互聯(lián)網(wǎng)同城貨運型平臺規(guī)制發(fā)展與監(jiān)管措施——基于貨拉拉、快狗打車的案例分析

張兆民

互聯(lián)網(wǎng)同城貨運型平臺規(guī)制發(fā)展與監(jiān)管措施——基于貨拉拉、快狗打車的案例分析

張兆民

（深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理學(xué)院，廣東 深圳 518055）

總結(jié)了貨運型平臺的類別及特征，認(rèn)為按照發(fā)展模式，互聯(lián)網(wǎng)同城貨運型平臺可以選擇“電子商務(wù)平臺”模式、“道路貨運平臺”模式和“電子商務(wù)+道路貨運”組合體模式，而目前同城貨運型平臺經(jīng)營者利用“監(jiān)管盲區(qū)”，游離于“電子商務(wù)平臺”和“道路貨運平臺”身份之間，享用“電子商務(wù)平臺”和“道路貨運平臺”賦予它的“交易平臺權(quán)”和“定價權(quán)”等各項權(quán)力，規(guī)避其應(yīng)承擔(dān)的“承運人”責(zé)任和“依法納稅”義務(wù)。因此提出了對于同城貨運型平臺的規(guī)制監(jiān)管建議：應(yīng)構(gòu)建聯(lián)合監(jiān)管機(jī)制、強(qiáng)化監(jiān)管效力，督促企業(yè)依法運營承擔(dān)市場主體責(zé)任，構(gòu)建多方公平管理機(jī)制嚴(yán)防平臺“二選一”，同時應(yīng)明確行業(yè)主管機(jī)關(guān)對平臺APP的管理權(quán)限。

同城貨運型平臺；電子商務(wù)平臺；道路貨運平臺；規(guī)制發(fā)展

如果把國家經(jīng)濟(jì)比作生命體，那么“物流”在經(jīng)濟(jì)中的作用就如同生命體中流動的“血液”一樣，把經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的各種資源運送到需要的區(qū)域。我國國土面積廣闊、資源分布各異，造就了我國物流規(guī)模大、社會物流費用高的行業(yè)特征。2013年全國物流總費用突破了10萬億元大關(guān)，2019年達(dá)到了14.6萬億元，超十萬億級別的物流市場規(guī)模引起了社會資本對物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)注。在“嘀嘀打車”示范效應(yīng)和國家互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略實施①雙重動力推動下，社會資本蜂擁涌向貨運行業(yè)，專業(yè)化程度不高的同城貨運市場更是社會資本重點投資對象，據(jù)不完全統(tǒng)計，2012至2016年期間我國先后涌現(xiàn)了近200家從事貨運相關(guān)業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)平臺。伴隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”與貨運行業(yè)的深度融合發(fā)展，我國同城貨運市場規(guī)模得以快速發(fā)展，2018年同城貨運行業(yè)市場規(guī)模達(dá)到了124億元，為2012年8億元的15倍之多。

誠然，互聯(lián)網(wǎng)與貨運行業(yè)的結(jié)合，提升了貨運市場的資源整合能力，一定程度上促進(jìn)了物流業(yè)“降本增效”，對同城貨運行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和提質(zhì)增效具有重要意義，政府持“包容審慎”的鼓勵態(tài)度支持此類平臺的發(fā)展。但不可否認(rèn)的是，同城“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運型平臺的發(fā)展也帶來了一些行業(yè)管理和社會問題。一是部分平臺經(jīng)營者利用平臺特有的“跨界”特性逃避應(yīng)承擔(dān)的社會責(zé)任以及法律法規(guī)的監(jiān)管（魯彥、曲創(chuàng)，2019）；二是同城貨運型平臺所涉及的司機(jī)群體性事件增多，據(jù)統(tǒng)計自2018年5月至2019年底期間，僅貨拉拉一家平臺就發(fā)生了31起司機(jī)群體積聚事件。上述問題的發(fā)生對于同城貨運行業(yè)健康發(fā)展和行業(yè)公平競爭產(chǎn)生了不利影響，也增加了社會不穩(wěn)定因素，損害了我國和諧社會建設(shè)的步伐。

