單線多方向線路所信號系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計思考

李奕霖

摘要：承擔(dān)鐵路行車作業(yè)分界點的線路所，是我國鐵路交通運輸方式的重要組成部分，目前高速鐵路線路所均采用設(shè)置獨立聯(lián)鎖控制并納入就近車站的方式，但對于普速鐵路單線多方向的線路所并沒有固定的設(shè)計方式，針對單線多方向的格爾木河線路所的特點，對其信號系統(tǒng)方案進行優(yōu)化設(shè)計思考。

關(guān)鍵詞：線路所;單線;多方向;閉塞;優(yōu)化設(shè)計;

1.鐵路線路所的簡介

一般將鐵路行車作業(yè)的分界點稱為鐵路線路所，是為管理單線半自動閉塞區(qū)段或區(qū)間分歧道岔【1】，提高區(qū)間的通過能力而設(shè)置的有利于分隔區(qū)間的無配線分界點，一般不辦理客貨運業(yè)務(wù)，僅有部分用于辦理職工通勤的乘降。

2.鐵路線路所的分類

根據(jù)不同線路的區(qū)別鐵路線路所一般分為單線線路所、雙線線路所及單雙線線路所;

根據(jù)控制方式的不同分為區(qū)域控制線路所（將線路所的聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備納入相鄰車站控制，線路所的進路排列、道岔操縱均由車站控制）及單獨控制線路所（線路所的聯(lián)鎖、閉塞由線路所的值班員完成）。

3.格爾木河線路所基本情況介紹

3.1格爾木河線路所信號設(shè)備布置情況：

格爾木河線路所設(shè)置獨立的聯(lián)鎖系統(tǒng)，與格爾和線路所連接的車站分別是拉薩方面的南山口站、庫爾勒方面的格爾木西站、格爾木方面的格爾木站;格爾木南上行到發(fā)場以及格爾木南下行到發(fā)場，共5個車站，6個發(fā)車口;此6個發(fā)車口全部按照計軸+自動站間閉塞制式設(shè)置【2】，在格爾木河線路所設(shè)置進站信號機、出發(fā)信號機，以“進站信號機+出站信號機”顯示指示列車通過線路所，作業(yè)方式還是“通過作業(yè)”。各站與格爾木河線路所之間均為站對站的閉塞方式，此時格爾木站、格爾木南上行到發(fā)場、格爾木南下行到發(fā)場、格爾木西、南山口站均可同時向格爾木河線路所辦理發(fā)車進路。

3.2格爾木河線路所運營方式：

格爾木河線路所啟用聯(lián)鎖后，開通格爾木至南山口正線并納入既有線管理，其它正線作為工程線管理;線路所按照遙控站設(shè)置，從線路所向相鄰車站發(fā)車時在西寧調(diào)度所利用CTC調(diào)度指揮系統(tǒng)排列進路。

3.3目前存在的相關(guān)問題：

格爾木河線路所全部開通后，銜接6個方向，當(dāng)拉薩方面南山口站由調(diào)度所排列了列車從南山口站到格爾木站的進路之后，此時青藏公司運輸部制定的行車組織細(xì)則是不允許值班員同時排列格爾木站向格爾木河線路所列車進路的，若由于值班員的疏忽，沒有發(fā)現(xiàn)南山口已經(jīng)向格爾木站發(fā)車進路已經(jīng)排列，可能會錯辦格爾木至格爾木河線路所的列車進路從而造成列車無法會讓的情況發(fā)生。

4.格爾木河線路所設(shè)計優(yōu)化方案

4.1在格爾木南上行到發(fā)場增加遠程控顯

目前格爾木河線路所為“遙控站”，現(xiàn)在增加格爾木河線路所的遠程控顯，將格爾木河線路所變?yōu)檎究啬Ｊ?。在格爾木南站合署辦公大廳增加格爾木河線路所計算機聯(lián)鎖遠程控制設(shè)備，實現(xiàn)操作人員在格爾木南站對格爾木河線路所的控制操作。并在調(diào)度所CTC運行圖系統(tǒng)中增加計劃沖突檢查提示功能，對于格爾木河線路所站周邊各方向調(diào)整運行圖時同一股道同時接車或發(fā)車情況，將彈出報警提示框，提示存在沖突報警信息，輔助調(diào)度員管理列車運行線。

4.2各站間敷設(shè)信號電纜，傳遞各站進站信號機的LXJ條件

以格爾木站為例，通過站間敷設(shè)的信號電纜，將格爾木河線路所的X進站信號機的LXJ條件傳給格爾木站，將LXJ條件串入格爾木站向格爾木河線路所發(fā)車的出站信號機的點燈電路內(nèi)【3】，此時當(dāng)格爾木河線路所的X進站信號機的LXJ吸起，證明線路所的通過進路已經(jīng)建立，允許格爾木向格爾木河線路所的進路建立，閉塞建立，允許格爾木站的發(fā)車信號開放。當(dāng)列車全部進入南山口站的股道后，閉塞解鎖，各站才能重新向格爾木河線路所辦理進路。（同理其余五個口）。

4.3更改半自動閉塞電路

（1）南山口向線路所發(fā)車，線路所同意閉塞，驅(qū)動BSAJ時，要檢查另一方向（格爾木、格爾木南）未向線路所建立閉塞，若另一方向已建立閉塞則不得同意本站閉塞再次建立，即不得驅(qū)動BSAJ吸起，使其保持落下。

（2）向線路所發(fā)車需先排列并檢查通過進路（LXJ條件）建立。若南山口向線路所發(fā)車，需先排列線路所向格爾木的通過進路，檢查進路已辦理且閉塞建立后，線路所同意接車（南山口才能先線路所發(fā)車），BSAJ才能勵磁吸起。

綜上所述：由于方案4.2和方案4.3對施工進度都有較大的影響，本次優(yōu)化設(shè)計思考推薦方案4.1;將格爾木河線路所納入格爾木南站合署辦公實現(xiàn)遠程操控，同時在格爾木河線路所相鄰車站均增加CTC站間透明功能，通過人工和行車組織規(guī)定兩方面卡控誤操作的發(fā)生，保證格爾木河線路所的行車安全。

5.結(jié)束語：

雖然鐵路單線多方向線路所的行車組織方式、人員配置均有不同，造成多方向卡控難等問題，但只要結(jié)合現(xiàn)場實際行車組織需求等各項因素，綜合考慮，提出合理設(shè)計方案，再結(jié)合后期開通運營后的行車規(guī)則，會使線路所在安全得到保障的情況下進一步提升組織運輸效率。

參考文獻

[1]王艷平;淺談線路所信號系統(tǒng)設(shè)計方案[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品.2012.

[2]杜中彥;對單線無人值守線路所閉塞技術(shù)的思考[J].新技術(shù)應(yīng)用于實踐.2019.

[3]柴惠民;單線雙方向運行自動閉塞存在的問題及改進方案[J].鐵道通信信號.1992.12.006