城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度研究

薛亮 趙勝川

摘 要：闡述了城市軌道交通運(yùn)營子系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展的作用機(jī)理及其耦合協(xié)調(diào)度的定量分析方法，選取我國處于6個(gè)不同階段的典型城市軌道交通2013—2017年實(shí)際運(yùn)營指標(biāo)數(shù)據(jù)，對不同階段城市的城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)中基礎(chǔ)—客運(yùn)—運(yùn)行—能耗成本子系統(tǒng)綜合評價(jià)指數(shù)及耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行實(shí)證分析。通過判別各城市軌道交通運(yùn)營各子系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)水平、子系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系及其耦合協(xié)調(diào)度的動態(tài)演變趨勢，揭示不同階段城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展存在的問題，以期為相關(guān)主管部門和運(yùn)營企業(yè)合理制定發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營系統(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展提供理論依據(jù)和參考。

關(guān) 鍵 詞：城市軌道交通;運(yùn)營系統(tǒng);綜合發(fā)展指數(shù);耦合協(xié)調(diào)度

DOI：10.16315/j.stm.2020.04.009

中圖分類號： U231+.92

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Study on the coupling coordination degree of urban rail

transit operation system

XUE Liang， ZHAO Shengchuan

（School of Transportation and Logistics， Dalian University of Technology， Dalian 116024， China）

Abstract：This paper describes the mutual coordination development of urban rail transit operation subsystems mechanism of action and the quantitative analysis method of the coupling coordination degree， and selects the actual operational index data of Chinas typical urban rail transit in 6 different stages from 2013 to 2017. The paper research on the empirical analysis of urban rail transit operation system in different stages of the complex development index and coupling coordination degree of the basicpassengeroperationenergy consumption and cost subsystems. By identifying the dynamic evolution trend of the complex development index level and the coupling coordination degree of subsystems， we reveal the problems in the coordinated development of urban rail transit operation systems. The result can help competent departments and operating enterprises to make a reasonable development strategy， and provide theoretical basis and reference for the coordinated development of operation systems.

Keywords：urban rail transit; operation system; complex development index; coupling coordination degree

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展較為迅速，截止2019年10月，我國已有39個(gè)城市開通運(yùn)營城市軌道交通，運(yùn)營里程超過5 800 km，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的城市達(dá)16個(gè)。國內(nèi)外專家學(xué)者對城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)相關(guān)研究成果較豐富，主要集中在城市軌道交通行車系統(tǒng)的優(yōu)化[1]、客運(yùn)組織優(yōu)化[2]、票務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化[3]、能耗系統(tǒng)優(yōu)化[4]等。研究城市軌道交通耦合關(guān)系多集中在城市軌道交通與城市建設(shè)[5]、土地利用[6]及城市競爭力[7]等方向，可以看出專家學(xué)者的研究更多關(guān)注城市軌道交通與外部條件的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系;然而城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)是由基礎(chǔ)子系統(tǒng)、客運(yùn)子系統(tǒng)、運(yùn)行子系統(tǒng)、能耗成本等子系統(tǒng)組成，研究城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)部子系統(tǒng)之間相互作用關(guān)系較少;因此，如何在大力發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)，提高城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)部子系統(tǒng)間協(xié)調(diào)，提高城市軌道交通運(yùn)營績效水平至關(guān)重要。實(shí)際上，基礎(chǔ)子系統(tǒng)、客運(yùn)子系統(tǒng)、運(yùn)行子系統(tǒng)、能耗成本子系統(tǒng)是相互作用，相互影響，構(gòu)成彼此耦合的交互體。四者關(guān)系中任何一方面的忽略，將會對子系統(tǒng)之間真實(shí)關(guān)系的認(rèn)識產(chǎn)生偏頗和誤差。本文在參考借鑒相關(guān)專家學(xué)者在耦合協(xié)調(diào)理論研究的基礎(chǔ)上，將耦合協(xié)調(diào)理論應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)部研究，且對不同發(fā)展階段和類型的城市軌道交通進(jìn)行分類研究，對比分析，研究指標(biāo)覆蓋全運(yùn)營系統(tǒng)，研究范圍覆蓋整個(gè)城市軌道交通發(fā)展階段，研究內(nèi)容對現(xiàn)有研究成果起到有效的補(bǔ)充，具有較強(qiáng)借鑒意義。