基于上述背景，本文依據(jù)現(xiàn)行法律法規(guī)約束條件對“互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺”類型選擇及各類型“平臺”應(yīng)承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)進(jìn)行了梳理，分析了同城貨運型平臺的運行機(jī)制及其存在的主要問題，從規(guī)制發(fā)展的視角提出了相應(yīng)的管理機(jī)制和措施建議，以期為行業(yè)的健康發(fā)展提供參考。

1 貨運型平臺的類別及特征

互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為載體從事與貨運相關(guān)業(yè)務(wù)的平臺。為推動互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺健康、規(guī)范發(fā)展，交通部和稅務(wù)總局聯(lián)合出臺了《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨運經(jīng)營管理暫行辦法》（簡稱《管理暫行辦法》），此辦法已于2020年1月1日正式實施。《管理暫行辦法》和《中華人民共和國電子商務(wù)法》（簡稱《電子商務(wù)法》）共同構(gòu)建了規(guī)范貨運型平臺發(fā)展的主要法律法規(guī)依據(jù)。按照《電子商務(wù)法》和《管理暫行辦法》的規(guī)定和描述，互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺可選擇三種模式發(fā)展，分別是提供貨運信息服務(wù)的“電子商務(wù)平臺”、提供運輸服務(wù)的“道路貨運平臺”以及“道路貨運+電子商務(wù)”的跨界綜合體平臺，見圖1。

圖1 “互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺”分類

1.1 “電子商務(wù)平臺”內(nèi)涵特征和責(zé)任義務(wù)

電子商務(wù)平臺為“雙邊平臺”。電子商務(wù)平臺的主營業(yè)務(wù)是為交易雙方或者多方提供網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營場所、交易撮合、信息發(fā)布等服務(wù)，供交易雙方或者多方獨立開展交易，而非“道路貨物運輸”服務(wù)。

獨立交易原則亦稱公平獨立原則或正常交易原則，是指完全獨立的無關(guān)聯(lián)關(guān)系的企業(yè)或個人，依據(jù)市場條件下所采用的計價標(biāo)準(zhǔn)或價格來處理其相互之間的收入和費用分配的原則。因此，電子商務(wù)平臺內(nèi)用戶“獨立開展交易”的權(quán)力應(yīng)包含兩層涵義：一是平臺內(nèi)用戶能夠自由的選擇交易方的權(quán)力，特別是“購買方”能夠在市場上眾多提供產(chǎn)品和服務(wù)的“銷售方”中選擇和決定交易對象；二是買賣雙方擁有體現(xiàn)市場主體地位的“議價權(quán)”。

平臺經(jīng)營者應(yīng)承擔(dān)“電子商務(wù)平臺經(jīng)營者”的責(zé)任和義務(wù),平臺軟件應(yīng)提供信息公示、信息搜集及記錄、用戶管理、和業(yè)務(wù)管理等符合《電子商務(wù)法》要求的功能。

1.2 “道路貨運平臺”內(nèi)涵特征和責(zé)任義務(wù)

“道路貨運平臺”為“單邊平臺”。平臺經(jīng)營者將原“線下”的產(chǎn)品或服務(wù)能拿到“線上”操作，其身份及市場主體地位并不會由于是否使用網(wǎng)絡(luò)“平臺”而發(fā)生變化。

平臺內(nèi)用戶不具有獨立交易權(quán)力。“道路貨運平臺”具有兩種或以上獨立類型的客戶群體，但不同客戶群體之間不能直接交易，道路貨運平臺通過“擁有”或者“控制”供應(yīng)商群體從而控制著“交易”，在平臺內(nèi)無論是哪種類型的客戶群體（供應(yīng)方或需求方），只能與平臺發(fā)生交易。

平臺具有雙方向價格商議權(quán)?！暗缆坟涍\平臺”具有承運人和托運人雙重身份，平臺接受貨主委托時的“運價”由平臺和客戶協(xié)商制定；與此同時，實際承運人提供運輸?shù)摹斑\價”由平臺與實際承運人商議制定。

平臺經(jīng)營者應(yīng)承擔(dān)承運人和電子商務(wù)經(jīng)營者雙重責(zé)任和義務(wù)，主要包括承運人職責(zé)、網(wǎng)絡(luò)安全職責(zé)，同時平臺軟件應(yīng)滿足交通運輸管理部門和電子商務(wù)管理部門的要求。

