中國橋梁，大國工程名片

黃祺+王仲昀

每年世界上建成的大跨度橋梁中，一半在中國；世界最主流的幾種橋型——梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋中，前三種中國位列第一，懸索橋位列第二。

“印象深刻”“難以置信”“實在是太壯觀了”……英國BBC旅游頻道記者站在目前世界上最高的大橋——中國貴州省的北盤江大橋前，發(fā)出一陣陣感慨。最近，BBC播出電視節(jié)目《China's impossible engineering feat（難以想象的中國工程）》，中國的橋梁，讓英國記者瞪大了眼睛。

如今，中國不僅是橋梁大國，也當之無愧地成為了橋梁強國。

數(shù)據(jù)顯示，目前世界排名前10位的跨海長橋中，中國占據(jù)6座，分別是港珠澳大橋、杭州灣大橋、東海大橋、青島海灣大橋、舟山大陸連島工程、嘉紹大橋。世界排名前10位的斜拉橋，中國占據(jù)7座；世界排名前10位的懸索橋，中國占據(jù)6座。

“一橋飛架南北，天塹變通途”，這是毛澤東寫于1957年武漢長江大橋通車時的詞句，時隔60年，“天塹變通途”不再是一種暢想和比喻，而是真正變成了現(xiàn)實。

每年世界上建成的大跨度橋梁中，一半在中國；世界最主流的幾種橋型——梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋中，前三種中國位列第一，懸索橋位列第二。中國橋梁，如今是大國工程的國家名片，代表著中國工程技術(shù)的最高水平。

橋梁世界之最在中國

在攝影機的鏡頭里，北盤江大橋仿若建造在云端，橋下是萬丈深淵，大橋輕盈地跨過兩山，也跨過了貴州和云南兩省，連接起東起杭州西至瑞麗的杭瑞高速公路。北盤江大橋全長1341.4米，橋面到谷底垂直高度565米，相當于200層樓高。你可以想象，站在北盤江橋上俯瞰谷底，相當于從中國第一高樓的上海中心（總高為632米，結(jié)構(gòu)高度為580米）上，俯瞰地面。

在北盤江大橋建成前，世界第一高橋的紀錄，還是在中國，那就是四渡河特大橋，橋高560米。

作為世界上最高的大橋，北盤江大橋的傲人之處還不止這一項，大橋東、西兩岸的主橋墩高度分別為269米和247米，主跨720米，在同類型橋梁主跨的跨徑中排名世界第二。大橋通車后，云南宣威城區(qū)至貴州六盤水的車程將從此前的5個小時左右，縮短為1個多小時。

“對面的車好像是長著翅膀飛過來的！” 大橋通車時，看著橋上車來車往，大橋旁邊龍井村的村民如此感嘆。

北盤江大橋所在的貴州省，也被稱作“橋梁博物館”，由于叢林遍布、江河縱橫，貴州的交通主要靠架設(shè)橋梁。鴨池河大橋、清水河大橋、壩陵河大橋……據(jù)統(tǒng)計，世界最高的125座橋梁中，貴州一個省就占了51個。山區(qū)地勢的復(fù)雜性，對橋梁建設(shè)來說是極大的挑戰(zhàn)。

北盤江大橋能夠創(chuàng)造世界第一，其實并非人為追求紀錄，而是地勢所決定，大橋565米的高度差，是大橋工程組歷時兩年多的地質(zhì)勘察的結(jié)果。

根據(jù)工程人員的事先考察，北盤江大橋兩岸均為高達500多米的高陡邊坡，為避免溶洞和裂隙對大橋基礎(chǔ)安全產(chǎn)生影響，設(shè)計師不得不再三論證橋位和橋型方案，最終選定565米這個令人眼暈和驚嘆的高度。但是，決定要在這個高度修橋鋪路并非易事，不僅要面對來自峽谷的大風、云貴高原的凍雨等極端惡劣的自然氣候條件，還需對喀斯特地貌中地下不可測的溶洞群做出準確的判斷和處理。

喀斯特地形溶洞較多，地下水活動頻繁，為保橋梁穩(wěn)固，設(shè)計團隊對橋位處進行了大范圍的地質(zhì)調(diào)查和研究，地質(zhì)鉆孔打到100多米深。

另外，施工過程中橋梁構(gòu)件運輸也是一大難題。由于道路運輸條件有限，施工場地又小，很難采用較大的橋梁構(gòu)件，所以斜拉橋是個很容易被接受的方案。與懸索橋相比，斜拉橋超大的整體構(gòu)件少，多為可拼裝的小構(gòu)件，普通的掛車可通過山路運進來，施工更加方便。

