主持專家：汪學(xué)慧(本刊編委會(huì)委員)

汽車維修高級(jí)技師，堅(jiān)持在維修一線工作20余年；

深圳市汽車維修行業(yè)特聘專家；

深圳市首屆優(yōu)秀技師；

深圳市消費(fèi)者委員會(huì)特聘汽車專家；

深圳市交通電臺(tái)“愛車有道”欄目嘉賓；

一汽豐田“愛車空中大講壇”節(jié)目嘉賓；

2000年獲得全國豐田技能大賽第三名。

Q 一輛2003款日產(chǎn)雅閣CM4，車況一直比較穩(wěn)定，行駛里程170000km。近日一次在山區(qū)道路上行駛了約2h后，突然儀表盤上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表和水溫表示數(shù)跌到0附近，車輛出現(xiàn)激烈擺動(dòng)的現(xiàn)象，接著空調(diào)不制冷，只有熱風(fēng)吹出。當(dāng)時(shí)駕駛員將車速降到約40km/h，車輛故障現(xiàn)象未改善。后停車約半小時(shí)后，重新啟動(dòng)車輛行駛，儀表顯示已正常，空調(diào)系統(tǒng)也恢復(fù)正常工作。該車?yán)^續(xù)行駛約100km以后，上述空調(diào)不制冷及儀表不正常的故障現(xiàn)象再現(xiàn)。維修時(shí)對(duì)儀表、空調(diào)相關(guān)控制系統(tǒng)及搭鐵線路做了檢查，沒有發(fā)現(xiàn)異常，空調(diào)系統(tǒng)的制冷壓力也正常。用本田HDS檢測儀進(jìn)行檢測，調(diào)出“U0155”、“B1178”和“B1168”等3個(gè)故障碼。其中U0155的含義是儀表控制模塊到發(fā)動(dòng)機(jī)電腦快速通信網(wǎng)絡(luò)失常；B1178的含義是F-CAN通信線路錯(cuò)誤；B1168的含義是儀表控制模塊與發(fā)動(dòng)機(jī)ECM/PCM失去通信。請(qǐng)問調(diào)出的故障碼與本車的故障有何具體聯(lián)系？請(qǐng)老師指導(dǎo)應(yīng)如何檢修該車故障。

廣東讀者：桑彬翌

A 上述3個(gè)故障碼所代表的含義均與信息通信相關(guān)，也就是與此車多路通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相關(guān)。該車的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分為B-CAN車身控制局域網(wǎng)和F-CAN動(dòng)力快速控制局域網(wǎng)兩部分。B-CAN通信網(wǎng)以較低的，33.33kb/s的速率進(jìn)行傳輸，適用于空調(diào)、門鎖、音響及防盜等裝置。而F-CAN的數(shù)據(jù)傳輸速率較高，達(dá)500kb/s，適用于如發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火、燃油和排放系統(tǒng)、變速器等動(dòng)力數(shù)據(jù)的傳輸，低速B-CAN與高速F-CAN的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1所示。由于B-CAN和F-CAN兩總線的傳輸速率不同，為實(shí)現(xiàn)這兩種網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)共享，儀表控制模塊還起到網(wǎng)關(guān)的作用，負(fù)責(zé)B-CAN與F-CAN兩網(wǎng)絡(luò)間數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換。

圖1 低速B-CAN與高速F-CAN網(wǎng)絡(luò)

該雅閣CM4轎車采用的是數(shù)字儀表，發(fā)動(dòng)機(jī)的各種傳感器信號(hào)先送入發(fā)動(dòng)機(jī)ECM電腦，再經(jīng)F-CAN的通信數(shù)據(jù)，把這些信息送到儀表板網(wǎng)絡(luò)控制器，經(jīng)儀表控制模塊處理后，輸送到儀表的顯示裝置。

遠(yuǎn)程指導(dǎo)該車維修過程如下。進(jìn)行通信線路的檢查，提示內(nèi)容為“ERROR1”，表示儀表控制模塊與 F-CAN之間通信發(fā)生故障。按下空調(diào)A/C開關(guān)，空調(diào)面板顯示運(yùn)轉(zhuǎn)正常，指示燈也正常，但空調(diào)壓縮機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)。用HDS檢測儀檢查空調(diào)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流，顯示空調(diào)開關(guān)信號(hào)是正常的。再對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流進(jìn)行檢測，顯示空調(diào)仍然處于關(guān)閉狀態(tài)，說明發(fā)動(dòng)機(jī)電腦沒有接收到空調(diào)的信號(hào)。兩者為什么出現(xiàn)矛盾的結(jié)果呢？