1.3 “電子商務(wù)+道路貨運”跨界組合體平臺內(nèi)涵特征和責(zé)任義務(wù)

“跨界組合體平臺”意思是“平臺”同時具有“電子商務(wù)”和“道路貨運”兩種業(yè)務(wù)模式，“平臺”在為運輸供需雙方提供“信息”服務(wù)的基礎(chǔ)上，同時也作為“承運人”對外提供貨運服務(wù)?！翱缃缃M合體平臺”下“道路貨物運輸服務(wù)”相當(dāng)于“電子商務(wù)平臺”的自營業(yè)務(wù)，平臺經(jīng)營者需承擔(dān)雙重身份下的責(zé)任和義務(wù)。

2 典型同城貨運型平臺運行特征

被譽為“滴滴”兄弟版的貨拉拉、快狗打車于2013年先后進(jìn)入市場，以服務(wù)C端或者小型B端用戶為切入點，開展了“互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運”的探索。發(fā)展態(tài)勢良好且有外部資本支持的兩大貨運型平臺為擴(kuò)大市場份額，對市場上中小競爭對手展開了絞殺，利用補(bǔ)貼、降價等多種業(yè)務(wù)擴(kuò)張模式擴(kuò)大市場份額。隨著競爭加劇，一批中小互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺紛紛倒下，到2018下半年，同城貨運市場上僅剩貨拉拉和快狗打車兩個平臺。統(tǒng)計資料顯示，2019年1月份至4月份期間，貨拉拉和快狗打車的市場份額分別為53.6%和24.6%，兩家平臺合力幾乎“壟斷”了互聯(lián)網(wǎng)同城貨運市場。

總體而言，兩平臺運行機(jī)制較為相似，呈現(xiàn)如下特征：

2.1 “平臺”分別與司機(jī)和運輸需求人簽訂“協(xié)議”明確“平臺”不是承運人、不承擔(dān)承運人責(zé)任

無論是運輸需求人還是司機(jī)，在使用平臺APP前都必須與平臺簽訂由平臺提供的格式協(xié)議。在平臺提供的較為嚴(yán)格的格式“信息服務(wù)協(xié)議”或“居間服務(wù)協(xié)議”中，均將平臺身份定義為“提供中立、獨立的第三方信息服務(wù)”的平臺，用戶為運輸需求人，司機(jī)為承運人。

快狗打車提供的《快狗打車貨物托運居間服務(wù)協(xié)議》中“合同訂立”條款中明確了運輸需求方、快狗打車平臺和司機(jī)三方的身份。其中快狗打車平臺為“信息服務(wù)提供方”，實際提供承運服務(wù)的司機(jī)為承運人，運輸需求人為托運人。在“服務(wù)內(nèi)容”條款中再次明確快狗打車提供的服務(wù)為“普通運輸信息服務(wù)”。同時，快狗打車提供的《軟件使用協(xié)議》“責(zé)任條款”明確了“快狗打車僅為運輸需求方和實際運輸提供方提供信息匹配服務(wù)”，實際承運人與快狗打車沒有雇傭關(guān)系，實際承運人承擔(dān)整個服務(wù)過程的法律責(zé)任。

貨拉拉提供的《軟件使用信息服務(wù)協(xié)議》“定義”條款中對貨拉拉軟件、用戶及會員的身份進(jìn)行了描述?！柏浝浖睘樨浝\營的可供用戶發(fā)布參與車輛信息及/或托運貨物信息、搜索參與車輛信息及/或托運貨物信息、聯(lián)系參與車輛及/或運輸服務(wù)需求方的、可供搶單的、與本協(xié)議有關(guān)的“貨拉拉”APP及其不時更新的版本。用戶為指使用貨拉拉及/或貨拉拉軟件所提供的有關(guān)服務(wù)的運輸服務(wù)需求方、運輸服務(wù)提供方及其他主體?！傲x務(wù)、責(zé)任及限制”條款明確了“貨拉拉及貨拉拉軟件不參與具體的貨物運輸服務(wù)交易”，并明確由承擔(dān)運輸?shù)乃緳C(jī)承擔(dān)人職責(zé)。

