市郊鐵路客流規(guī)模影響因素分析及提升客流對(duì)策研究

王靜 楊超 廖唱 胡進(jìn)寶

摘 要：在對(duì)北京已開通的 3 條市郊鐵路客流規(guī)模及變化原因分析的基礎(chǔ)上，深入挖掘市郊鐵路客流影響因素并初步判斷影響因素范圍，將影響市郊鐵路客流規(guī)模的因素歸納為 3 類 12 項(xiàng)，并利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理建立關(guān)系模型。根據(jù)模型分析結(jié)果，規(guī)劃和設(shè)計(jì)類影響因素最為重要，決定市郊鐵路交通需求的上限;運(yùn)營(yíng)服務(wù)類影響因素決定市郊鐵路對(duì)客流的吸引能力，是能否吸引轉(zhuǎn)移沿線其他交通方式需求的關(guān)鍵因素;外部環(huán)境及發(fā)展類影響因素會(huì)引發(fā)市郊鐵路不同時(shí)期客流的波動(dòng)，對(duì)市郊鐵路客流亦有較大影響。最后，結(jié)合 3 類影響因素分別提出提升市郊鐵路客流對(duì)策。

關(guān)鍵詞：市郊鐵路;客流;影響因素;提升對(duì)策

中圖分類號(hào)：U293.13

1 背景

市郊鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)[1]。根據(jù)對(duì)東京、巴黎、倫敦、紐約等國(guó)際城市的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，市郊鐵路一般占其城市軌道交通總里程的90%左右，承擔(dān)城市總客運(yùn)量的20%～67%，在中心城區(qū)至市郊城鎮(zhèn)旅客運(yùn)輸中發(fā)揮了骨干作用[2-4]。目前，我國(guó)多個(gè)城市已開展市郊鐵路的規(guī)劃和建設(shè)，并在近年來陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)了一些線路，但是從運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來看，普遍與國(guó)外市郊鐵路的客流規(guī)模存在較大差距，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益較差，制約了市郊鐵路的可持續(xù)發(fā)展。市郊鐵路客流受諸多因素影響，本文通過分析北京已經(jīng)開通的S2線、副中心線和懷密線3條市郊鐵路客流的成長(zhǎng)規(guī)律與特征，總結(jié)影響市郊鐵路客流規(guī)模的原因，并研究客流提升措施，為市郊鐵路規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)提供借鑒和參考。

2 北京市郊鐵路各線客流成長(zhǎng)規(guī)律及原因分析

2.1 市郊鐵路S2線

S2線于2008年8月6日正式開通運(yùn)營(yíng)，自北京北站始發(fā)，終到延慶站（沙城站），線路全長(zhǎng)82 km，共設(shè)車站7座。2016年11月起，為配合京張高鐵施工，始發(fā)站遷移至黃土店站。線路如圖1所示。

2011年之前，S2線按照鐵路模式運(yùn)營(yíng)，執(zhí)行鐵路票價(jià)（一等座23元，二等座19元），票價(jià)水平較高，客流吸引力有限，年旅客發(fā)送量在50萬人次以下，上座率約25%。2011年7月1日起，S2線實(shí)施新運(yùn)營(yíng)模式，票價(jià)調(diào)整為乘坐1站5元/人次，乘坐2站及以上6元/人次，并實(shí)行一卡通刷卡和紙質(zhì)定額客票2種購(gòu)票方式。實(shí)施新運(yùn)營(yíng)模式后，S2線當(dāng)年旅客年發(fā)送量增長(zhǎng)225%，此后持續(xù)呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2016年11月1日，由于京張高鐵的建設(shè)，S2線始發(fā)站調(diào)整至黃土店站，調(diào)整后當(dāng)月工作日和周末客流分別為較之前下降68%和55%。2019年4月30日，為服務(wù)北京世界園藝博覽會(huì)，S2線開行對(duì)數(shù)增加，客流效益有所提升，同期日均客流增加30%。2019年12月30日，位于同一走廊的京張高鐵開通，從清河站至八達(dá)嶺長(zhǎng)城站僅需19 min，較S2線的70 min優(yōu)勢(shì)明顯，導(dǎo)致S2線客流在京張高鐵開通后一周內(nèi)下降68%。市郊鐵路S2線年度旅客發(fā)送量如圖2所示。