設(shè)計難，施工也難，但對于一次次在云端成功架橋的設(shè)計和施工人員們來說，困難不是阻礙，而是實現(xiàn)一次次突破和創(chuàng)新的動力。沒有創(chuàng)新，也就不會有這些看似不可能完成的“天外飛橋”。

要看橋梁的世界紀錄，如今必須要來中國。

正在建設(shè)中的滬通長江大橋，主跨1092米，建成后將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高325米，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。2014年3月開工建設(shè)，預(yù)計2019年建成通車。

世界最長高鐵橋，京滬高速鐵路丹陽至昆山段特大鐵路橋，簡稱丹昆特大橋，全長164.85公里。大橋縱貫蘇南平原河網(wǎng)化地貌，跨公路、鐵路、水路，2011年6月正式通車。

世界跨徑最大鋼拱橋是重慶朝天門長江大橋。重慶朝天門長江大橋主跨長552米，超過1996年建成的跨徑550米的黃埔大橋，成為世界跨徑最大的鋼拱橋。

還有一座大橋，建成當年創(chuàng)造了多項橋梁之最，至今仍然是世界第二大跨徑的斜拉橋，這就是蘇通大橋，主跨跨徑達到1088米。

2007年建成時，蘇通大橋是世界上最大跨徑、最深基礎(chǔ)、最高橋塔、最長拉索的斜拉橋，這些世界之最可以總結(jié)為一個“最”——世界上最難造的大橋。

大橋要對付的一個很大的難題，是風。蘇通大橋所在的位置，是長江河口河段，距離長江入海口108公里。在蘇通大橋范圍內(nèi)，每年6級以上大風天氣有179天左右；每年濃霧天氣有31天；平均每年遭遇臺風、寒潮襲擊超過10次。

為了應(yīng)對長江口常年的大風影響，橋梁設(shè)計師們用“風嘴”設(shè)計、用表面有凹槽的鋼索代替鋼索避免“風雨激振”等方法，克服了一個個技術(shù)困難，保證了橋梁的安全。

伶仃洋上的“奇跡”

接下來，中國的“橋梁之最”名單將再添一員：港珠澳大橋，世界最長跨海大橋。剛剛過去的7月，港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)主體工程全線貫通，完成主線橋面鋪裝，這一切表明，港珠澳大橋正一步步接近完工和通車。endprint

通車后的港珠澳大橋?qū)⑹鞘澜缟献铋L的跨海大橋，能夠連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，全長為55公里。這座銀白色的“海上奇跡”，集橋、島、隧道于一體，包含22.9公里主體跨海橋梁，約6.7公里沉管海底隧道和連接隧道與橋梁的東西人工島，建設(shè)過程中多項技術(shù)都創(chuàng)下世界紀錄。

羅馬城不是一日建成的，如今屹立在伶仃洋上的這座宏偉的大橋，從2009年12月15日在珠海開始動工至今，工程已經(jīng)耗時7年。而在開工之前，更是經(jīng)歷了各方長達25年的博弈之后，最終才得以修建。

2009年港珠澳大橋珠海段率先開始修建，但是在伶仃洋另一頭的香港段則是在整整兩年后才開工。2011年11月18日，香港立法會財務(wù)委員會以35票贊成、3票反對，通過了建造港珠澳大橋的485億港元撥款；2011年12月14日，港珠澳大橋香港段工程正式動工。但是令人唏噓的是，港珠澳大橋的歷史淵源卻最早起于香港。

早在1983年，時任合和實業(yè)主席、人稱“橋王”的香港富商胡應(yīng)湘，率先提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋（港珠澳大橋前身）的大膽方案。在胡應(yīng)湘看來，因為正值內(nèi)地百廢待興時期，大橋修建后可以給兩地帶來巨大的發(fā)展機遇。但當時中英雙方正就解決香港主權(quán)問題在談判，提出后未有反應(yīng)。后來，珠海方面重提修橋一事，希望以此改變珠江西岸與香港交通聯(lián)系薄弱的現(xiàn)狀，帶動珠海經(jīng)濟發(fā)展，造橋熱情逐漸升溫。1989年，珠海市第一次公布擬建伶仃洋大橋的計劃。之后，為了平衡澳門的利益，胡應(yīng)湘與中山大學(xué)教授鄭天祥都提出了建設(shè) “一橋通三地”的“港珠澳大橋”方案。