2.2 平臺控制“供應(yīng)商”和價格，平臺內(nèi)用戶不具有“獨立開展交易”的權(quán)力

名義上，貨拉拉和快狗打車不參與具體交易，但在實際運營中完全剝奪了用戶“獨立開展交易”的權(quán)力。

在流程上，平臺控制著“司機(jī)”的使用權(quán)。平臺運行流程如下：第一步，運輸需求人注冊后發(fā)布運輸需求；第二步，平臺確認(rèn)需求后將信息推送給在線司機(jī)；第三步，司機(jī)“搶單”表明愿意承擔(dān)運輸?shù)囊庀颍坏谒牟?，平臺依據(jù)規(guī)則確認(rèn)搶單司機(jī)中的“一名”司機(jī)；第五步，司機(jī)獲得平臺確認(rèn)后與客戶建立聯(lián)系完成運輸。從流程可以看出，對于運輸需求者而言，平臺“隔斷”了與運輸需求人的直接聯(lián)系的渠道，運輸需求人只能在平臺內(nèi)發(fā)布“運輸需求”，然后由平臺依據(jù)規(guī)則選派司機(jī)承擔(dān)運輸。在平臺指定承擔(dān)運輸?shù)乃緳C(jī)前，客戶與司機(jī)之間無法建立聯(lián)系。

在協(xié)議上，平臺完全控制了價格的決定權(quán)。無論是對于司機(jī)還是對于運輸需求者，都必須接受平臺提供的價格?？旃反蜍囂峁┑母袷絽f(xié)議條款《快狗打車信息服務(wù)協(xié)議》“收費標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)”條款中規(guī)定司機(jī)和運輸需求人若使用平臺則必須同意執(zhí)行《快狗打車APP用戶端及司機(jī)端收費標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的及調(diào)整后的運費標(biāo)準(zhǔn)。在貨拉拉提供的格式協(xié)議《軟件使用信息服務(wù)協(xié)議》中也名文規(guī)定司機(jī)和運輸需求人必須接受由貨拉拉制定的運輸價格，不接受則必須退出使用平臺。司機(jī)任何違反運輸價格的行為都是違約行為。

2.3 平臺下存在大量不合規(guī)“小客車”

不同于傳統(tǒng)生產(chǎn)型企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)具有以下2大特征。一是為展現(xiàn)較好的投資預(yù)期以吸引資本注入，平臺需創(chuàng)造較大用戶和數(shù)據(jù)的流量規(guī)模。二是在輕資產(chǎn)運作模式下，平臺運作的邊際成本為零，邊際收入較為穩(wěn)定。除平臺的運作和維護(hù)外，平臺不需要承擔(dān)提供服務(wù)的“勞動力”成本和“產(chǎn)品”的庫存成本。因此，多數(shù)平臺型企業(yè)都以發(fā)展用戶規(guī)模，提升平臺流量作為第一發(fā)展要務(wù)。

基于上述背景，貨運型平臺普遍采取一種“撒網(wǎng)式”運力發(fā)展模式（司機(jī)規(guī)模發(fā)展模式），即平臺不對司機(jī)和車輛進(jìn)行嚴(yán)格的審查和面試，只要司機(jī)沒有過往的“犯罪”記錄，便可以注冊成為平臺司機(jī)，即使帶著不合法律規(guī)定的“客車”也可以加入平臺運營。

2.4 平臺個人端APP和企業(yè)端APP體現(xiàn)不同的市場主體地位

無論是貨拉拉還是快狗打車，都提供了兩種版本供需求者選擇，一個是針對C端客戶的平臺，一個是針對企業(yè)端的平臺。在不同的版本下，平臺的“身份”不同。

在個人端APP下，平臺自我定位為“電子商務(wù)平臺”，平臺不為運輸需求者提供開發(fā)票服務(wù)，將APP提供的交易功能定義為交易雙方提供的一個“交易通道”，由于提供交易渠道而產(chǎn)生的平臺收入流水不被認(rèn)定為企業(yè)營收。

