引航過程中駕駛臺溝通和對外聯(lián)系的技巧

陳偉明 汕頭港引航站

引航員登輪后毫無疑問需要與船長交換各種信息，既從船方獲得所引領(lǐng)船舶的基本資料，包括可能存在的影響操縱的缺陷，以便合理調(diào)整引航方案，又需向船長介紹引航計劃，以便船方清晰了解引航員的操縱計劃，適時做出相應(yīng)的準備。專業(yè)、良好的溝通可以讓引航員充分利用駕駛臺資源，也可以獲得船方的支持和配合，保障工作的順利開展，確保引航作業(yè)安全。同時，引航過程中，引航員還需保持與V TS的聯(lián)系和溝通、指揮協(xié)作拖輪、聯(lián)系碼頭、與過往船舶協(xié)調(diào)避讓，特別是當所引領(lǐng)船舶的駕駛臺人員均為外國人時，港內(nèi)航行時的對外聯(lián)系只能由引航員獨立完成，一定程度上會分散引航員操縱本船的注意力，忙中出錯可能就會引發(fā)安全隱患甚至導(dǎo)致發(fā)生安全事故。因此，引航員如果注意溝通、聯(lián)系的時機、手段和方式，就可以事半功倍達到溝通和聯(lián)系的效果和目的，就可以將更多的精力和注意力用于指揮本船操縱上，保障引航作業(yè)安全。

目前大部分大船駕駛臺全方位均安裝有VDR，駕引人員的一言一行幾乎都可以完全攝錄下來，一旦發(fā)生責(zé)任事故，VDR文件可以作為日后判定責(zé)任的呈堂證供，因此希望引航員工作時能慎言慎行。

1.駕駛臺溝通

盡管實際工作中大部分引航員登輪后與船長的信息交換極為簡單，特別是集裝箱定線班輪或經(jīng)常訪港的船舶，幾乎每次都是相同的拖輪和相同的帶拖位置、相同的泊位和相同的靠泊舷側(cè)、相同的登離輪位置，以及幾乎相同的操縱方式，就算略有變化，也只需三言兩語便可完成溝通。但是，超大型船舶、大型LPG、LNG船和特種船舶的體系完善，管理嚴謹，船員遵章辦事，對引航員信息交換環(huán)節(jié)一絲不茍，通常要求引航員在與船長交接控制權(quán)之前，必須填寫信息交換卡，煞費時間，曾經(jīng)有艘乘潮進港的3.5萬噸散貨船外籍船長，當筆者在引水錨地登輪后，便將船停住，要求引航員填寫1滿張A4大小的信息交換卡，其中包括當前氣象水文條件和允許作業(yè)的極限條件，航道和碼頭的長度、寬度、水深和富裕水深，拖輪的名稱、馬力和拖纜破斷強度，進入航道后的應(yīng)急避險水域位置和寬度、水深，等等。同時，引航員也應(yīng)考慮到，即使是數(shù)天前離港的船舶，剛接班的船長對港口的情況可能也會一無所知，需要在引航員登輪后進行必要的信息交換。

（1）進港登輪前應(yīng)根據(jù)水文氣象條件、周邊交通情況和船舶的尺度及操縱性能，協(xié)調(diào)船方控制好登輪的位置和運動狀態(tài)，準時到指定登輪點接引水。通常船舶均以在航狀態(tài)調(diào)整航向做下風(fēng)，航向與航速可能會進行大幅度的調(diào)整，因此應(yīng)充分觀察周圍其他船舶動態(tài)，避免妨礙其他船舶的航行安全；同時，登輪位置也應(yīng)盡量調(diào)整到易于登輪后的進一步操縱，如避免被引船過于大角度短距離接近航道端口。

出港離輪前，應(yīng)充分考慮到船長為保持引水梯在下風(fēng)舷，可能無法主動進行轉(zhuǎn)向避讓或?qū)Υ龠M行較大調(diào)整。因此引航員離輪前的航速航向，應(yīng)調(diào)整到與合適距離內(nèi)的其他船舶沒有緊迫局面，或者與之協(xié)調(diào)好避讓并已采取一致的行動。何謂合適距離，應(yīng)是從引航員向船長移交控制權(quán)離開駕駛臺，直至引航員安全離輪、引航船安全駛離后，大船開始可以進行大幅度轉(zhuǎn)向或調(diào)整航速的操縱避讓行動，并能與他船安全駛過讓清的空間。

如在航道或交通繁忙水域登離輪，則應(yīng)避免被引船處在追越或被追越中、與他船近距離會遇、風(fēng)流壓突增或突減航段、臨近轉(zhuǎn)向點處。

引航員從離開交通船至進入駕駛臺，或離開駕駛臺到安全離輪，可能對大船在數(shù)分鐘之內(nèi)的運動態(tài)勢及狀態(tài)的變化無從得知，夜航時也需適應(yīng)駕駛臺黑暗環(huán)境，為給交接控制權(quán)后的進一步操縱行動留有合理的時間和空間，應(yīng)盡量協(xié)調(diào)大船在較為清爽的水域接送引水。

