新零售環(huán)境下城市物流配送發(fā)展策略探討
——以海南商貿(mào)企業(yè)為例

林 麟 （海南經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術學院，海南 ?？?70206）

LIN Lin (Hainan College of Economics and Business, Haikou 570206, China)

0 引 言

隨著我國的電子商務行業(yè)的發(fā)展，消費者在網(wǎng)購中的表現(xiàn)也逐漸發(fā)生改變，更加注重商品的質(zhì)量和購物的體驗，線上零售業(yè)的價格優(yōu)勢逐漸減弱。在此背景下，電子商務企業(yè)更應注重商品的流通環(huán)節(jié)和線下線上的服務體驗，將現(xiàn)代商業(yè)過程體現(xiàn)出數(shù)字化的特點。這些數(shù)據(jù)信息在經(jīng)過采集處理后，也能為物流環(huán)節(jié)的高效運行提供關鍵的參考依據(jù)。

1 新零售環(huán)境的主要特征

傳統(tǒng)的零售環(huán)節(jié)主要以商品為中心，圍繞商品組織模式進行相應的工作。在新的零售環(huán)境下，消費者對于商品的品質(zhì)提出了更高的要求，以場景為中心的商品銷售可以滿足人們深層次的消費傾向，產(chǎn)生了不同類型的商業(yè)特征。

1.1 無計劃性消費模式。無計劃性消費模式是指有別于傳統(tǒng)零售模式下的購買行為，消費更加隨意。傳統(tǒng)零售體系下，消費者的消費行為通常發(fā)生在商品較為集中的區(qū)域，消費者會前往這些區(qū)域來進行商品的購買。但是，在新的零售業(yè)態(tài)下，消費者的消費過程不再受到時間和空間的限制，可以發(fā)生在任何時間，甚至只需要通過移動媒體就可以完成消費行為。商業(yè)企業(yè)需要高度重視新零售環(huán)境的特性，尤其是物流從業(yè)者如何利用有效的信息分析結(jié)果來進行準備工作，形成了新零售業(yè)態(tài)下主要的市場變化趨勢。無論是線上還是線下的新零售業(yè)態(tài)，商家的關注焦點更多放在消費者群體一端，而非傳統(tǒng)的渠道終端。換言之，消費者的行為更加具有個體化的傾向，物流組織形式也會朝著小批量和多批次的城市配送而發(fā)展轉(zhuǎn)型。

1.2 大數(shù)據(jù)特征顯著。近年來傳統(tǒng)物流行業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展，實現(xiàn)了自身的產(chǎn)業(yè)升級，新的零售模式借助互聯(lián)網(wǎng)技術獲取了更多非常有意義的大數(shù)據(jù)信息。大數(shù)據(jù)使新零售的主要特點在于消費者群體數(shù)量的增加和消費者消費行為的轉(zhuǎn)變，商家可以根據(jù)大量消費者的信息資源，來進行產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售的預測，響應消費者的需求變化情況。

1.3 智能化物流系統(tǒng)?？紤]到消費市場出現(xiàn)的隨機性商業(yè)行為數(shù)量增加，新零售模式下的物流需求不斷增大，也促使現(xiàn)代物流配送工作應該以智能化物流系統(tǒng)來作為輔助。新零售模式下的需求結(jié)構變化較快，物流工作的各個環(huán)節(jié)都應該具有快速響應的特點。例如在接收到訂單之后需要快速出貨，借助智能化系統(tǒng)來開展城市內(nèi)的配送工作，這也需要更加智能化的設施設備，為顧客提供優(yōu)質(zhì)服務，滿足消費者的購物體驗。

2 新零售環(huán)境下城市物流配送的不同模式與特征

不同的城市在物流配送模式上有著不同的特點，為了進一步了解這些配送方案之間的區(qū)別，本文將從配送成本和配送效率兩個方面對不同模式展開討論。這兩個條件是消費者最為關注的因素，而現(xiàn)代配送模式在配送成本和配送效率上呈現(xiàn)出的特征表現(xiàn)為以下幾個方面。