到1997年，伶仃洋大橋項目獲國務(wù)院批準立項。后來因種種原因被擱置。

2006年底，由國家發(fā)改委、國務(wù)院港澳辦、交通部牽頭成立大橋?qū)Ｘ熜〗M，介入大橋的建設(shè)工作。該小組還預(yù)計了大橋為三地帶來經(jīng)濟效益的比例，以此作為參照，要求三地政府對大橋主體融資承擔相應(yīng)的比例。兩年后，也就是2008年，三方才敲定融資比例，港珠澳大橋的融資方案正式落實，大橋主體工程也逐步完成設(shè)計簽約。這場長達20余年的博弈終于找到了關(guān)鍵性的利益平衡點。

港珠澳大橋修建之前頗為波折的命運變化，折射出了豐富的政治、經(jīng)濟、地理、心態(tài)等背景，但是，誰也不會否認大橋建成以后對于港珠澳三地經(jīng)濟發(fā)展的積極意義。

縱觀世界級的大灣區(qū)，都有世界級的標志性橋梁。紐約灣區(qū)有布魯克林大橋，舊金山灣區(qū)有金門大橋，而東京灣區(qū)也有彩虹大橋。港珠澳大橋建成通車之后，也如同這些標志性的大橋一樣，使得該地區(qū)的發(fā)展進入到一個新階段。港珠澳大橋不但方便三地的貨運和旅游業(yè)，更可鞏固香港的金融和航運中心地位，同時有助提升珠江三角洲西部的經(jīng)濟水平。

而珠海方面也對于這座大橋的意義格外看重。

珠海在大橋落成以后，就成為了珠三角西岸城市到達香港和澳門兩地的一個樞紐通道，大橋?qū)又苓叺娜肆?、物流、資金流、信息流在這里流通，產(chǎn)生很強的聚集效應(yīng)。同時由于大橋的公路網(wǎng)輻射效應(yīng)，讓珠海機場、港口的作用也顯著起來，讓現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施以及正建設(shè)完善的配套設(shè)施能夠更加有效地運作。

一直期望能夠發(fā)展和壯大珠海旅游產(chǎn)業(yè)的珠海，也將能夠充分分享到港珠澳大橋所帶來的旅游互動效應(yīng)。有旅游從業(yè)者認為，港珠澳大橋通車后對三地旅游都有正面加持，更會衍生出新的旅游產(chǎn)品。除了使三地之間的旅游行程變得更加方便以外，這座如同海上巨龍的大橋，一眼望不到盡頭，海水共藍天一色，這本身就是一處“超級景點”。

港澳珠大橋在香港、澳門、珠海的離岸處，都專門建了幾個人工島，這些人工島從地圖上看起來很小，但實際登上去之后感受則是非常大。據(jù)了解，這些人工島以后將分別建邊防口岸大樓、大型停車場、觀光區(qū)、星級大酒店、娛樂區(qū)等等等大型設(shè)施。這些人工島對于大橋主體來說，就如眾星拱月般從整體上提升了港珠澳大橋的魅力。

英國《衛(wèi)報》曾經(jīng)將港珠澳大橋譽為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一，今年，這座橫亙在伶仃洋上的“奇跡”工程就要完成，然而對于它連接的港珠澳三地來說，全新的發(fā)展階段即將開始。

橋梁史也是自強史

中國的橋梁技術(shù)，讓世界同行佩服，中國橋梁工程建設(shè)團隊已經(jīng)走出國門，在印度尼西亞、馬來西亞等過建設(shè)當?shù)貥蛄?，美國舊金山的奧克蘭新海灣大橋，也有中國團隊的參與。

中國橋梁建設(shè)今天的輝煌成績受到世人矚目，可很多人難以想象，70年前，中國人要自主建設(shè)大型橋梁，還是一件非常艱難的事情。

上世紀30年代，浙江杭州有了在錢塘江上建設(shè)大橋的設(shè)想，從美國留學(xué)歸來的茅以升，接到了這個任務(wù)。當時，中國已經(jīng)有幾座大型橋梁，但無一例外都是外國公司修建的。濟南黃河大橋是德國人建的，安徽蚌埠的淮河大橋是英國人建的，哈爾濱松花江大橋是俄國人建的。中國人有沒有能力建設(shè)大橋？在那個戰(zhàn)亂、貧困的時代，多數(shù)人對中國人建設(shè)大橋是沒有信心的。更何況，錢塘江上架橋難度極大，對任何橋梁建設(shè)團隊來說，都是挑戰(zhàn)。

錢塘江上最有名的就是錢塘潮，錢塘潮的聞名也從另一個角度說明，錢塘江水文、地形非常復(fù)雜。巨大的壓力之下，茅以升還是與羅英等當時中國最好的橋梁專家一起組成團隊，攻克各個難關(guān)。