檢查空調(diào)控制模塊到B-CAN通信線路是正常導(dǎo)通的。拆卸右邊儀表臺(tái)的下飾板，再拆開發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，給發(fā)動(dòng)機(jī)電腦E18號(hào)端子提供搭鐵信號(hào)，這時(shí)空調(diào)壓縮機(jī)能正常運(yùn)轉(zhuǎn)恢復(fù)制冷(圖2)。

拆下儀表控制模塊，拔下模塊上30針的接插件，檢查插頭及端子座均有沒有端子彎曲、松脫或銹蝕的現(xiàn)象，檢查未見異常。檢測該接插件的電源、搭鐵及傳輸線路均沒有發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)。從故障現(xiàn)象分析：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表和水溫表示數(shù)在0上下，以及空調(diào)系統(tǒng)不制冷，懷疑是由網(wǎng)絡(luò)信息傳輸或接收出現(xiàn)間斷性故障引起的。初步分析儀表控制模塊內(nèi)部的收發(fā)器存在間斷性故障。嘗試更換儀表總成，清除所有故障碼后，該車故障徹底排除。

圖2 提供搭鐵信號(hào)后空調(diào)壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)

該車沒有設(shè)立獨(dú)立的網(wǎng)關(guān)，而是利用儀表控制模塊兼網(wǎng)關(guān)。如果其通信收發(fā)頭出現(xiàn)間斷故障，那么高、低速傳輸網(wǎng)絡(luò)的收發(fā)也會(huì)出現(xiàn)不能正常通信的故障。該車空調(diào)間斷性不制冷，是由于儀表模塊接收B-CAN的空調(diào)控制模塊的空調(diào)制冷信號(hào)，沒能通過F-CAN網(wǎng)絡(luò)，正確發(fā)送指令給發(fā)動(dòng)機(jī)電腦。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦無法給空調(diào)壓縮機(jī)繼電器提供搭鐵信號(hào)，壓縮機(jī)也就不能運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)儀表控制模塊不能接收發(fā)動(dòng)機(jī)電腦通過F-CAN輸送來的各傳感器的信號(hào)，故儀表顯示就不正常了。

這里要提醒一下大家，在更換儀表總成時(shí)，必須用HDS檢測儀讀取舊儀表的里程數(shù)，并要寫入到新儀表的里程數(shù)中。

Q 一輛2016款比亞迪唐油電混合動(dòng)力車，一次車主剛開啟電源，突然看見儀表盤顯示有“電功率為32kW”的提示，實(shí)際上車輛當(dāng)時(shí)還沒有啟動(dòng)，為什么會(huì)有這么大的功率消耗呢？而且當(dāng)時(shí)車輛已經(jīng)不能啟動(dòng)行駛了。車主立即拍下了儀表盤當(dāng)時(shí)的畫面(圖3)。從畫面可以觀察到，車輛當(dāng)時(shí)處于P擋，轉(zhuǎn)速表為0，表明發(fā)動(dòng)機(jī)或驅(qū)動(dòng)電機(jī)此時(shí)均沒有運(yùn)轉(zhuǎn)，這時(shí)顯示的車速也為0。請(qǐng)老師指導(dǎo)，是什么造成該車32kW的功率消耗呢？

圖3 儀表盤上顯示32kW功率消耗

A 遠(yuǎn)程指導(dǎo)該車診斷過程如下。用診斷儀進(jìn)行整車掃描檢測，沒有發(fā)現(xiàn)故障碼。分析車上的重大負(fù)載是驅(qū)動(dòng)電機(jī)或PTC加熱裝置。電機(jī)靜止不消耗功率，畫面上顯示的車外溫度為30℃，屬于正常溫度，顯然這時(shí)車上的PTC加熱裝置不需要工作，畫面上也沒有對(duì)應(yīng)的加熱指示，故PTC加熱裝置也不是消耗功率的原因。

從畫面上可見，HEV里程為3429km是指由汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)行駛的里程數(shù)。在檢修時(shí)查到由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的里程數(shù)為29700km，總行駛里程數(shù)為超過33000km，說明此車每天的行駛里程并不長，每日的充電基本上可支持車輛的電驅(qū)動(dòng)里程，這可以說明車輛大多數(shù)情況下，一直是正常依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的。

