風(fēng)險控制理論在船閘施工安全管理中的運用

汪菲

【摘要】船閘施工安全管理意義重大，其必須對所有可能存在的風(fēng)險進行管制，避免安全事故發(fā)生。但任何形式的風(fēng)險都是無法被完全消除的，人們只能通過管理手段將各類風(fēng)險的爆發(fā)概率、影響力盡可能降至最低，而要實現(xiàn)這一點就要遵從風(fēng)險控制理論。而現(xiàn)代船閘施工安全管理中很多管理人員對風(fēng)險控制理論了解不夠透徹，運用也不夠廣泛，因此為了提高管理質(zhì)量，降低施工風(fēng)險，本文研究中將重點對風(fēng)險控制理論基本概念進行論述，后對該理論在船閘施工安全管理中的運用方式進行分析。

【關(guān)鍵詞】風(fēng)險控制理論;船閘施工;安全管理

0.引言

風(fēng)險控制理論具有較高的泛用性，在任何存在風(fēng)險或需要進行風(fēng)險控制的環(huán)境中都可以使用，且具有較高的應(yīng)用價值，因此船閘施工安全管理應(yīng)當(dāng)重視該理論。但現(xiàn)實情況中，很多船閘施工安全管理人員自身專業(yè)并不是風(fēng)險控制，而是船閘施工，導(dǎo)致他們在工作中多憑借經(jīng)驗來進行管理，此舉就很容易導(dǎo)致管理出現(xiàn)漏洞，施工安全水平依舊不達標(biāo)。這一條件下，為了提高船閘施工安全管理人員對風(fēng)險控制理論的重視，且提高安全管理質(zhì)量，就有必要展開相關(guān)研究，此舉具有一定現(xiàn)實意義。

1.風(fēng)險控制理論的基本概念

風(fēng)險控制理論大體可以分為兩個部分，分別為風(fēng)險控制優(yōu)先級設(shè)定、風(fēng)險控制手段權(quán)重等級設(shè)定，各部分具體內(nèi)容如下。

1.1風(fēng)險控制優(yōu)先級設(shè)定

風(fēng)險控制要“分輕重”，應(yīng)當(dāng)先對重大風(fēng)險進行控制，后逐步對程度相對低的風(fēng)險進行控制，且如果在控制中存在沖突，也要優(yōu)先考慮重大風(fēng)險的控制力度。根據(jù)這一邏輯，在風(fēng)險控制理論中人們就先要對所有已知風(fēng)險進行分析，隨后設(shè)立控制優(yōu)先級：（1）控制優(yōu)先級在縱向上應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險影響力來進行設(shè)立，如某風(fēng)險會導(dǎo)致人員死亡，則此類風(fēng)險影響力較大，優(yōu)先級較高，而其他風(fēng)險會導(dǎo)致人員受輕傷，則此類風(fēng)險影響力較于前者明顯較弱，因此優(yōu)先級相對較低;（2）控制優(yōu)先級在橫向上應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險爆發(fā)概率來進行設(shè)立，如某風(fēng)險大概率導(dǎo)致人員死亡，小概率導(dǎo)致人員受重傷，則此類風(fēng)險優(yōu)先級較高，而其他風(fēng)險則大概率導(dǎo)致人員受重傷，小概率導(dǎo)致人員死亡，則此類風(fēng)險優(yōu)先級相對較低。結(jié)合風(fēng)險控制優(yōu)先級在縱橫兩個方向上的設(shè)立邏輯，安全管理人員就要進行綜合分析，如果風(fēng)險存在導(dǎo)致人員死亡或有更嚴(yán)重表現(xiàn)，且此類表現(xiàn)概率較大，則應(yīng)當(dāng)將其優(yōu)先級設(shè)立在高水平，是管理中的首要目標(biāo)[1]。

