乘客等候時間.

2)完善站點配套，縮短換乘時間.以軌道交通、有軌電車、BRT、常規(guī)公交等站點為核心布置路內(nèi)換乘微樞紐[8]，并在站臺處人行道上結(jié)合排水縫設(shè)置自行車停車位[13]，減少自行車取車時間.

3 提高安全度的設(shè)計方法

3.1 安全度問題分析

影響騎行安全的主要因素是與速度相對較高的機動車之間的沖突，具體有：禁非道路上非機動車違章與機動車混行；路邊機動車停車侵占非機動車道，非機動車被迫改道至機動車道；交叉口處大貨車、大客車右轉(zhuǎn)時車身刮擦騎行者，如圖1 所示.

圖1 大型車右轉(zhuǎn)軌跡阻擋非機動車示意

影響步行安全的主要是穿越行人與機動車、電(助)動車之間的沖突，具體有：公交站點處，公交乘客上下車前后與電助動車之間的沖突；無信控交叉口處，過街行人與轉(zhuǎn)向機動車、電助動車之間的沖突；人非共板路段，行人與電助動車之間的混行沖突.

3.2 慢行路權(quán)優(yōu)化方法

1)保障騎行路權(quán)，杜絕違章混行.禁非路段應(yīng)采取道路拓寬、壓縮機動車道寬度等方法增設(shè)非機動車道[5].參照表5，在道路空間資源十分受限情況下，非機動車道寬度可取1.5 m；僅通行腳踏自行車的非機動車道寬度可取1.0 m.

表5 非機動車道寬度要求對比 m

2)優(yōu)化路邊停車，降低騎行影響.路邊停車泊位布置后，非機動車道寬度不得＜1.5 m.若道路寬度不足，應(yīng)僅設(shè)置單側(cè)路邊停車或采用“夜間停車”的方式避免白天與非機動車的沖突[14].

3)路口導流設(shè)計，方便大車右轉(zhuǎn).在大貨車或大客車右前輪、右后輪軌跡線圍合的空間外，合理設(shè)置分隔導流島或?qū)Я骶€，確保駕駛員視線盲區(qū)內(nèi)無非機動車安全隱患.

3.3 慢行隔離設(shè)置方法

1)機非分隔形式及其適用條件.機非隔離形式與機動車道設(shè)計車速、非機動車流量、非機動車道寬度等關(guān)系較大，隔離形式如表6 所示.

2)人非分隔形式及其適用條件.人非共板道路因缺少有效隔離容易產(chǎn)生人非混行、沖突，隔離形式的選擇與非機動車流量、非機動車速度相關(guān)，隔離形式如表7 所示.

表7 人非分隔形式選型

3.4 穩(wěn)靜化(路面抬升)設(shè)計方法

1)車站處非機動車道抬升.抬升公交站臺處非機動車道路面至人行道(站臺)標高，并進行彩色鋪裝和緩坡處理，在站臺行人與非機動車道沖突段施畫人行橫道線，站臺上游增設(shè)非機動車減速讓行標牌，如圖2 所示.

圖2 公交車站處非機動車道抬高示意

2)支小馬路處機動車道抬升.無信控的支小馬路與主干路相交的路口，或主干路路中設(shè)置的行人過街點，抬升機動車道路面至人行道標高，并進行彩色鋪裝，提醒機動車降低車速、注意讓行.

3)非機動車過街導流線(彩色鋪裝).非機動車流量較大、機非沖突較大或非機動車流線不順直的路口，沿非機動車道直行方向軌跡線進行彩色鋪裝或施劃非機動車導流線，提醒機動車降速避讓.

4 結(jié)論

通過道路細節(jié)上的優(yōu)化設(shè)計，能較好地提高人行和騎行交通的舒適度、優(yōu)先度和安全度，研究成果有助于城市道路精細化設(shè)計，更好地為人非慢行交通服務(wù).人非交通如何與機動車交通設(shè)計協(xié)調(diào)優(yōu)化，與城市公共空間統(tǒng)籌提升，尚需進一步開展研究.