2.1 自營配送。自營配送的配送成本較高，但配送速度非?？臁Ｔ蛟谟谧誀I物流本身是企業(yè)掌握供應鏈控制權的方式，特別是在電商環(huán)境之下，企業(yè)可以更好地提升配送的靈活性，完成物流活動的不同要求。在充分掌握消費者需求的前提下，為了保證商品快速到達的目的，自營配送方式不惜花費更高的運營成本和基礎設施成本來完成配送過程。即便是一些規(guī)模不大的企業(yè)，在配送方面的投資比例也較高，進而提升企業(yè)的運營成本。

2.2 第三方配送。第三方配送和自營配送的主要差異在于配送成本較低，但配送速度較慢。第三方物流企業(yè)可以通過合作的方式承擔專業(yè)的物流服務。第三方物流企業(yè)配送的專業(yè)化水平較高，企業(yè)能夠按照訂單要求，進行專業(yè)的物流配送業(yè)務，形成一定的業(yè)務規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展模式。但存在的中間環(huán)節(jié)較多，物流作業(yè)時間比自營配送要長，進而延緩了商品到達消費者手中的速度。

2.3 共同配送。共同配送，綜合自營配送和第三方配送的優(yōu)勢，不僅降低了配送成本，還顯著提高了配送效率。多個物流企業(yè)可以通過聯(lián)盟的方式實現(xiàn)共同化的資源利用，無論是物流設施管理還是運輸能力方面，都得到了整合與協(xié)調(diào)，為高效化配送工作打下好的基礎。值得一提的是由于配送業(yè)務比較集中，在規(guī)?；l(fā)展的背景之下，不同企業(yè)可以將成本進行分攤，有效地保障了企業(yè)的既得利益。隨著未來集中化程度的不斷增加，各個企業(yè)都應該考慮如何降低配送成本并加快配送效率，在城市的不同區(qū)域內(nèi)提高配送工作的質(zhì)量。以海南商貿(mào)企業(yè)而言，還可能涉及到某些進口產(chǎn)品的配送工作，對于配送速度的要求更高。

3 新零售環(huán)境下當前城市物流配送工作中的主要問題

要想了解當前城市物流配送工作的主要問題，需要從城市配送的發(fā)展要求入手，從用戶和企業(yè)的不同角度了解細節(jié)內(nèi)容。對于用戶而言，在傳統(tǒng)零售模式下，人們在實體店選購商品之后直接將商品帶走，整個過程中的信息流和物流花費的時間相比差距較小[1]。但如果進行網(wǎng)絡購物，人們在家中直接通過電腦或手機選購商品，此時交易環(huán)節(jié)的信息流以電子化的形式展現(xiàn)在人們面前，從選擇商品到最終付款結(jié)束的時間周期較短，但整個過程的信息流和資金流花費的時間卻顯著增加。人們購物模式的改變，會直接對物流配送時間提出新的時效性要求。消費者在購買行為產(chǎn)生前可以根據(jù)電商企業(yè)提的商品信息，在多家不同的電商企業(yè)買到不同的商品，但這些商品的配送方式和產(chǎn)地差異巨大。對于消費者而言，他們即使了解自己在多個企業(yè)購買產(chǎn)品的前提下，也希望能夠?qū)⒍鄠€訂單進行統(tǒng)一配送，甚至于能夠?qū)崿F(xiàn)一次性配送。但對于企業(yè)而言，人們通過網(wǎng)絡平臺購買產(chǎn)品的過程讓異地物流比率增加，城市配送距離加長，自然會影響到城市物流配送效率。因此，如何集中城市物流配送資源，進行集中配送是城市物流配送急需解決的問題。

3.1 業(yè)務分散性明顯。以我國的快遞市場為例，我國的快遞行業(yè)整體集中度呈現(xiàn)出下降趨勢，企業(yè)的配送作業(yè)規(guī)模影響到城市配送工作的有效性，也會讓相應的設施設備無法充分發(fā)揮作用。相比而言，國外的一些發(fā)達國家在使用配送中心完成統(tǒng)一配送的比例較高，甚至已經(jīng)超過80%，但我國城市統(tǒng)一配送比例較低，配送運行效率不高，進而影響到經(jīng)濟效益并產(chǎn)生資源浪費情況。

