投資船舶技術改裝將有明確回報
—— 訪未來綠色船舶組織主管Frederik Schur Riis

本刊記者 薛龍玉

歐洲獨立非政府機構未來綠色船舶（Green Ship of the Future，GSF）組織船舶改裝項目最新研究顯示，為船舶改裝或升級現(xiàn)有的能效優(yōu)化技術可節(jié)省近30%的燃油消耗量，而且投資可在3年內(nèi)回本。此外，每年還能減少5200噸～7300噸的二氧化碳排放。該船舶改裝項目涉及兩艘中程油輪和一艘客滾船，由未來綠色船舶組織牽頭，聯(lián)合20多家海事企業(yè)共同開展，由丹麥海事基金會提供資金支持。GSF在研究報告中指出：“如今運營的大多數(shù)船舶至少在未來20年里仍將繼續(xù)服務，所以它們的未來合規(guī)性以及能效表現(xiàn)取決于船東的改裝選擇?！?/p>

參與此次改裝項目的三艘船舶分別是中程成品油輪Hafnia Lise，DFDS Seaways公司的客滾船Victoria Seaways，以及馬士基的中程油輪Maersk Tianjin。為了確保得出最真實的結果，所有的計算都是基于實際運營數(shù)據(jù)和實際基準油價，并且按照預估投資回本時間為3年來衡量。據(jù)悉，如果不限制回本時間，船舶可以選擇改裝的技術種類會更多，能夠降低更多燃油成本。該項目所評估的設備改裝技術包括船上的鍋爐、過濾器、螺旋槳、防污、照明和主機渦輪增壓器等等。由于船舶之間存在差異，不同船舶的改裝案例并不能直接拿來比較，每艘船舶適用的改裝技術也不盡相同。為了進一步了解船舶新技術改裝的意義和價值，本刊專訪了GSF主管Frederik Schur Riis先生。

● Hafnia Lise

M/T Hafnia Lise是丹麥航運公司Hafnia旗下的一艘+1A1冰級雙殼中程成品油輪/化學品運輸船，由中國廣船國際船廠建造，于2016年交付，懸掛馬耳他船旗。該船長183 m，寬32.26 m，最大吃水12.9 m，共計49699 DWT，運力53530 m3,壓載水容量21200 m3，甲板機械可在低至-25°C的溫度下運行。

● Victoria Seaways

M/F Victoria Seaways是丹麥渡輪公司DFDS旗下的一艘客滾船，由意大利Nuovi Canterie Apuani 船廠建造，于2009年交付，懸掛立陶宛船旗，是2007-2010年間建造的8艘系列船之一。該船長199.14 m，寬26.6 m，最大吃水6.4 m，共計8500 DWT，載客量600人，床位268個，載車量600輛，車道2623 m，曾于2014年安裝洗滌塔。

● Maersk Tianjin

M/T Maersk Tianjin是丹麥航運公司馬士基油輪旗下的一艘+1A1冰級雙殼中程成品油輪/化學品運輸船，由韓國Sungdong船廠建造，于2016年交付，懸掛新加坡船旗。該船長183 m，寬32.2 m，最大吃水12.9 m。

記者：為什么改裝項目選擇了兩艘油輪和一艘客滾船，而沒有選擇其他船型來研究？

Frederik Schur Riis：我們原本計劃改造馬士基的一艘遠程油輪，但是由于該公司內(nèi)部戰(zhàn)略調(diào)整，不久后該輪將面臨出售，所以我們就選擇了兩艘中程油輪。話雖如此，之所以沒有選擇集裝箱船等其他船型，主要是取決于同船東討論的結果。與我們商談的公司都是真正想要參與改裝項目的公司，最終做出的選擇對他們而言也是最具戰(zhàn)略意義的決定，研究中選用的船舶都有姐妹船，而且對公司未來發(fā)展至關重要。公司如果想要更新或投資船舶等資產(chǎn)，他們需要確保這與自己的未來戰(zhàn)略方向一致。如果他們明知自己的油輪業(yè)務要被出售，那就沒有必要再花錢投資這一領域。也就是說，公司需要投資他們希望在未來五到十年內(nèi)還能有戰(zhàn)略意義的船舶類型和運營內(nèi)容。所以，研究何種船型是由船東決定的，不過我們也在考慮進行集裝箱船、駁船以及干散貨船的改裝項目研究。

