空中交通管制視角下的航班延誤與對策分析

張旭

（中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局，北京101300）

1 空中交通管制視角下的航班延誤原因分析

1.1 惡劣氣候?qū)е潞桨嘌诱`

惡劣氣候是導(dǎo)致航班延誤的主要原因。在惡劣氣候背景下，飛機(jī)可能會遭遇出發(fā)地機(jī)場不宜起飛、目的機(jī)場不宜降落、航路不宜穿越等情況，進(jìn)而導(dǎo)致航班延誤。如果此時不顧飛行安全強(qiáng)行起飛、降落或者穿越航路的話，將會面臨巨大的安全威脅，因此一旦航班達(dá)不到機(jī)場、機(jī)長的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)便會出于安全考慮，人為性地選擇航班延誤這一事實(shí)。一般來說，霧霾、臺風(fēng)、沙塵暴、低溫冰雪、大風(fēng)以及低空風(fēng)切變等惡劣天氣達(dá)到一定程度后就會導(dǎo)致航班延誤。

1.2 航空管制導(dǎo)致航班延誤

造成航班延誤的另一大原因?yàn)楹娇展苤疲@一原因旅客往往難以直觀了解，因此很容易導(dǎo)致旅客產(chǎn)生嚴(yán)重不滿甚至投訴。中國民航可使用的空域?qū)嶋H上僅占總空域的20%左右，因此軍事演習(xí)等軍方活動必然會對民航飛機(jī)產(chǎn)生航空管制作用，進(jìn)而導(dǎo)致航班延誤，而且在航空管制后會出現(xiàn)空域大量塞機(jī)的情況，如果沒有進(jìn)行有效處理，也會導(dǎo)致航班延誤問題加劇。

1.3 部門協(xié)調(diào)不暢導(dǎo)致航班延誤

空管部門與其他部門的協(xié)調(diào)溝通是保障航班正常的重要基礎(chǔ)。不過在目前的航空公司中，部門間的溝通協(xié)調(diào)程度還有待提升，協(xié)調(diào)不暢會直接導(dǎo)致航班延誤，而且會對后續(xù)航班正常放行造成不小的影響。其中常見的溝通協(xié)調(diào)不暢情況主要有兩種，一為航司的不同基地在不同航段之間溝通不暢，二為放行限制導(dǎo)致分配給航班預(yù)計放行時間會頻繁變化，影響航司地面保障。

1.4 旅客因素導(dǎo)致航班延誤

隨著航空事業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大與發(fā)展，由旅客因素導(dǎo)致的航班延誤問題已經(jīng)不能忽視。就目前來看，旅客沒有按時登機(jī)是導(dǎo)致航班延誤的主要人為因素。這是因?yàn)槌鲇诼每统鲂蟹奖?、服?wù)質(zhì)量提升考慮，航空公司往往會在情況允許的情況下幫助部分晚到的乘客順利趕上航班，相應(yīng)的航班延誤也在所難免。而在航空事業(yè)規(guī)模逐漸擴(kuò)大的大背景下，由該問題導(dǎo)致的航班延誤情況還在不斷增加。

1.5 空管人為因素導(dǎo)致航班延誤

高水平的空中管制是保障航班正常放行的關(guān)鍵。不過空中管制工作質(zhì)量及效率受人為因素影響極大，因此由于人為原因?qū)е碌目罩泄苤茊栴}也會導(dǎo)致航班延誤，尤其是空管人員自身無法完全勝任工作崗位的情況下，這一問題將更為嚴(yán)重?？展苋藛T專業(yè)工作能力不夠、應(yīng)對突發(fā)情況經(jīng)驗(yàn)不足等原因，必然會導(dǎo)致航班延誤。另外空管人員欠缺有效溝通的能力，缺少調(diào)節(jié)事故的能力，工作態(tài)度不夠端正等，也可能導(dǎo)致航班延誤。一般來說，人員素質(zhì)差的情況在北上廣等繁忙地區(qū)比較少，不過航班量大導(dǎo)致空中交通管制員長期滿負(fù)荷或者超負(fù)荷運(yùn)行的現(xiàn)象更嚴(yán)重，也可能由此而引發(fā)航班延誤問題。