企業(yè)端APP自我定位為承運人，為運輸需求人提供開發(fā)票服務(wù)，包括6%的物流服務(wù)增值稅票和9%的道路運輸增值稅專票。

3 互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺規(guī)范化治理建議

經(jīng)營模式上，兩平臺更加接近“道路貨運平臺”，提供的服務(wù)更接近“道路貨運”服務(wù)，而非“電子商務(wù)”服務(wù)。如貨拉拉和快狗打車平臺單方面制定客戶繳納和司機(jī)收取的運輸標(biāo)準(zhǔn)，剝奪了司機(jī)制定運價標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)力；為經(jīng)由平臺企業(yè)端APP成交的運單提供開發(fā)票服務(wù)。但名義上兩平臺自我定位為提供運輸信息中介服務(wù)的“電子商務(wù)平臺”。之所以出現(xiàn)這種狀態(tài)，主要原因是互聯(lián)網(wǎng)平臺在經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征、產(chǎn)業(yè)特征、市場結(jié)構(gòu)等方面均具有做出“舞弊”行為的先天條件和動力（易開剛、張琦，2019），更容易通過控制數(shù)據(jù)而造成市場信息的更加不對稱從而從中牟利（Martens，2016）?！半娮由虅?wù)平臺”身份下，平臺不僅不用承擔(dān)“承運人”責(zé)任，同時可以提供“支付通道”的原因?qū)⒔?jīng)由平臺APP支付的運費不認(rèn)定為營收，減少經(jīng)營稅賦成本。而在“道路貨運平臺”身份下，所有通過平臺交易的流水都必須依法認(rèn)定為“企業(yè)營收”，承擔(dān)額外6%或者9%的稅賦成本。

貨運型平臺愿意且能夠游離于“電子商務(wù)平臺”和“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”兩個身份之間，原因是現(xiàn)有監(jiān)管機(jī)制存在“盲區(qū)”，對每種身份下的平臺應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)的監(jiān)督?jīng)]有到位，平臺具有不正規(guī)操作的空間。對平臺的監(jiān)管應(yīng)從其權(quán)力范圍入手（陳青鶴、王志鵬、涂景一、張祥建，2016），其中最為重要的是對平臺價格控制能力（Jullien和Sand-Zantman，2018）和壟斷性（熊鴻儒，2019）的監(jiān)管?；谏鲜龇治觯瑢τ谪涍\型平臺的規(guī)范化發(fā)展，建議從以下幾個方面著手。

3.1 構(gòu)建聯(lián)合監(jiān)管機(jī)制，強(qiáng)化監(jiān)管效力

無論何種類型，平臺應(yīng)承擔(dān)其應(yīng)有的市場主體地位和責(zé)任（肖紅軍、李平，2019；李超、譚佳珍，2020）。對于平臺所體現(xiàn)的“跨界”行為，應(yīng)監(jiān)管平臺在市場中的經(jīng)營行為，不可因跨界競爭的“平臺”身份而“高看一眼”，對不同類型的市場主體區(qū)別對待、厚此薄彼（魯彥、曲創(chuàng)，2019）。按照《電子商務(wù)法》和《管理暫行辦法》相關(guān)規(guī)定，道路貨運業(yè)務(wù)相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)平臺有且只有三種類型可以選擇，分別為“電子商務(wù)平臺”、“道路貨運平臺”和“組合體平臺”。為貨運需求方、運輸供給方或中介等相關(guān)方提供貨運信息中介服務(wù)的“平臺”應(yīng)認(rèn)定為“電子商務(wù)平臺”，平臺經(jīng)營者承擔(dān)《電子商務(wù)法》所規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)。對于以承運人身份承擔(dān)運輸業(yè)務(wù)的“平臺”應(yīng)認(rèn)定為“道路貨運平臺”，平臺經(jīng)營者應(yīng)承擔(dān)《暫行管理辦法》所規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)。同時經(jīng)營兩個業(yè)務(wù)的，則應(yīng)認(rèn)定為“電子商務(wù)+道路貨運”組合體平臺，依據(jù)“業(yè)務(wù)”類型承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。