3.2 配送效率與配送成本的沖突。企業(yè)為了滿足消費者的消費需求，無論是采用自營配送還是第三方配送模式，都要考慮到配送時間和配送成本之間的協(xié)調(diào)。對于一些實力雄厚的商貿(mào)企業(yè)來說，可以直接通過自營模式來提升工作效率，而小型企業(yè)則需要借助第三方配送來降低成本。然而人們在消費過程中對服務期望不斷變化，對于配送時效性的要求較高，企業(yè)如果不能在物流配送方式和流程上尋求突破，就容易在激烈的市場競爭中處于不利地位，無法贏得消費者的消費青睞[2]。

3.3 資源整合問題。目前服務于企業(yè)的第三方物流主要包括快遞公司和貨運公司，快遞公司的職責是完成運輸距離較短的小規(guī)模商品配送，而貨運公司則主要負責鐵路和水路的大宗商品配送。雖然我國的電商發(fā)展速度已經(jīng)趨于平緩，但傳統(tǒng)企業(yè)現(xiàn)在也紛紛加入網(wǎng)絡銷售的行業(yè)，出現(xiàn)了新時期的新零售環(huán)境。人們對于不同產(chǎn)品需求和質(zhì)量的變化，主要表現(xiàn)在商品的物理屬性上，無論是網(wǎng)購商品類型的轉(zhuǎn)變，還是現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢的轉(zhuǎn)變，都對綜合性物流服務提出了更高的要求，能否實現(xiàn)有效資源整合改變現(xiàn)代配送相互獨立的局面，是整合優(yōu)勢資源發(fā)揮行業(yè)競爭力的關鍵舉措。

4 新零售環(huán)境下的城市物流配送發(fā)展思路

在市場競爭激烈的環(huán)境下，無論是自營物流企業(yè)還是第三方物流企業(yè)，都需要采取各項措施完成商品的配送工作。從宏觀角度看，多家配送企業(yè)并存必然導致資源分布方面的問題，且配送頻率增加也會影響到交通系統(tǒng)的順暢；從微觀層面看，人們不斷增加的物流需求，在空間分布上具有明確的規(guī)律，短時間高頻率的作業(yè)數(shù)量增加，協(xié)調(diào)配送可能會成為一種提升運作效率的優(yōu)化方式[3]。

4.1 共同配送的新模式。共同配送模式是追求高效率的工作方法，且城市人口居住的特征使得物流服務需求呈現(xiàn)出集群化特點。例如，大量不同類型產(chǎn)品需求主要集中于高等院校、寫字樓等人口較為密集的區(qū)域，這也是城市物流配送業(yè)務的主要集中區(qū)。對不同行業(yè)城市配送網(wǎng)絡的整合，可以在很大程度上降低城市配送的運營成本，借助大數(shù)據(jù)分析來定位不同區(qū)域的消費需求，形成多個集群內(nèi)的網(wǎng)絡規(guī)劃。共同配送模式主要表現(xiàn)為多主體單用戶、單主體多用戶和多主體多用戶三種形式。共同配送作為一種理想的雙贏發(fā)展策略，對于現(xiàn)代商貿(mào)企業(yè)來說是重要的機遇，企業(yè)也應提升合作意識，履行共贏理念。為了滿足這一方面的工作需求，海南從2018 年開始就加強了物流園區(qū)和物流通道網(wǎng)絡的建設，商貿(mào)公司圍繞美安物流園區(qū)和三亞綜合物流園區(qū)實施了對外貿(mào)易物流配送，包括蘇寧物流、京東集團在內(nèi)的重點物流項目都進行了簽約，全面實現(xiàn)了企業(yè)貿(mào)易化發(fā)展的需求。