2 空中交通管制視角下改善航班延誤問題的對策

2.1 合理調(diào)整空域

空域是決定民航發(fā)展的重要因素，同時對航班正常放行的影響也極大。當(dāng)前中國民航可用的空域僅為20%左右，而民航事業(yè)卻正處于蓬勃發(fā)展的時期，這必然會造成一定矛盾，從客觀上限制民航事業(yè)發(fā)展，也會對航班正常放行造成影響。尤其是在開展軍事活動時，航空管制導(dǎo)致的航班延誤會對航空事業(yè)發(fā)展造成較大影響和阻礙，因而必須對空域進(jìn)行合理劃分與調(diào)整，盡量在條件允許的情況下對空域管理體制進(jìn)行科學(xué)改革，進(jìn)一步細(xì)化空域類別，同時構(gòu)建更為靈活的空域使用機(jī)制，滿足民航事業(yè)發(fā)展需要。重點(diǎn)針對軍民航空域進(jìn)行有機(jī)協(xié)調(diào)，以海量數(shù)據(jù)綜合分析、科學(xué)規(guī)劃為基礎(chǔ)，最大化地利用空域資源，同時針對空域管制制度進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，盡量減少空域管制對民航的影響和限制，從而有效改善航班延誤問題。

2.2 完善空管管制指揮方式

對空管管制指揮方式進(jìn)行合理優(yōu)化與完善，重點(diǎn)針對其中常見的“錯、忘、漏”問題進(jìn)行針對性改善，進(jìn)一步提升管治水平，有效減少人為因素導(dǎo)致的航班延誤問題。導(dǎo)致空管管制工作“錯、忘、漏”的主要因素在于空管人員自身綜合素養(yǎng)不高以及規(guī)章制度執(zhí)行力弱。而從空管管制指揮方式的層面看，則需要積極采取有效措施優(yōu)化指揮方式，并保障規(guī)章制度得以有效執(zhí)行。對傳統(tǒng)的程序管制方式進(jìn)行調(diào)整，對空管進(jìn)近管制區(qū)域全面實(shí)施雷達(dá)監(jiān)控條件下縮小飛行間隔的管制方式，此舉能夠增加飛行流量，減少航班延誤，緩解空中“塞車”現(xiàn)狀。該管制方式的突出變化主要表現(xiàn)為縮小飛行間隔后管制指揮的調(diào)配間隔減小，人員技能要求有所提高，另外空域容量會有所提升，這給了管制員更大的調(diào)配靈活性，大幅降低了調(diào)配難度，在極大程度上緩解了管制壓力，提高了安全裕度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了對航班延誤問題的有效改善。

2.3 合理安排航班

合理安排航班能夠?qū)桨嗔窟M(jìn)行有效控制，進(jìn)而減少由于航班量過多而導(dǎo)致的航班延誤現(xiàn)象。對此，管制部門應(yīng)當(dāng)對自身實(shí)際情況進(jìn)行全面而細(xì)致的分析，重點(diǎn)把握扇區(qū)、席位容量等，并在此基礎(chǔ)上科學(xué)設(shè)置航班量。在明確航班量的基礎(chǔ)上，管制部門還應(yīng)當(dāng)對航班時刻表、工作流程等進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)置，務(wù)必確保航班正常放行，不得出現(xiàn)制度自相矛盾的情況。而且還需要對突發(fā)狀況加以重視，預(yù)留出相應(yīng)的處理時間，以免突發(fā)情況下造成航班延誤現(xiàn)象。另外管制部門還需要與航空公司進(jìn)行深度合作，綜合考慮虧損航線的航班優(yōu)化、航班頻率、時刻順序優(yōu)化等因素，進(jìn)一步對航班進(jìn)行綜合化優(yōu)化。

2.4 靈活調(diào)整流量控制措施

航班管控并非是一成不變的，往往受諸多變數(shù)影響，因此有必要靈活調(diào)整流量控制措施。航班流量控制與航班時刻、資質(zhì)能力、空域保障、運(yùn)行協(xié)調(diào)、流量管理、領(lǐng)導(dǎo)管理等有著緊密關(guān)系，需要從這六方面采取合理措施進(jìn)行有效保障。其中流量管理需要以《中國民用航空空中交通流量管理指導(dǎo)材料》為基礎(chǔ)，按照“監(jiān)視、分析、決策和評估”步驟，依托現(xiàn)有放行系統(tǒng)組織航班放行，爭取航班正常。同時流量控制需要強(qiáng)調(diào)靈活性，能夠針對不同情況采取合適的流量控制措施，尤其是在軍航活動、特殊天氣影響流量的情況下，必須有針對性地采取合理措施進(jìn)行有效調(diào)整，同時對流量控制起始時間、間隔限制以及原因等加以明確，尤其要明確機(jī)場相關(guān)的跑道、停機(jī)位等原因。