記者：技術在不斷發(fā)展進步，現(xiàn)有的技術未來可能會被更加先進的方案替代。為了持續(xù)節(jié)省成本、維持競爭優(yōu)勢，船舶是否需要頻繁升級、投資新的技術？

Frederik Schur Riis：隨著技術更新?lián)Q代，有一部分的確會變得過時，市面上會不斷涌現(xiàn)出更加先進的改良版本。社會上的所有事物都遵循著這種發(fā)展軌跡，我們現(xiàn)在使用的電腦、手機都是如此。因此，公司或個人在做投資決策時，要把握平衡。未來幾年肯定會發(fā)展出一批更新、更好的技術，但是也有一些技術并不一定會在幾年之內(nèi)得到大幅改善。所以，船東有必要親自對每一種解決方案進行分析評估，不能僅僅因為某種技術可以滿足自己期望的投資回報率就認為它是最好的?；蛟S現(xiàn)在還不適合投資這種技術，需要推遲一段時間。不過，雖然技術的更新迭代是一個不斷持續(xù)的過程，有些技術未來可能需要不斷更新升級，但這并不意味著現(xiàn)在投資就沒有意義。

記者：在給船舶改裝新技術之前，船東和運營商應該考慮什么，如何選擇？未來綠色船舶組織對此有何建議？

Frederik Schur Riis：首先，船東和運營商們需要將改裝方案與自己的總體戰(zhàn)略進行權衡。要明確自己的目標和發(fā)展方向，想要打造一支怎樣的船隊，打算出售或安排退役哪些船舶，計劃長期運營哪些船舶？船東自己持有且計劃運營時間較長的船舶是最佳改裝對象，不過在選擇時還是應當始終結合自己的總體戰(zhàn)略。

其次，他們需要確保自己的投資能夠經(jīng)得起未來考驗，也就是說錢要花得有價值。例如，改裝的技術能夠優(yōu)化能效，降低船舶能源消耗總量。這一點非常重要，即使在幾年或十幾年以后，船舶可能會改用氨氣、甲醇、燃料電池技術或其他可再生燃料，采用節(jié)能技術依然意義重大。因為，拿當前正在使用的船舶燃料與氨氣或其他綠色燃料相比較，假設同樣將燃料成本降低10%，前者所能節(jié)省的費用明顯要低于后者。所以，船東應當確保投資這類永遠都有價值的技術領域。

記者：新冠病毒疫情給海事業(yè)造成了巨大的損失，您認為這是否會妨礙航運業(yè)的去碳化進程？對船舶改裝技術的投資是否會受到影響？

Frederik Schur Riis：最近許多大型船東剛剛發(fā)布了第二季度財報，其中有很多實際上是在盈利的，包括一些丹麥船東，例如馬士基，還有很多成品油輪、甚至是干散貨船東。這個問題可以換一種方式理解。目前行業(yè)中確實有很大一部分公司正承受著財務壓力，這意味著他們可能會面臨資金流動性問題。如果他們確實有這方面的困難，那當然不應該投資，首先要做的應該是解決流動性問題。但是，如果他們的資金流動性良好，可以滿足未來兩到三年內(nèi)的投資需求，那么投資船舶技術改裝依然是一個明智的選擇，這些投資很快就能見到回報，而且實際上還可以降低船舶運營成本。因此，這將是一個很好的財務決策。

話雖如此，航運業(yè)目前仍然面臨著很多不確定性，新冠疫情給行業(yè)帶來的影響尚未展露全貌，下個季度會發(fā)生什么、市場何時能復蘇也無法預測。我認為這種不確定性可能會擋住一些投資，因為有很多首席執(zhí)行官或首席財務官都表示要保留一些現(xiàn)金，確保公司具有流動性，以防未來形勢進一步惡化。這種情況會導致對船舶技術改裝的投資速度放緩，但是并不會破壞或終止投資。至少從目前來看是這樣。

記者：新冠疫情也加速了航運業(yè)的數(shù)字化轉型，您認為航運業(yè)應如何利用數(shù)字化技術降本增效？

Frederik Schur Riis：的確如此，社會的數(shù)字化程度從來沒有現(xiàn)在這樣高過。在航運業(yè)的數(shù)字化轉型過程中，公司可以通過兩種不同的方式受益。一是改善消費者體驗，比如開發(fā)新的應用程序，讓用戶預訂航運服務更加簡單便捷，無論是貨運還是客運。二就是你所說的降本增效，這主要關系到航運公司的運營。其實有大量船舶并未能得到充分利用，我們能確保有一半的船舶在航行時不是空著很多剩余空間嗎？很多數(shù)字化技術在優(yōu)化船舶利用方面有著廣闊的前景，如果能夠更深刻地了解IOT（物聯(lián)網(wǎng)）、數(shù)據(jù)集和機器學習等技術并用它們來幫助人制定決策，這將有效改善船舶利用情況。