多主體單用戶即多個配送主體為同一用戶所服務，這里的配送主體不僅包含不同的物流企業(yè)，也包含不同的產(chǎn)品銷售方。他們之間形成協(xié)調(diào)合作的關系，共同完成物流配送過程。企業(yè)將產(chǎn)品運送至自營配送或第三方配送中心后，配送中心在進行商品的包裝分配后，完成出庫并將商品送至用戶手中，共同滿足用戶的配送需求。需要注意的是，在送貨環(huán)節(jié)中，即便是不同的貨物，也會采取相同的企業(yè)進行單獨配送。在實際物流配送工作中，自營物流和第三方物流的協(xié)調(diào)配合就是多主體單用戶的體現(xiàn)。

通常情況下，消費者在購物活動中的行為類型主要分為兩種。一是客戶在某一家企業(yè)下達訂單，即一客戶一商家模式；二是客戶在多個企業(yè)下單，對應一客戶多商家模式。如果用戶在不同企業(yè)購買商品但選擇了同一家物流配送企業(yè)，則企業(yè)可以按照商品配送的目的地和時間條件進行合并操作。單主體多用戶形式對應的是某個配送主體面向多個用戶的配送方式，配送主體都以第三方物流企業(yè)為主。如果是共同合作成立的配送主體，那么企業(yè)類型并沒有明確限制，可以是同行業(yè)領域內(nèi)的不同企業(yè)，也可以是相同供應鏈中的其他企業(yè)。企業(yè)將商品運送至配送中心之后，由分揀包裝的工作人員按照用戶訂單需求來選擇相應的商品，統(tǒng)一送到用戶手中。這一城市物流的具體形態(tài)表現(xiàn)為貨物運輸過程中用戶和消費者作為“乙方”而存在[4]。

多主體多用戶形式指的是不同的配送主體面向不同用戶的配送方法，各個主體部分的配送系統(tǒng)和配送網(wǎng)絡構成了一個完整的配送體系，在統(tǒng)一協(xié)調(diào)的規(guī)劃之下，完成多個用戶的商品配送。這種共同配送方式，不僅在配送環(huán)節(jié)上實現(xiàn)了統(tǒng)一管理，同時在物流管理理念和設施設備資源規(guī)劃上實現(xiàn)了協(xié)同。主體內(nèi)的各個成員要共同達成相關目標，就需要建立完善的約束機制，來控制每個成員企業(yè)的行為，所以在現(xiàn)實環(huán)境中這種形式的應用難度相對較大，還未得到大規(guī)模普及。

4.2 大數(shù)據(jù)下的效率與成本統(tǒng)一化。在“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境之下，新零售模式使社會結(jié)構發(fā)生轉(zhuǎn)變，城市配送需要朝著更加高效的方向發(fā)展，構建基于大數(shù)據(jù)的城市配送系統(tǒng)，建立線上線下聯(lián)動的集成配送網(wǎng)絡。智能化的城市物流配送可以借助大數(shù)據(jù)等先進的信息技術展開建設，完成企業(yè)之間的訂單信息對接，無論是資源還是信息都能夠?qū)崿F(xiàn)高度的聯(lián)通[5]。這樣一來，城市內(nèi)的人、產(chǎn)品、交通運輸車輛實現(xiàn)了高效化整合，按照不同的訂單要求展開配送工作。此類體系的建設讓各個配送站點之間的工作能實現(xiàn)無縫銜接，訂單的時效性和準確性顯著增加，進而降低了配送工作的成本。除此之外，新零售模式之下的城市物流配送強調(diào)資源共享和服務效率的提高，涉及到的利益分配問題也直接影響到服務質(zhì)量。當前城市網(wǎng)絡配送機制的確定受到城市規(guī)模和需求總量的雙重影響。以海南商貿(mào)企業(yè)為例，整體的網(wǎng)絡層次分為兩個類型，一是兩級配送網(wǎng)絡下的一級配送中心和配送點協(xié)調(diào)模式，所配送的對象主要圍繞城市小區(qū)和寫字樓的消費者；二是訂單需求較大的三級配送網(wǎng)絡體系，以“一級配送中心——二級配送中心——配送點”的結(jié)構完成貨物處理。具體的配送方式選擇可以借助大數(shù)據(jù)下的資源共享來了解不同區(qū)域的需求情況，結(jié)合城市內(nèi)物流網(wǎng)絡的布局來解決配送問題。