2.2 市郊鐵路副中心線

副中心線是連接中心城區(qū)與城市副中心的快捷通道，對(duì)解決城市副中心通勤問題具有重要作用。該線于2017年12月31日開通運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)32.7 km，停靠北京西、北京、北京東、通州、喬莊東5座車站，線路如圖3所示。

2019年1月之前，北京市行政中心尚未搬遷入駐，副中心線客流以早高峰進(jìn)城方向通勤客流為主，受站點(diǎn)周邊接駁條件限制，客流量低迷，上座率不足15%。2019年1月起，北京市行政中心正式遷入城市副中心，工作日早高峰出城方向客流增加明顯，早高峰進(jìn)出城客流量之比由2018年的2.5 ： 1降至1.2 ： 1，線路月均客流量較之前增加43%。2019年6月20日，隨著線路東延至喬莊東站，工作日早高峰進(jìn)城方向客流增加明顯，進(jìn)出城客流量之比由1.2 ： 1增加至1.5 ： 1，線路月均客流量達(dá)到4萬人次以上。2019年10月11日，副中心線在早晚高峰和中午時(shí)段增開2對(duì)往返北京西站與喬莊東站的列車（早高峰進(jìn)城1列，晚高峰出城1列，中午時(shí)段1對(duì)），線路客流出現(xiàn)小幅增長(zhǎng)。市郊鐵路副中心線月度旅客發(fā)送量如圖4所示。

2.3 市郊鐵路懷密線

懷柔—密云線（以下簡(jiǎn)稱“懷密線”）利用既有京包鐵路開行市郊列車，實(shí)現(xiàn)昌平區(qū)、懷柔區(qū)和密云區(qū)與中心城區(qū)之間的快捷聯(lián)系，為懷柔科學(xué)城、雁棲湖國(guó)際會(huì)都、上地信息產(chǎn)業(yè)基地等重點(diǎn)功能區(qū)及沿線各區(qū)的發(fā)展提供支撐[5]。

2017年12月31日，懷密線一期線路開通，設(shè)黃土店、昌平北、懷柔北3座車站。全日開行2對(duì)列車（早晚高峰1對(duì)、平峰1對(duì)），受站點(diǎn)周邊接駁條件、懷柔科學(xué)城入駐崗位規(guī)模以及單位開行班車影響，線路上座率不足2%。客流受節(jié)假日影響十分明顯，節(jié)假日客流量是周末的2倍，是工作日客流量的5倍，旅游客流在線路客流構(gòu)成中居于主導(dǎo)地位。2019年4月30日，懷密線由懷柔北站延伸至古北口站（圖5），增加了對(duì)密云區(qū)境內(nèi)的古北水鎮(zhèn)黑山寺和云龍澗等景區(qū)的服務(wù)，線路客流量得到明顯提升，月均客流量超過1.3萬人次。各特征日客流較北延前均有大幅提升，尤其節(jié)假日客流是線路北延之前客流的近4倍。2019年12月30日，懷密線市內(nèi)始發(fā)終到站由黃土店站遷移至清河站，沿線外圍區(qū)域進(jìn)出中心城更加方便。同時(shí)，線路增開早晚高峰進(jìn)出城列車，早晚高峰均有2列車可服務(wù)出城去往懷柔科學(xué)城通勤客流，有1列車可服務(wù)昌平進(jìn)城通勤客流。線路月均客流量增至2.3萬人次，工作日客流是始發(fā)站改移前的10倍以上，通勤客流增加明顯，表明車站位置對(duì)線路客流的影響十分明顯。市郊鐵路懷密線月度旅客發(fā)送量如圖6所示。

2.4 客流特征分析與小結(jié)

通過對(duì)上述3條北京市郊鐵路開通運(yùn)營(yíng)后客流情況的分析，其客流特征總結(jié)如下。

（1）已開通的3條市郊鐵路客流量整體不高。3條市郊鐵路線總長(zhǎng)248 km，占北京市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)的26%，但市郊鐵路客流規(guī)模僅占全網(wǎng)客流的0.1%。無論與上海、南京、成都等國(guó)內(nèi)其他城市相比，還是與巴黎、倫敦、東京等國(guó)外發(fā)達(dá)城市已運(yùn)營(yíng)的市郊鐵路客流相比，北京市郊鐵路客流規(guī)模都處于較低水平。