一邊摸索，一邊在有限的條件下建橋，但工程施工的質(zhì)量卻一點沒有馬虎，相反，為了建設(shè)一座代表著中國水平的大橋，茅以升對每一個細節(jié)的要求都非常嚴苛。錢塘江大橋上78萬個螺釘，每一個都有專人負責檢查。

歷經(jīng)3年，錢塘江大橋終于完工，大橋證明了中國人的建橋技術(shù)和堅強意志。但在戰(zhàn)亂之中，大橋的命運卻充滿了悲劇性。

大橋剛通車，沒有熱鬧的慶祝儀式，抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)，杭州城里成千上萬的難民拖兒帶女走過大橋，向外逃難。有學(xué)者認為，如果不是錢塘江大橋連接兩岸，使得數(shù)十萬杭州市民向外逃難，杭州很可能上演南京大屠殺一般的慘烈事件。同時，錢塘江大橋還是運送軍用物資的交通要道，是戰(zhàn)爭的重要補給線。endprint

在建設(shè)錢塘江大橋時，茅以升就已經(jīng)想到了后來可能出現(xiàn)的情況，他在一個橋墩連接處預(yù)留了巨大的孔，按照當時軍方的要求，將炸藥埋進了大橋。那時的火車都為蒸汽機車，所有火車上橋時，都被要求禁止開膛，因為一點火星都可能帶來滅頂之災(zāi)。

錢塘江大橋建成僅僅89天，茅以升得到了炸橋的命令，這位嘔心瀝血建成錢塘江大橋的人，指導(dǎo)著技術(shù)人員安放引線，做好一切炸橋的準備。最終，為了切斷日軍運輸補給線，茅以升眼看著自己嘔心瀝血設(shè)計建造、中國人自主建設(shè)的第一座現(xiàn)代大橋，被火藥炸斷?！熬拖裼H手掐死自己的孩子?！彼麑ψ约旱暮笕苏f。

大橋炸毀后，茅以升寫下一首詩：“斗地風云突變色，炸橋揮淚斷通途。五行缺火真來火，不復(fù)原橋不丈夫?！边@首詩發(fā)泄了茅以升內(nèi)心的悲憤，也是他對自己許下的誓言，國難之下，茅以升這樣的中國工程大師，對民族的崛起和復(fù)興，從未喪失信心。

茅以升的愿望，在錢塘江大橋被炸毀十多年后得以實現(xiàn)，新中國建立后，大橋開始修復(fù)，到1953年，修復(fù)工程完工，錢塘江大橋恢復(fù)了它原本的模樣。

在修復(fù)錢塘江大橋的同時，茅以升和羅英等橋梁專家，上書中央，建議修建武漢長江大橋，中國橋梁人在蘇聯(lián)專家的幫助下，建成了這座長江上第一座公鐵兩用橋，1957年正式通車。

1960年，長江上又一座大橋開始建設(shè)——南京長江大橋。1967年通車的南京長江大橋是長江上第一座由中國自行設(shè)計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國橋梁史上具有里程碑的意義，從此以后，中國拉開了自主建設(shè)橋梁的新的篇章。

黃浦江上的橋梁“舞臺”

說起橋梁建設(shè)，上海人引以為傲，在黃浦江上，一個又一個大橋夢想，逐一實現(xiàn)。

今天，上海人對于溝通浦東與浦西的大橋已經(jīng)習以為常，但事實上，如此便捷的交通，其實只有26年的歷史。

上世紀80年代初，上海有了開發(fā)浦東的規(guī)劃，要發(fā)展浦東，首先要解決的就是交通問題，一座跨越黃浦江的大橋，是首要的條件。1982年，上海市政設(shè)計院和同濟大學(xué)同時進行南浦大橋的可行性研究，1983年的全國橋梁會議上，兩個單位分別提出了自己的方案。最后，同濟大學(xué)項海帆的設(shè)計得到一致的認可，但是由于資金上的問題，南浦大橋的建設(shè)沒有馬上開始。

一個偶然的情況下，項海帆院士得知南浦大橋可能會由日本的公司設(shè)計建造，他與老師、當時的同濟大學(xué)校長李國豪一起，向上海市政府表達了要自主建橋的決心。終于，1991年，中國第一座大跨度斜拉橋，佇立在黃浦江上。南浦大橋以主跨423米，成為當時中國跨度最大的斜拉橋。2年后，南浦大橋的跨度紀錄被黃浦江上另一座斜拉橋——楊浦大橋602米的跨度打破。

新千年以后，世界橋梁建設(shè)，進入“中國時代”，中國人的智慧和創(chuàng)新精神，讓一座座高難度的大橋，呈現(xiàn)在大江、大河、大海上，呈現(xiàn)在崇山峻嶺之中，成為代表中國尖端工程技術(shù)水平的國家名片。endprint