為什么該車在沒有啟動(dòng)的情況下，會(huì)有32kW的功率消耗呢？分析“功率”的指標(biāo)是由動(dòng)力電池包的電流傳感器提供的，這涉及動(dòng)力電池BMS電池管理器。檢查BMS管理器的接插件K156上的相關(guān)電路，其中第27號(hào)線是霍爾電流傳感器對(duì)車身的電壓，為15.3V，屬于正常電壓。而第18號(hào)線是霍爾傳感器的電源線，也應(yīng)有約15V左右的電壓，但實(shí)測卻為0(圖4)，這是不正常的的現(xiàn)象。

圖4 K156插件18號(hào)霍爾電壓為0

為什么霍爾電源的第18號(hào)線電壓不正常呢？拔下K156接插件，檢測此線對(duì)車身的電阻為0，說明此線有短路故障。沿著此線的走向，在中控臺(tái)的下方發(fā)現(xiàn)動(dòng)力電池管理器到高壓配電箱的線束被固定支架處夾破了，造成線束已搭鐵損壞，相關(guān)電路圖如圖5所示。處理此處破損的線束，本車故障排除。

圖5 動(dòng)力電池管理器18號(hào)線損壞

Q 一輛2017款比亞迪E5純電動(dòng)汽車，一次在正常行駛時(shí)，突然出現(xiàn)沒有驅(qū)動(dòng)力的現(xiàn)象，同時(shí)儀表盤上出現(xiàn)“請(qǐng)檢查動(dòng)力系統(tǒng)”的提示，這時(shí)車輛已不能行駛，只得將車停在路邊。約20min后，再嘗試啟動(dòng)車輛，車輛可以啟動(dòng)行駛。但該車自從此突然不能行駛的故障發(fā)生后，故障現(xiàn)象每隔數(shù)天就會(huì)發(fā)生一次，并且發(fā)生的頻率越來越高。查看儀表盤上的提示，車上的儲(chǔ)電量SOC指標(biāo)并不低，一般均在50%～70%左右，理論上此電量可以支持車輛正常行駛。請(qǐng)問該車的故障是如何產(chǎn)生的？

廣西讀者：徐昊國

對(duì)于這種突發(fā)失去驅(qū)動(dòng)力后又能恢復(fù)正常的車輛故障，分析車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力電池應(yīng)屬完好，是產(chǎn)生偶發(fā)性故障導(dǎo)致車輛不能行駛。建議用比亞迪的VDS-2000診斷儀進(jìn)行檢測，可能會(huì)更快捷更準(zhǔn)確地找到故障原因。我們?cè)龅竭^類似故障，現(xiàn)與維修技師們共享。當(dāng)時(shí)查檢有“P1A0100”的故障碼，含義是車輛發(fā)生了“一般漏電故障”。再讀取動(dòng)力電池管理器的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流，出現(xiàn)“高壓系統(tǒng)異?！钡奶崾?，電池管理系統(tǒng)的絕緣電阻為242kΩ，屬于過低異常，正常狀況下絕緣電阻應(yīng)遠(yuǎn)大于此值，至少應(yīng)為數(shù)兆歐以上。

于是拆下動(dòng)力電池管理器的正、負(fù)極進(jìn)行絕緣檢測，正極對(duì)車身的絕緣電阻為1.2MΩ,負(fù)極電阻為14MΩ，說明電池包的絕緣是正常的。再檢測驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)車身的絕緣電阻達(dá)11GΩ，空調(diào)電動(dòng)壓縮機(jī)的絕緣電阻為2MΩ(圖6)，加熱PTC元件的絕緣電阻為1.7MΩ，均超過正常絕緣電阻的標(biāo)準(zhǔn)值，說明上述部件都沒有絕緣不良，不是造成漏電的原因。

圖6 檢測壓縮機(jī)絕緣電阻為2MΩ

由于動(dòng)力電池管理器的絕緣電阻只有242kΩ，低于規(guī)定值，為此決定采用排除法來檢查故障所在。逐個(gè)拔下動(dòng)力電池管理器上的各高壓部件的接插件，同時(shí)用檢測漏電故障碼的方法，來判斷漏電究竟是何原因造成的。當(dāng)拔下動(dòng)力電池負(fù)極端的接插件時(shí)，漏電的故障消失了，這說明電池管理器內(nèi)部出現(xiàn)間歇性的異常漏電的故障。為此嘗試更換這個(gè)管理器，漏電的故障碼再?zèng)]有出現(xiàn)，車輛故障排除。

這里要提醒一點(diǎn)，在檢測各部件的絕緣電阻時(shí)，如涉及高壓母線的正負(fù)端，一定要注意安全。