電子商務(wù)平臺的主管部門為市場監(jiān)管部門，道路貨運平臺的主管部門為交通運輸管理部門。同城貨運型平臺具有選擇營運模式的自由，也存在利用不同監(jiān)管部門之間的“監(jiān)管盲區(qū)”的空間和動機(jī)。因此，對于互聯(lián)網(wǎng)貨運型平臺的規(guī)范化發(fā)展的治理，應(yīng)遵照“齊抓共管”的原則，建立多部門聯(lián)合管理的機(jī)制，形成監(jiān)管合力，市場監(jiān)管部門、交通管理部門和稅務(wù)部門各施其職，依據(jù)其業(yè)務(wù)類型，規(guī)范同城貨運型平臺的健康發(fā)展。

3.2 督促“平臺”依法依規(guī)運營，承擔(dān)企業(yè)主體責(zé)任

法治是治國理政的基本方式，是人類政治文明的重要成果，是現(xiàn)代治理的基本手段，作為市場主體，企業(yè)應(yīng)按照法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定承擔(dān)法定市場主體責(zé)任和義務(wù)。對于互聯(lián)網(wǎng)平臺，可能出現(xiàn)對自身市場主體身份定位不清從而對企業(yè)應(yīng)盡的社會責(zé)任邊界產(chǎn)生較為模糊的認(rèn)知（陽鎮(zhèn)、許英杰，2018），應(yīng)避免出現(xiàn)“包容審慎”政策環(huán)境下由于監(jiān)管不到位，造成企業(yè)出現(xiàn)重大違法違規(guī)經(jīng)營行為。

應(yīng)督促平臺依法選擇業(yè)務(wù)發(fā)展類型，并按照所選擇的業(yè)務(wù)類型規(guī)范化發(fā)展。若平臺選擇“僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)行為”的“電子商務(wù)平臺”經(jīng)營類型，現(xiàn)階段應(yīng)根據(jù)平臺存在的問題，按照《電子商務(wù)法》相關(guān)規(guī)定：完善APP功能，呈現(xiàn)“電子商務(wù)平臺”應(yīng)具有的功能；修改服務(wù)協(xié)議，放棄“運價”控制行為，刪除侵害平臺內(nèi)經(jīng)營者權(quán)益條款；完善系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)功能，滿足相關(guān)部門對于信息搜集及報送的要求。若平臺選擇“依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動”的“道路貨運平臺”經(jīng)營類型，應(yīng)按照《交通運輸部 國家稅務(wù)總局關(guān)于印發(fā)<網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法>的通知》相關(guān)規(guī)定，優(yōu)化以下工作：及時辦理經(jīng)營范圍為“網(wǎng)絡(luò)貨運”的《道路運輸經(jīng)營許可證》；修改服務(wù)協(xié)議，承諾承擔(dān)“承運人”責(zé)任和義務(wù)；依法納稅；接入省級網(wǎng)絡(luò)貨運信息監(jiān)測系統(tǒng)；按照《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營服務(wù)指南》（交運辦函〔2019〕1391號）要求完善平臺功能；按照要求上傳運單數(shù)據(jù)至注冊地省級網(wǎng)絡(luò)貨運信息監(jiān)測系統(tǒng)。同時，平臺也可選擇“電子商務(wù)平臺”和“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺”跨界綜合性平臺經(jīng)營方式，則平臺應(yīng)按照各業(yè)務(wù)相關(guān)要求優(yōu)化各項工作，尊重法律和公平競爭原則。主管部門應(yīng)關(guān)注市場競爭參與主體的經(jīng)營行為，不可因跨界競爭者的“跨界”身份而在監(jiān)管中“網(wǎng)開一面”。

3.3 構(gòu)建多方公平的管理機(jī)制，嚴(yán)防平臺“二選一”

輕資產(chǎn)模式使平臺型企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大的邊際成本較低，同時可更容易利用“大數(shù)據(jù)”來分析和匹配市場，因此互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺型企業(yè)在運營中更容易發(fā)展壯大從而形成壟斷態(tài)勢（熊鴻儒、2019）。一旦平臺利用“先發(fā)優(yōu)勢”發(fā)展起來具有足夠的市場能力的時候，容易導(dǎo)致平臺利用“市場控制能力”做出有損平臺內(nèi)用戶的權(quán)益，不利于市場公平競爭（方興東、嚴(yán)峰，2019）。控制平臺壟斷型行為的途徑有三個：限制平臺規(guī)模、存在用戶之間的差異性偏好和供應(yīng)商可選擇同時選擇多個平臺。目前，國家層面對平臺規(guī)模的限制沒有明確的法規(guī)；用戶差異性完全靠市場的供需決定，不好人為控制。因此，現(xiàn)階段需要也應(yīng)該嚴(yán)格按照《電子商務(wù)法》的規(guī)定，構(gòu)建針對平臺、平臺使用者等多方公平的管理機(jī)制，防止平臺有意或無意要求平臺內(nèi)供應(yīng)商“二選一”的行為，嚴(yán)查和制止同城貨運型平臺通過與司機(jī)簽訂協(xié)議或者通過車輛張貼“車貼”強(qiáng)制司機(jī)只能為一家平臺服務(wù)的行為。