如今傳感器價格越來越便宜，在船舶發(fā)動機等設備上安裝傳感器也容易了很多。借此我們可以掌握船舶在任何時候的運行情況，以便確保其始終按照最高效的方式運行，例如，船上應裝多少貨物，天氣狀況如何，以什么樣的速度靠港等等，這些數(shù)據(jù)可以幫助我們調(diào)整到適宜的航速，或者避開惡劣天氣。經(jīng)常會出現(xiàn)船舶全速駛向港口卻發(fā)現(xiàn)沒有泊位的情況，然后只能停下來等待。如果利用數(shù)字化技術來優(yōu)化船舶靠港，就能節(jié)省時間，并且降低油耗和排放。所以我認為數(shù)字化技術蘊藏著巨大的潛力。不過，目前航運業(yè)對數(shù)字化的應用還只是觸及到了皮毛。遠洋船舶最大的問題之一就是互聯(lián)網(wǎng)連接。船上數(shù)據(jù)能夠多么頻繁地輸送到云端或岸端，如何提供更好的衛(wèi)星服務、降低聯(lián)網(wǎng)成本，這些可能阻礙數(shù)字化技術應用的問題都急需行業(yè)關注。

記者：有研究發(fā)現(xiàn)，船上安裝的新技術并不一定能發(fā)揮出開發(fā)商和航運公司預期的作用，船舶在海上航行期間如果新技術發(fā)生故障也很難尋求幫助，船員可能不具備操作新技術尤其是數(shù)字化技術的技能。您如何看待這個問題？

Frederik Schur Riis：新鮮事物剛出現(xiàn)時總會遇到這種問題。過去的一百五十年里，航運業(yè)從風帆動力轉向蒸汽機，再到柴油機，直到現(xiàn)在LNG等各種新型動力船也紛紛下水，你所說的情況一直在行業(yè)上演。確實，總有一些新技術剛推出時不夠完美，也可能會出現(xiàn)一些無法解決的問題，這就是為什么在這次的船舶改裝項目報告中，我們只考慮了成熟的技術。因此，所有尚未在船上和海洋環(huán)境中進行過真正測試的創(chuàng)新技術我們都沒有包括在內(nèi)，也就是說我們選用的技術都已經(jīng)過了試驗，所以它們發(fā)生故障的可能性并不大。

再說到船員，我相信確實會存在一些船員技術操作不當?shù)膯栴}，但是我所認識和遇到的船員中大部分都是多面能手，那些輪機長都極具創(chuàng)造力，十分擅長修復各種故障。所以，我認為這些在船上工作的工程師是世界上最優(yōu)秀的人群之一，他們習慣了在無法獲得幫助的情況下發(fā)揮創(chuàng)意自行解決問題。因此，我并不擔心航運業(yè)對這類問題的適應性。不過，假如他們真的做出了某些可能會損害或妨礙船舶航行能力的行為，那就需要開展真正的調(diào)查，并且有必要對船員進行相關方面的技能培訓。

至于數(shù)字化技術，它們基本上都會有一個按鈕來控制開關，如果出現(xiàn)了問題，我們只要關掉按鈕即可。而且日常一般都有航行支持，對此我并不擔憂。真正需要注意的是人的因素。當某項新技術在全社會逐漸普及時，我們也必須與時俱進，正如現(xiàn)在像你我這樣的工作人員需要不斷學習使用電腦上的各種新型程序一樣。這就是航運要確保船員接受這些新技術以及各種可能出現(xiàn)在行業(yè)的新生事物，并且獲得相應教育和培訓的原因，畢竟他們是船舶的操作者。