從實際工作中不難看出，信息化是提升物流配送服務效率、降低運營成本的重要手段，建設城市配送信息平臺對信息化水平與服務能力的提高具有明顯作用。新零售環(huán)境對物流配送工作提出了更高的需求，但是同時也為配送體系提供了可參考的運營模式。如何完善協(xié)調(diào)機制與有效的信息平臺實現(xiàn)效率與成本的統(tǒng)一，必然成為今后商貿(mào)企業(yè)工作的重點。然而，需要注意的是對于海南這種口岸區(qū)域來說，還需要解決配送網(wǎng)絡建設中的配送中心選址問題。例如海南冷鏈物流行業(yè)就加速了基礎設施建設工作，從保鮮、冷藏、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)入手，重點加強批發(fā)市場等關鍵農(nóng)產(chǎn)品物流區(qū)域的基礎設施建設，包括完善與冷鏈物流相匹配的設備購置，以信息化、智能化手段覆蓋區(qū)域內(nèi)的冷鏈產(chǎn)業(yè)，在企業(yè)內(nèi)部配送的基礎上逐步完善社會公共服務的第三方冷鏈物流中心。

4.3 跨行業(yè)聯(lián)動機制?？缧袠I(yè)聯(lián)動機制是指將不同行業(yè)的產(chǎn)品配送展開統(tǒng)一管理，將城市內(nèi)部的配送中心定位為多個集群的中轉(zhuǎn)站，這些配送中心應該具有現(xiàn)代化的訂單分類和入庫、出庫作業(yè)能力。在不同行業(yè)的產(chǎn)品到達中轉(zhuǎn)站之后，中轉(zhuǎn)站基于區(qū)域內(nèi)的交通便捷程度和人員分布趨勢，安排一定數(shù)量的配送人員應對新零售環(huán)境下的訂單需求，實現(xiàn)最短時間內(nèi)送貨上門。這一模式與現(xiàn)代城市中常見的“外賣”有著異曲同工之處，外賣員在接收到訂單后，在不同的餐飲店內(nèi)獲得待配送的商品，然后將其運送至消費者手中；城市物流配送基于區(qū)域內(nèi)的站點工作安排，在不同集群中完成物流服務工作?？缧袠I(yè)聯(lián)動機制的核心在于最大程度地降低末端配送時間，最大化提升服務水平[6]。

跨行業(yè)聯(lián)動機制所面臨的最大影響因素在于交通限制，城市配送本身會帶來不同類型的交通流量，占據(jù)城市交通流量的大部分。以海南商貿(mào)夜騎為例，海南省主城區(qū)的貨運交通量可以達到每天40 萬輛次以上，因此對于交通運輸能力提出了新的要求。在這一方面我們可以參考其它國家的物流配送體系[7]，例如日本在跨行業(yè)共同配送機制運作的基礎上設立了貨運車輛的專用運輸?shù)缆?，我國的政府部門也可以在道路準入方面加大工作力度，讓城市物流配送工作實現(xiàn)優(yōu)化運營。

5 結(jié)束語

綜上所述，新零售環(huán)境下的城市物流配送需要同時考慮社會效益和經(jīng)濟效益，減少對城市環(huán)境的不利影響。這就需要相關企業(yè)集中力量于配送環(huán)節(jié)的業(yè)務流程優(yōu)化和信息平臺構建，重新梳理新零售環(huán)境下的物流工作要求，最終確定配送的具體形式。作為支持現(xiàn)代社會順利進行的現(xiàn)代化工作之一，優(yōu)化城市物流配送是經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在要求，也是商貿(mào)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎性保障。對于單個企業(yè)而言，在實現(xiàn)企業(yè)效益的前提下，應該制定配送成本和效率的最佳方案，以達到節(jié)約成本、提升消費者滿意度的發(fā)展目標。