3.4 明確企業(yè)與“平臺”軟件的同等責(zé)任地位

現(xiàn)階段，貨運行業(yè)針對“車輛”等硬件的管理制度對輕資產(chǎn)運作的貨運“平臺”監(jiān)管強(qiáng)度和監(jiān)管效率較弱，可用的措施也僅僅局限于“聯(lián)合懲戒”、信用評價和質(zhì)量考核等方式，對于市場化程度較高的貨運行業(yè)而言，此類措施威懾力較低且針對性較差。于此同時，“平臺”與實體企業(yè)依然是以“兩張皮”的形式在運行。就“道路貨運平臺”經(jīng)營者而言，“平臺APP”的主管部門及所適用的法律法規(guī)與其營運“貨運”業(yè)務(wù)的適用法律和主管部門不同，交通運輸管理部門針對貨運經(jīng)營者的監(jiān)管措施難以直接快速有效的關(guān)聯(lián)到平臺APP。因此，應(yīng)明確平臺APP與平臺經(jīng)營者的同等責(zé)任地位，行業(yè)主管部門在法定條件下具有對平臺所使用APP的功能及合法化運營的管理權(quán)限和監(jiān)管權(quán)限。

4 下一步工作建議

作為貨運行業(yè)“新業(yè)態(tài)”的一個典型代表，貨拉拉和快狗打車等同城貨運平臺承擔(dān)引導(dǎo)我國同城道路貨運行業(yè)供給側(cè)改革和高質(zhì)量發(fā)展的重要任務(wù)，依法依規(guī)健康穩(wěn)定發(fā)展是打造貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的前提。目前，此類平臺所呈現(xiàn)的部分問題依然處于“待解決”狀態(tài)，如司機(jī)與平臺之間的“用工”問題、“信息”公開化問題、濫用市場支配地位等問題仍然沒有明確界定標(biāo)準(zhǔn)和解決方案。下一步，應(yīng)及時制定和完善互聯(lián)網(wǎng)同城貨運平臺的相關(guān)法律法規(guī)，在破除制約平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展的體制機(jī)制障礙的同時，建立規(guī)范平臺經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的約束機(jī)制。

① 2015年國家政府工作報告和《關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2015〕40號）。

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Regulation and Development of Internet-based Intercity Freight Transport Platform

ZHANG Zhaomin

（）

This paper analyzes the types and features of freight transport platform. In terms of development model, the intercity freight platform can be an “e-commerce platform”, a “road freight platform” model or an “e-commerce + road freight” combined model. At present, the operators of the intercity freight platform use the “supervision blind spot” to blur the identity boundary of “e-commerce platform” and “road freight platform”. Yet they enjoy various rights such as trading platform rights and pricing power which are endowed by “e-commerce platform” and “road freight platform”. Meanwhile, they avoid committing to the “carrier” responsibilities and “tax payment” obligations that they should bear. The main strategies for the regulatory supervision of intercity freight platform include the following: to build a joint supervision mechanism and strengthen supervision effectiveness; to supervise and urge enterprises to obey the law and should the responsibility; to build a multilateral management mechanism; and to clarify the management power of industry authorities on platform APP.

intercity freight platform; e-commerce platform; road freight platform; regulatory development

2020-06-11

張兆民，男，江蘇徐州人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、副教授，研究方向為交通運輸流通經(jīng)濟(jì)學(xué)、發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)。

F570.3

A

1672-0318（2020）06-0016-06

10.13899/j.cnki.szptxb.2020.06.003