1.2風(fēng)險控制手段權(quán)重等級設(shè)定

在風(fēng)險控制理論中任何風(fēng)險都應(yīng)當(dāng)?shù)玫阶畲笙薅鹊目刂疲虼诵枰鶕?jù)現(xiàn)實情況采取最有效的控制手段，盡可能將風(fēng)險影響力降至最低。根據(jù)這一邏輯，風(fēng)險控制理論中就提出了三種控制手段，并賦予它們不同的權(quán)重等級，由高至低排列為：預(yù)防、扼制、延緩，各控制手段具體內(nèi)容如下。

（1）預(yù)防

預(yù)防是最有效的控制手段，有能力將風(fēng)險影響力降至為零，因此其在風(fēng)險控制理論的風(fēng)險控制手段權(quán)重等級設(shè)定中權(quán)重等級最高。預(yù)防控制手段一般分為兩種形式，其一主要針對風(fēng)險成因，在成因尚未引發(fā)風(fēng)險之前消除成因，或者對其進行有力控制，促使成因無法引發(fā)風(fēng)險，可見有效的預(yù)防控制手段能夠大幅提高安全水平。

（2）扼制

不可否認(rèn)，現(xiàn)實情況中并不是所有風(fēng)險都是能被預(yù)防的，在不經(jīng)意間某些風(fēng)險依舊會爆發(fā)，但風(fēng)險的發(fā)展過程一般都是由小至大的，在爆發(fā)初期不會造成太大影響，某種程度上該階段風(fēng)險造成的影響可以忽略不計。這一條件下，如果人們能夠在風(fēng)險爆發(fā)初期發(fā)覺風(fēng)險，并對其進行控制，即可扼制風(fēng)險惡化，再對其進行消除即可，能夠?qū)L(fēng)險影響降至最低，這就是扼制控制手段的表現(xiàn)。但扼制控制手段都是針對已經(jīng)發(fā)生的風(fēng)險來使用的，無論如何此類風(fēng)險都已經(jīng)造成了影響，因此扼制控制手段權(quán)重等級次于預(yù)防。

（3）延緩

某些風(fēng)險屬于不可抗力，無法進行預(yù)防與扼制，其必然會發(fā)生。但在風(fēng)險控制理論中，任意風(fēng)險的定義為：只有在某種現(xiàn)象對人或物造成了負(fù)面影響的情況下，才能將此類現(xiàn)象定義為風(fēng)險，因此無論現(xiàn)象表現(xiàn)如何，只要無法對人或物造成負(fù)面影響，則其就不能被稱為風(fēng)險。根據(jù)這一邏輯，面對不可抗力風(fēng)險可以采取延緩控制手段，其能夠?qū)L(fēng)險形成時間盡可能拉長，在其爆發(fā)之前完成一系列工作，隨后避開風(fēng)險爆發(fā)時間，這樣也可以起到消除風(fēng)險的作用[2]。而延緩在風(fēng)險控制理論中是“下下策”，因為一般的延緩手段并不能隨心所欲的控制不可抗力風(fēng)險，或許能延緩其爆發(fā)，但不知道能延緩多久，所以在有其他選擇的情況下，都不建議采取延緩控制手段，說明延緩在理論中的權(quán)重等級最低。