當在碼頭登輪準備出港時，建議在采取行動之前，完成與船長必要的信息的交換，如離泊時掉頭的方向、引水梯的安置要求、離輪的預(yù)定位置等。

（2）在航船舶登輪后，應(yīng)第一時間判斷本船的船位、各種運動狀態(tài)及與周邊船舶的局面，在交接控制權(quán)之前，引航員有義務(wù)協(xié)助船長將大船調(diào)整到安全可控的狀態(tài)。如果登輪后發(fā)現(xiàn)船舶已經(jīng)處于無法避免發(fā)生碰撞、擱淺等事故的處境時，可向船長提出減小事故損失的措施，不建議與船長進行控制權(quán)的交接，或者說，拒絕交接。

（3）當與船長交接控制權(quán)時，應(yīng)明確的向船長聲明，應(yīng)在得到船長明確的確認再開始下指令?？坎春螅ǔＲ曰サ栏鎰e握手作為控制權(quán)的交接。

（4）登輪后向船長介紹引航方案，或者提出安全建議時，建議盡可能讓值班駕駛員同時也能獲得信息，以便在隨后的工作中獲得駕駛臺資源的配合和支持。

（5）對于較為復(fù)雜的引航任務(wù)，例如特種船、操縱水域受限、條件惡劣、協(xié)作拖輪多，建議提前畫好示意圖，將關(guān)鍵信息簡要注明，以便準確、高效的傳遞引航方案信息，避免混淆或花費太多時間與精力進行信息交換。

（6）通常船長、駕駛員或舵工會以復(fù)述口令作為所引航員下達口令的回應(yīng)，因此口令應(yīng)大聲清晰果斷；如果沒有復(fù)述，則應(yīng)重新下達，直至得到正面的回應(yīng)；如果復(fù)述錯誤，應(yīng)馬上予以更正。如果船長對口令存疑，引航員則應(yīng)及時簡短向船長進行解釋。有關(guān)安全的提示或要求，同樣應(yīng)得落實船長是否已采取措施，如提醒船長要求船員離開拖纜受力方向，應(yīng)留意船長是否已經(jīng)通過高頻下達要求、駕駛員是否已經(jīng)明確答復(fù)人員已處安全位置；或當要求船首備雙錨，應(yīng)以駕駛員回復(fù)雙錨已備妥作為指令的落實。

（7）對有別于常規(guī)操作的要求，應(yīng)適當?shù)南虼L解釋原因和可能產(chǎn)生的不利局面，以期獲得船長的理解和執(zhí)行。比如急流靠泊時不要過早撇纜以免系纜工人無法拉起過長的纜繩，反而更加被動。

（8）引航作業(yè)期間，避免主動與船長或駕駛員提及與引航工作無關(guān)的事情或聊天，確保駕駛臺氛圍的嚴肅性，免于受到不必要的干擾，保持作業(yè)時精神集中，或者分散舵工的注意力。有些船長喜歡在航行時向引航員咨詢當?shù)氐娘L(fēng)土人情或其他無關(guān)事務(wù)，如無法分散精力應(yīng)對，可善意向船長解釋等靠好碼頭或者到安全水域再做介紹，筆者通常會請船長稍等，臨時下達口令，或使用甚高頻電話與外部聯(lián)系，一般情況下，船長見到引航員忙于操船，會主動放棄閑聊。

（9）登輪后應(yīng)盡快熟悉雷達使用，留意駕駛臺內(nèi)及舷側(cè)的分羅經(jīng)、舵角指示器和轉(zhuǎn)速表的位置和顯示是否滿足要求，如果顯示不正?；蛄炼炔缓线m，可要求駕駛員馬上進行調(diào)節(jié)。能見度不良、交通復(fù)雜時應(yīng)先試用汽笛是否正常，以備不時之需。當需鳴放汽笛時，可要求駕駛員或船長操作，以便船長提示船首人員注意防護。應(yīng)引起注意的是，目前船上裝備的轉(zhuǎn)頭速率表，容易與舵角指示器或主機轉(zhuǎn)速表混淆，觀察時應(yīng)予以區(qū)分。

（10）車鐘、舵令等關(guān)鍵操縱口令，應(yīng)使用航海標準口令，并及時檢查執(zhí)行情況。對于中國籍船舶，為避免混淆，通常車鐘令使用英文口令，舵令可使用中文。

（11）港內(nèi)航道一般相對狹窄，航行時對航向和轉(zhuǎn)向點的要求比較高，建議小角度的航向調(diào)整使用航向口令，當轉(zhuǎn)向角度大于5°時，建議下舵令進行轉(zhuǎn)向或者航向的調(diào)整，當轉(zhuǎn)向角度大于10°時，建議主動下反向舵令對轉(zhuǎn)頭慣性予以抑制，待航向基本穩(wěn)定到計劃航向附近時再下令把定。舵工執(zhí)行航向指令時，在轉(zhuǎn)向的中后期會提前回舵，以便在轉(zhuǎn)到計劃航向時能盡快把定，轉(zhuǎn)頭速率相對來說會比較慢，因此當需大角度轉(zhuǎn)向時，不應(yīng)下航向口令，而是通過下達舵令進行快速轉(zhuǎn)向和把定。