記者：未來綠色船舶組織接下來將重點關注哪些領域？未來是否還有新的研究計劃？

Frederik Schur Riis：我們的研究項目肯定還會繼續(xù)進行下去，不過我們希望能在激進式創(chuàng)新與漸進式創(chuàng)新之間取得平衡。在我們看來，激進式創(chuàng)新是在長遠的未來將會誕生的事物，對于航運業(yè)而言就是新的燃料、高度數(shù)字化的新型船舶等等。而漸進式創(chuàng)新就如我們在船舶新技術改裝項目中所做的研究，是我們今天就能采取的行動，于公司財務有益，而且明天就能見得到成果。為了實現(xiàn)二者的平衡，我們將繼續(xù)密切關注新型燃料的研發(fā)，探索行業(yè)向未來替代燃料轉型的路徑，與此同時，我們也將研究當下能夠采取的措施，例如以什么樣的方式進行投資對船東而言最有經(jīng)濟價值。

航運市場深受疫情影響，船東也因此面臨著很大的財務壓力，因此我相信在未來幾年，投資這類有明確回報而且賺錢希望很大的領域對于船東而言非常重要。因為這類投資有利于改善或降低成本，提升公司的兼容性，是確保他們未來盈利的關鍵。接下來幾年，在適當?shù)臅r機做出正確投資的船東將會贏得更多市場份額，而對于那些選擇不投資或投資不當?shù)娜藖碚f，提供相同的服務所需付出的代價則要昂貴得多，一部分公司可能因此消亡。

記者：發(fā)展綠色船舶、實現(xiàn)航運業(yè)去碳化離不開全行業(yè)的通力協(xié)作，未來綠色船舶組織多年來已開展過多項成功的合作項目，能否為我們分享一些專業(yè)的經(jīng)驗？

Frederik Schur Riis：一群具有不同戰(zhàn)略議程的公司之間要開展合作確實不容易，尤其是其中一些公司還可能在日常運營中成為競爭對手。所以我認為最重要的是合作伙伴要互相保持開放。接下來首先要一起商討，嘗試找出問題所在，而不僅僅是提出解決方案了再去找問題。我們要確保自己想要解決的問題對于這些公司來說確實是個問題，并且與他們的戰(zhàn)略方向是一致的。其次，一旦確定了目標，就需要與不同的公司進行溝通，明確解決問題實際需要的方案以及大家能夠共享的信息和資源。有了共同的戰(zhàn)略議程，大家也形成了共識，我們就找到了解決問題的界限。再之后就要依靠良好的項目管理了。這就是順利開展項目合作的三個要點。

● 案例：Hafnia Lise

Hafnia Lise是重點按照船體性能、船舶入級以及冰級等方面的標準建造的，它所采用的技術方案完全符合當前的規(guī)范和法規(guī)要求。船東考慮的改裝選項包括：海水泵上的變頻器；機艙通風變頻器；在港口停留期間能夠用輔助冷卻水加熱主機；安裝組合式鍋爐，在蒸汽需求低時最大程度地減少較大號輔助鍋爐的使用。

最終，GSF項目組聚焦短期內(nèi)脫碳和降低油耗這兩大目標，對該船進行了以下領域的改裝優(yōu)化：

● 鍋爐系統(tǒng)

● 壓載水管理系統(tǒng)

● 潤滑油處理和過濾

● 主機淡水冷卻三通閥

● 低泄漏閥

● 船體摩擦、岸電、節(jié)能照明設備

● 泵和機艙通風

● 數(shù)據(jù)平臺

● 船體污垢分析、船舶速度和縱傾優(yōu)化

● 船舵和螺旋槳（Promas Lite系統(tǒng)）

● EcoBulb節(jié)能燈、低負荷調(diào)諧廢氣旁通（EGB-LL）、動力輸出裝置和Kappel 2.0螺旋槳

● 風帆動力，旋筒風帆技術

● 航線規(guī)劃系統(tǒng)

● 有機朗肯循環(huán)（ORC）

● 燃油監(jiān)測系統(tǒng)

結果顯示，采用以上技術方案有望將Hafnia Lise的燃油消耗降低17.5%，并在3年內(nèi)實現(xiàn)投資回本。如果Hafnia船隊不受聯(lián)營池運營限制以及租船人對船舶的嚴格限制的話，則可以將燃油消耗降低27%，年二氧化碳排放降低5000多噸。這一點取決于租船人是否能夠在日常運營中采用航線優(yōu)化技術。改裝前，該船二氧化碳排放量為18480 mt/年，如采用航線優(yōu)化技術，改裝后其二氧化碳排放可降至13457 mt/年，不采用航線優(yōu)化技術的話，可降低至15291 mt/年。