（2）市郊鐵路客流變化呈波動(dòng)式起伏，一些外界因素的變化導(dǎo)致客流大幅波動(dòng)。例如，S2線始發(fā)站由北京北站調(diào)整至黃土店站后，客流量出現(xiàn)大幅下降;而副中心線終點(diǎn)站由通州站延伸至喬莊東站后，客流量出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。這表明市郊鐵路并非沒有需求，而是在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)其客流規(guī)律認(rèn)識(shí)不清，導(dǎo)致其客流潛力尚未充分挖掘。

（3）不同的客流構(gòu)成導(dǎo)致同一條線工作日和周末客流特征存在較大差異。針對(duì)不同的服務(wù)對(duì)象出行需求，應(yīng)制定相應(yīng)的服務(wù)政策，滿足客流多樣化出行服務(wù)的要求，可有效提高市郊鐵路客流吸引力。

綜上，北京市郊鐵路客流效益偏低，影響其可持續(xù)發(fā)展，亟需對(duì)客流影響因素進(jìn)行深入研究，更好地指導(dǎo)下階段市郊鐵路的規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)。

3 市郊鐵路客流規(guī)模影響因素分析

客流規(guī)模是人各種主觀和客觀活動(dòng)產(chǎn)生作用的結(jié)果，導(dǎo)致客流變化的因素非常復(fù)雜。旅客出行的行為主要體現(xiàn)在出行時(shí)間的安排、交通工具的選擇、旅行服務(wù)的選擇等方面，這些因素主要取決于旅客的主觀意識(shí)、交通系統(tǒng)提供的便利程度和服務(wù)質(zhì)量的高低[6]。在對(duì)北京已開通的3條市郊鐵路客流規(guī)模變化原因分析的基礎(chǔ)上，深入挖掘市郊鐵路客流影響因素并初步判斷影響因素范圍，將影響市郊鐵路客流規(guī)模的因素歸納為3類，并建立影響因素集[7-10]。

3.1 規(guī)劃和設(shè)計(jì)類影響因素

（1）沿線用地規(guī)劃及實(shí)施進(jìn)度。線路客流量受到沿線土地開發(fā)性質(zhì)和強(qiáng)度的影響，居住、辦公等類型用地為線路客流提供支撐，規(guī)劃的居住和就業(yè)崗位越多，線路直接影響范圍內(nèi)的可吸引客流也隨之增加，而工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等類型用地的客流發(fā)生量和吸引量均較低。不同的用地性質(zhì)決定了客群構(gòu)成，開發(fā)強(qiáng)度決定了市郊鐵路沿線可吸引的出行需求規(guī)模。此外，規(guī)劃實(shí)施的進(jìn)度也對(duì)市郊鐵路客流影響較大。例如，副中心線主要功能定位是解決城市副中心行政辦公區(qū)通勤問題，線路開通初期由于行政辦公區(qū)未同步入駐，導(dǎo)致該線客流低位運(yùn)行，行政辦公區(qū)入駐后客流較入駐前提高了43%。

（2）線站位設(shè)置。站點(diǎn)位置是否靠近大型客流集散場(chǎng)所、路由是否與主要出行方向一致、線路可否直達(dá)城市核心區(qū)等是影響市郊鐵路需求大小的關(guān)鍵因素。

3.2 運(yùn)營(yíng)服務(wù)類影響因素

（1）發(fā)車對(duì)數(shù)。地鐵采用的是固定間隔、高頻次的運(yùn)營(yíng)模式，而市郊鐵路采用的是按時(shí)刻表運(yùn)營(yíng)模式，其乘客平均候車時(shí)間波動(dòng)范圍大，因此發(fā)車對(duì)數(shù)對(duì)于市郊鐵路影響程度較地鐵更大。

（2）運(yùn)營(yíng)時(shí)刻。市郊鐵路的發(fā)車時(shí)刻與出行需求時(shí)間匹配與否影響市郊鐵路的客流規(guī)模。例如，副中心線在2019年10月增加2對(duì)列車，其中一對(duì)在中午時(shí)段，由于副中心線主要服務(wù)通勤客流，而午間通勤乘客較少，導(dǎo)致該線運(yùn)力雖較之前提升了50%，但全日客流僅增長(zhǎng)了約5%。