（12）由于引航員與協(xié)作拖輪的聯(lián)系基本用本地話或者普通話，船長可能無法理解，當控速的關(guān)鍵點如靠貼碼頭前、掉頭末期，當船長有疑慮時，有必要將拖輪的狀態(tài)告知船長，例如拖輪已停車、拖輪已經(jīng)開始起拖，以減輕船長的壓力。

（13）技術(shù)過硬，操作穩(wěn)重應(yīng)是一名引航員的專業(yè)素養(yǎng)，而不亢不卑，談吐儒雅，舉止文明也應(yīng)是一名引航員該有自身修養(yǎng)，既能通過專業(yè)技能贏得船長的尊重和支持，又能調(diào)動駕駛臺的氣氛，從而獲得更好的配合和支援。比如登輪時熱情的問候船員，離輪時感謝上至船長，下至舵工的駕駛臺團隊的配合，可以展現(xiàn)一名引航員的修養(yǎng)和精神面貌，一定程度上可以營造良好的駕駛臺合作氛圍。

2.對外聯(lián)系

（1）引航員與外部的聯(lián)系一般都是通過甚高頻電話，建議將守聽頻道調(diào)整到合適的音量，既能保持有效守聽，又不造成太多的干擾。

（2）與外部的高頻聯(lián)系，語言應(yīng)簡單清晰，表達應(yīng)清楚達意，避免過于啰嗦占用頻道。

（3）登輪后向VST報告動態(tài)，應(yīng)在本船狀態(tài)受控之后進行，避免錯過取得有利狀態(tài)或避讓的寶貴時機。

（4）聯(lián)系時應(yīng)確定對方身份，特別是協(xié)調(diào)避讓行動時，不僅應(yīng)讓對方明白自己的通話對象，更應(yīng)確定回復(fù)高頻的對方就是需協(xié)調(diào)行動的他船，避免張冠李戴。建議將協(xié)調(diào)行動的意圖告知本船船長，特別是右對右對遇、右舷追越、從右前直行船船頭穿越等不按避碰規(guī)則避讓時，以免引起船長不必要的恐慌或憂慮。

（5）大型船舶進出港，如遇小船不予避讓配合，建議不要在高頻上與之過多糾纏，應(yīng)適當采取主動行動，必要時報告VTS請求支援。

（6）當接近轉(zhuǎn)向點附近即將下舵令轉(zhuǎn)向、已下舵令轉(zhuǎn)向、即將靠貼碼頭、碼頭前沿短時用車等對操縱時機要求較高的場合，避免進行非緊急的對外聯(lián)系，以免分散注意力，耽誤時機，占用頻道或形成干擾。

（7）與拖輪建立暢通的聯(lián)系通道，在下達操縱指令前確認甚高頻工作頻道清晰暢通無干擾，建議留存拖輪的工作手機號碼，一旦拖輪的甚高頻電話突然失聯(lián)，可及時打電話提醒。當向協(xié)作拖輪下達操縱指令后，應(yīng)認真收聽拖輪駕駛員的復(fù)述口令，一旦復(fù)述口令有誤，應(yīng)及時更正。

（8）在拖輪的協(xié)助下靠離泊位、掉頭，應(yīng)向拖輪駕駛員通報引航員的操縱意圖，如掉頭方向、進泊方式等，以便拖輪協(xié)助時得以更好的發(fā)揮，配合引航員的操縱。

（9）當協(xié)作拖輪艘次較多，拖輪名稱容易混淆時，建議給拖輪下達指令時，指明拖輪位置，，如：“船首拖5慢車起拖”，避免拖輪駕駛員聽錯或者引航員自己叫錯。如有必要，可臨時用告示貼畫出示意圖，標明各艘拖輪的位置及其名稱。

（10）如協(xié)作拖輪在大船邊長時間等候，當即將開始操縱行動時，應(yīng)提前告知拖輪駕駛員，以便對方做好準備。盡可能留意拖輪及其周邊的情況，必要時予以提醒，如強流中注意控制拖纜方向、礙航物等。

（11）觀察并掌握不同拖輪、不同拖輪駕駛員對引航員操縱指令的反應(yīng)速度，給予必要的提前量，如就位帶纜、收或松拖纜、頂推改為拖帶或拖帶改為頂推、靠離航行中大船、接送引水等操作，切莫操作過猛或頻繁下達各種指令。

（12）靠泊時如果無法一次到位對準靠泊旗指示位置，建議當大船尚未完全靠穩(wěn)貼攏，之前，不要頻繁動車挪移或者與指泊人員用高頻反復(fù)聯(lián)系，可在帶上首尾倒纜后再進行短距離的位置調(diào)整。

總而言之，引航員作為港口配套服務(wù)一個不可或缺的環(huán)節(jié)，在保障船舶安全，維護港口秩序方面有著不可或缺的責(zé)任，而精湛的技術(shù)、高度的責(zé)任心、穩(wěn)重可靠的安全感和良好的溝通是贏得船長尊重、信任、配合和支持的不二法門，也是引航這份職業(yè)唯一的核心競爭力。