2.風(fēng)險控制理論的運用方式

2.1風(fēng)險監(jiān)測與分析

在風(fēng)險控制理論基礎(chǔ)上，船閘施工安全管理人員要對各類風(fēng)險進行優(yōu)先級設(shè)定，就必須做好風(fēng)險監(jiān)測與分析工作。首先在風(fēng)險監(jiān)測工作中，管理人員應(yīng)當(dāng)先根據(jù)客觀環(huán)境來了解環(huán)境中都存在哪些風(fēng)險，盡可能將環(huán)境中所有未知風(fēng)險轉(zhuǎn)化為已知風(fēng)險，其次在風(fēng)險分析工作中，管理人員可以依靠以往經(jīng)驗與相關(guān)案例對所有已知風(fēng)險的影響表現(xiàn)形式、各影響表現(xiàn)形式爆發(fā)概率進行分析，完成后即可進行優(yōu)先級設(shè)定。如某船閘施工安全管理人員通過風(fēng)險監(jiān)測工作發(fā)現(xiàn)，施工中存在航道船只通航時的人員落水風(fēng)險、臨水環(huán)境中的交通風(fēng)險，其中前者的風(fēng)險表現(xiàn)形式為：在船只進入船閘航道時，其可能會導(dǎo)致人員落水，而落水人員一般會處于船只附近的水下，這時船只行動中的暗流會阻止人員上浮，同時還可能撞擊落水人員，因此會導(dǎo)致人員溺水死亡或撞擊重傷，而后者一般指車輛撞擊現(xiàn)場施工人員，可能導(dǎo)致人員重傷或死亡。隨后該人員對兩類風(fēng)險的影響表現(xiàn)形式進行了概率分析，根據(jù)以往經(jīng)驗可知，人員落水后溺水死亡的概率極高，生還概率大約在10%，撞擊重傷概率極高，受輕傷或不受傷概率大約在4.3%，因此航道船只通航時的人員落水風(fēng)險致死率高、致重傷率高，其優(yōu)先等級就處于高水平;臨水環(huán)境中的交通風(fēng)險小概率導(dǎo)致人員死亡，大概率導(dǎo)致人員受重傷，因此其優(yōu)先等級就低于前者。

2.2控制手段合理設(shè)置

根據(jù)風(fēng)險監(jiān)測與分析成果，船閘施工安全管理人員在風(fēng)險控制中就要合理設(shè)置控制手段，做到盡可能將風(fēng)險爆發(fā)概率或影響力降至最低。這一條件下，同樣以航道船只通航時的人員落水風(fēng)險、臨水環(huán)境中的交通風(fēng)險為例，首先針對前者，其并非不可抗力風(fēng)險，因此不考慮延緩手段，應(yīng)當(dāng)采用預(yù)防與扼制控制手段，如在施工過程中，安全管理人員應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)場邊緣處安置防護網(wǎng)等設(shè)施，此類設(shè)施可以避免人員落水，這樣航道船只通航時的人員落水風(fēng)險就不會爆發(fā)，同時在扼制上，可以在落水高臺下方安裝攔截網(wǎng)，這樣即使人員掉落也會被攔截網(wǎng)接住，不至于落水，此時只可能出現(xiàn)撞擊重傷風(fēng)險，而不至于導(dǎo)致人員溺水死亡。其次針對后者，其同樣不屬于不可抗力，因此只考慮預(yù)防與扼制控制手段，即在預(yù)防上需要在臨水環(huán)境周邊安防指示牌等設(shè)施，讓來往車輛盡可能遠(yuǎn)離施工現(xiàn)場，可降低施工人員被樁基的風(fēng)險;在扼制上需要與交通部門協(xié)作，同時配備應(yīng)急醫(yī)療資源，盡可能避免傷情惡化，并及時對交通事故進行處理。

3.結(jié)語

綜上，本文對風(fēng)險控制理論在船閘施工安全管理中的運用進行了研究，闡述了風(fēng)險控制理論的基本概念及其在船閘施工安全管理中的運用方式。通過研究可知，風(fēng)險控制理論是根據(jù)風(fēng)險影響表現(xiàn)形式及爆發(fā)概率來選擇控制手段，再通過控制手段來消除風(fēng)險或?qū)L(fēng)險爆發(fā)概率、影響力降至最低的一種理念，這一條件下文中根據(jù)該理論提出了船閘施工安全管理方案，依照方案使用效果可知其能夠起到大幅提高施工安全水平的作用。

【參考文獻】

[1]管悅吟.船閘工程施工安全風(fēng)險評估及應(yīng)用分析[J].工程技術(shù)研究，2020，005（004）：P.168-169.

[2]時明霞.風(fēng)險管理在建設(shè)工程施工安全監(jiān)督管理中的應(yīng)用[J].城市建設(shè)理論研究：電子版，2014，000（032）：1079-1079.