（3）旅行速度。市郊鐵路能否吸引轉(zhuǎn)移其他交通方式客流，主要體現(xiàn)在是否具有相對(duì)的時(shí)間優(yōu)勢(shì)，旅行速度是影響出行時(shí)間的重要指標(biāo)。

（4）交通接駁。市郊鐵路多利用既有鐵路富余能力開行列車，由于鐵路車站多設(shè)置于城市非繁華區(qū)域，導(dǎo)致站點(diǎn)與城市聯(lián)系不夠緊密。因此，對(duì)出行者而言，除了在市郊鐵路系統(tǒng)內(nèi)的時(shí)間外，到離車站接駁是否便捷、總的出行時(shí)間較其他交通方式是否有優(yōu)勢(shì)，也是其出行方式選擇需要考慮的因素。

（5）票制票價(jià)。市郊鐵路與其他交通方式的比價(jià)關(guān)系對(duì)市郊鐵路的吸引力大小亦有影響。例如，S2線的全程最高票價(jià)由23元/人次下調(diào)為6元/人次后，第一周較前一周客流量增加了332%。

3.3 外部環(huán)境及發(fā)展類影響因素

（1）競(jìng)爭(zhēng)方式供給水平及服務(wù)水平。在同一個(gè)客流走廊上，市郊鐵路與其他交通方式之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。其他交通方式供給和服務(wù)水平的提高，會(huì)對(duì)市郊鐵路的吸引力產(chǎn)生一定沖擊。例如，京張高鐵與S2線位于同一客流走廊（圖7），但在旅行速度和舒適度等方面均優(yōu)于市郊鐵路S2線，如表1所示。京張高鐵開通運(yùn)營(yíng)首月，市郊鐵路S2線與去年同期相比日均客流量下降了34%。

（2）交通政策。針對(duì)機(jī)動(dòng)車出臺(tái)的交通需求管理措施，將會(huì)引導(dǎo)部分出行由私人交通方式轉(zhuǎn)移到公共交通，如設(shè)置機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行、提高機(jī)動(dòng)車通行費(fèi)和停車費(fèi)等。

（3）公眾熟悉程度。乘客能夠選擇市郊鐵路出行，是建立在對(duì)線路基本信息了解的基礎(chǔ)上。為吸引客流，在線路開通初期，市郊鐵路應(yīng)做好宣傳工作。

（4）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市吸引力將不斷增強(qiáng)，常住人口和流動(dòng)人口規(guī)模會(huì)相應(yīng)增加，出行需求同步增長(zhǎng);同時(shí)伴隨人民生活水平的提高，旅游休閑等彈性出行占比也將增長(zhǎng)，進(jìn)而影響市郊鐵路客流構(gòu)成和規(guī)模。

（5）景觀環(huán)境。打造具有特色的線路景觀環(huán)境亦有助于吸引客流。例如，S2線作為網(wǎng)紅線路被稱為“開往春天的列車”，每年的3月底至4月初都會(huì)吸引大量游客乘車觀賞，賞花期該線客流較平時(shí)增長(zhǎng)40%以上。

市郊鐵路客運(yùn)量受上述諸多因素直接影響，同時(shí)這些影響因素之間也存在相互影響制約。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)認(rèn)為系統(tǒng)內(nèi)的一切事物普遍存在因果關(guān)系，通過分析要素之間存在的因果關(guān)系和反饋環(huán)節(jié)，從而找出發(fā)生這些現(xiàn)象的內(nèi)在原因和形成機(jī)制。根據(jù)上述因素與市郊鐵路客運(yùn)量及各因素之間的因果關(guān)系，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理建立關(guān)系模型，如圖8所示。