2.5 優(yōu)化管制區(qū)之間的移交方案

管制區(qū)之間的移交工作主要可以分為五大階段，分別為準(zhǔn)備階段、推進(jìn)實(shí)施階段、試運(yùn)行階段、正式運(yùn)行階段以及持續(xù)改進(jìn)階段。早在2013 年，民航局就下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)航空器機(jī)坪運(yùn)行管理移交機(jī)場管理機(jī)構(gòu)工作的通知》，啟動了機(jī)坪運(yùn)行移交工作。中國民航事業(yè)快速發(fā)展，機(jī)場規(guī)模不斷擴(kuò)大、布局更加復(fù)雜，多跑道、多滑行道、多航站樓、多機(jī)坪的機(jī)場眾多，大型機(jī)場地面交通流量大、密度大已呈常態(tài)化，相應(yīng)的管制區(qū)之間的移交工作就變得極為重要。在實(shí)踐中，應(yīng)當(dāng)對相應(yīng)的移交方案進(jìn)行優(yōu)化和完善，合理選擇移交機(jī)坪整體移交、管制塔臺盲區(qū)優(yōu)先移交、航站區(qū)站坪優(yōu)先移交、基地航機(jī)坪優(yōu)先移交、專用機(jī)坪優(yōu)先移交等模式。加強(qiáng)針對單扇區(qū)、多扇區(qū)以及終端區(qū)管制移交間隔管理的優(yōu)化與完善，掌握扇區(qū)每一時間段的空中流量容納極限值，落實(shí)不同進(jìn)場定位點(diǎn)的有效管理，控制飛機(jī)進(jìn)場的時間與距離，促使區(qū)域內(nèi)長期保持為不飽和狀態(tài)，同時對跑道進(jìn)行整改，有效避免航班延誤。

2.6 全面提升空管人員綜合素養(yǎng)

為了有效緩解航班延誤現(xiàn)象，需要全面提升空管人員綜合素養(yǎng)。加強(qiáng)對空管人員的專業(yè)教育和培訓(xùn)，全面提升其專業(yè)知識及技能水平。更為重要的是全面加強(qiáng)對空管人員的綜合化培訓(xùn)，具體如下：①培養(yǎng)管制員感知能力，強(qiáng)化其對航班信息的敏銳感知程度；②重視記憶力培訓(xùn)，確保管制員能在航班延誤后對每架航班所處情況進(jìn)行準(zhǔn)確記憶并高效工作；③提高管制人員分析判斷能力，確保管制員能夠根據(jù)對航班所有信息進(jìn)行有效整合，并在此基礎(chǔ)上做出專業(yè)、準(zhǔn)確判斷，進(jìn)而為航空管制提供重要依據(jù)；④強(qiáng)化管制員決策能力，讓管制員能夠及時、有效、準(zhǔn)確地發(fā)布正確指令；⑤改善管制員職業(yè)態(tài)度，促使其秉持著嚴(yán)謹(jǐn)、負(fù)責(zé)、積極的態(tài)度對待工作。

2.7 建立應(yīng)急機(jī)制和預(yù)案

在現(xiàn)代民航事業(yè)快速發(fā)展、規(guī)模不斷擴(kuò)大的情況下，有必要建立完善的應(yīng)急機(jī)制和預(yù)案，從而更加有效地應(yīng)對和預(yù)防航班延誤現(xiàn)象。對此，空中管制部門需要對航班情況進(jìn)行整體性把握，在航運(yùn)高峰期應(yīng)當(dāng)提前預(yù)設(shè)提升航班數(shù)量，及時與相關(guān)部門進(jìn)行聯(lián)系溝通，協(xié)調(diào)軍方，盡量避開軍航活動，從而確保高峰期航班的正常放行。

3 結(jié)束語

綜上可知，空中交通管制視角下的航班延誤現(xiàn)象并不少見，尤其是民航規(guī)模不斷擴(kuò)大的情況下更是如此，因此有必要加強(qiáng)相應(yīng)的調(diào)控與管理?？展懿块T需要全面對管制工作進(jìn)行優(yōu)化，構(gòu)建更為科學(xué)、完善的管制體系，同時針對實(shí)際情況進(jìn)行靈活處理，建立應(yīng)激機(jī)制和預(yù)案，更要從提升空管人員綜合素養(yǎng)角度出發(fā)，減少各種因素導(dǎo)致的空管工作問題，從而為航班正常放行提供可靠保障。