通過市郊鐵路客運(yùn)量與其影響因素關(guān)系模型分析，在上述各因素中，規(guī)劃和設(shè)計(jì)類影響因素最為重要，決定了市郊鐵路交通需求的上限，因此做好前期選線、車站選址工作對(duì)保障市郊鐵路客流效益尤為重要;運(yùn)營(yíng)服務(wù)類影響因素決定市郊鐵路對(duì)客流的吸引能力，與競(jìng)爭(zhēng)方式的服務(wù)水平相對(duì)關(guān)系是能否吸引轉(zhuǎn)移沿線需求的關(guān)鍵因素，該類影響因素最易進(jìn)行量化分析;外部環(huán)境及發(fā)展類影響因素會(huì)引發(fā)市郊鐵路不同時(shí)期客流的波動(dòng)，對(duì)市郊鐵路客流亦有較大影響。

4 提升市郊鐵路客流對(duì)策

根據(jù)前文對(duì)市郊鐵路客流影響因素的分析，針對(duì)影響市郊鐵路客流規(guī)模的3類因素，分別提出相應(yīng)的客流提升對(duì)策。

（1）在規(guī)劃和設(shè)計(jì)方面。選擇需求較大的客運(yùn)走廊，串聯(lián)城鎮(zhèn)組團(tuán)、居住區(qū)、旅游景點(diǎn)、交通樞紐等大型客流集散點(diǎn)。采取以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（TOD），調(diào)整沿線用地規(guī)劃，結(jié)合站點(diǎn)進(jìn)行一體化開發(fā)，提高車站直接吸引范圍內(nèi)的開發(fā)強(qiáng)度。依托市郊鐵路通道推進(jìn)城市新區(qū)和外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)建設(shè)，加強(qiáng)線路空間吸引范圍。對(duì)已運(yùn)營(yíng)的線路可以通過在既有區(qū)間的客流集散點(diǎn)增加乘降所或?qū)⒕€路延伸至大型吸引點(diǎn)來達(dá)到提升客流的目的。此外，線路的一端應(yīng)深入城市核心區(qū)，滿足外圍組團(tuán)乘客快速進(jìn)城的需求。

（2）在運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面。提高旅行速度，使乘客在市郊鐵路系統(tǒng)內(nèi)的時(shí)間較其他方式具有明顯優(yōu)勢(shì);簡(jiǎn)化進(jìn)站程序，推行與城市軌道交通的安檢互認(rèn)，節(jié)省換乘時(shí)間;提供與其他市郊鐵路線路及公共交通方式便捷的換乘條件和聯(lián)程計(jì)價(jià)票價(jià)方案;優(yōu)化客運(yùn)組織，結(jié)合需求分析制定相匹配的開行方案，為乘客提供精準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)，例如：針對(duì)通勤客流可采取高峰期間公交化運(yùn)營(yíng)模式、在通勤高峰時(shí)段加密班次等措施;提供符合群眾出行規(guī)律和客流特征、更加便民的市郊鐵路運(yùn)輸服務(wù);提供良好的接駁條件，增設(shè)公交接駁線路或定制公交，提供精準(zhǔn)化運(yùn)輸;同步配套建設(shè)停車場(chǎng)、電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施、步行和自行車服務(wù)設(shè)施;有條件的線路提供與其他軌道交通線路互聯(lián)互通的接口。

（3）在外部環(huán)境和發(fā)展方面。出臺(tái)有利于公共交通發(fā)展的政策文件，打造具有特色的沿線景觀環(huán)境，加大市郊鐵路宣傳力度。人口規(guī)模和生產(chǎn)水平雖然也會(huì)對(duì)客流規(guī)模產(chǎn)生一定影響，但上述條件主要受線路所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約。

市郊鐵路客流影響因素和應(yīng)對(duì)措施總結(jié)如表2所示。

5 結(jié)語

由于我國(guó)各主要城市在市郊鐵路建設(shè)方面均處于起步階段，對(duì)市郊鐵路在規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)方面的認(rèn)識(shí)存在不足，因此當(dāng)前各城市已運(yùn)營(yíng)的市郊鐵路客流效益普遍不佳。本文通過總結(jié)既有運(yùn)營(yíng)線路在規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段的經(jīng)驗(yàn)和問題，研究影響其客流的主要因素，并提出針對(duì)性的改善措施和精細(xì)化的乘客服務(wù)建議，對(duì)提高市郊鐵路規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平以及發(fā)揮其對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益的作用具有重要意義。

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收稿日期 2020-07-01

責(zé)任編輯 胡姬