文章首先闡述了城市軌道交通運(yùn)營子系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展的作用機(jī)理及其耦合協(xié)調(diào)度的定量分析方法，選取以上海、廣州為代表的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市，以南京、成都為代表的快速發(fā)展型城市、以西安、沈陽為代表的非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市6個(gè)處于不同階段的典型城市軌道交通2013—2017年實(shí)際運(yùn)營指標(biāo)數(shù)據(jù)，對不同階段城市的城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)中基礎(chǔ)—客運(yùn)—運(yùn)行—能耗成本子系統(tǒng)綜合評價(jià)指數(shù)及耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行實(shí)證分析。通過判別各城市軌道交通運(yùn)營各子系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)水平、子系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系及其耦合協(xié)調(diào)度的動態(tài)演變趨勢，揭示不同階段城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展存在的問題，以期為相關(guān)主管部門和運(yùn)營企業(yè)合理制定發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營系統(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展提供理論依據(jù)和參考。

1 城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度分析的理論基礎(chǔ)

1.1 城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)交互耦合機(jī)理

城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)能夠發(fā)揮最大的社會效益和企業(yè)自身的績效最大化，良好的運(yùn)營條件將有利于城市各個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的發(fā)展。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)是由基礎(chǔ)子系統(tǒng)、客運(yùn)子系統(tǒng)、運(yùn)行子系統(tǒng)、能耗成本子系統(tǒng)等子系統(tǒng)相互配合，相互作用，各系統(tǒng)協(xié)同推動整個(gè)運(yùn)營系統(tǒng)良性發(fā)展。首先，基礎(chǔ)子系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營的載體，是各個(gè)子系統(tǒng)正常運(yùn)行的前提?？瓦\(yùn)子系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營作用的體現(xiàn)，是城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的“產(chǎn)品”，運(yùn)行子系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營的“工具”，運(yùn)營效率的體現(xiàn)，能耗成本子系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營效益的體現(xiàn)。

基礎(chǔ)—客運(yùn)—運(yùn)行—能耗成本4個(gè)子系統(tǒng)之間相互作用，彼此影響，構(gòu)成城市軌道交通運(yùn)營耦合協(xié)調(diào)系統(tǒng)，如圖1所示。

1.2 耦合理論

耦合原為物理學(xué)概念，是指2個(gè)或2個(gè)以上系統(tǒng)通過各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象。耦合度則是用來反映各系統(tǒng)之間相互作用、彼此影響的強(qiáng)度[8]。耦合度就是描述系統(tǒng)或要素雙方相互作用程度的強(qiáng)弱，不分利弊[9]。基于這種認(rèn)識，本文把城市軌道交通運(yùn)營各子系統(tǒng)通過各自的耦合要素產(chǎn)生相互作用、彼此影響的程度定義為“基礎(chǔ)—客運(yùn)—運(yùn)行—能耗成本”系統(tǒng)耦合度。

1）綜合評價(jià)指數(shù)計(jì)算式。下式e（w）=∑mi=1aiw′i，

f（x）=∑nj=1bjx′j，

g（y）=∑ok=1cky′k，

h（z）=∑pl=1dlz′l

分別表示基礎(chǔ)子系統(tǒng)、客運(yùn)子系統(tǒng)、運(yùn)行子系統(tǒng)與能耗成本子系統(tǒng)的綜合發(fā)展評價(jià)函數(shù)，其中，ai，bj，ck，dl表示權(quán)重，各指標(biāo)權(quán)重的賦值采用熵值賦權(quán)法計(jì)算得出。熵值賦權(quán)法是基于信息論，通過各指標(biāo)數(shù)據(jù)的變化及其所傳輸出的信息量的大小確定指標(biāo)權(quán)重的客觀賦權(quán)方法，在一定程度上避免了主觀因素帶來的偏差[10]。

為了消除數(shù)據(jù)的數(shù)量級以及量綱的不同而造成的影響，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。wi，xj，yk，zl分別為基礎(chǔ)、客運(yùn)、運(yùn)行、能耗成本特征的指標(biāo)，且均為無量綱化值，初始數(shù)據(jù)按照極差標(biāo)準(zhǔn)化的方法進(jìn)行處理，如：

w′i=wi-min{wi}max{wi}-min{wi}，當(dāng)指標(biāo)wi越大越好，正功效指標(biāo)

max{wi}-wimax{wi}-min{wi}，

當(dāng)指標(biāo)wi越小越好，負(fù)功效指標(biāo)

x′j、y′k、z′l的取值以此類推。

依據(jù)e（w），f（x），g（y），h（z）數(shù)量大小關(guān)系，可以明確基礎(chǔ)—客運(yùn)—運(yùn)行—能耗成本系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展階段特征，當(dāng)e（w）最大時(shí)表示基礎(chǔ)子系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)良，其余子系統(tǒng)相對滯后，當(dāng)f（x）最大時(shí)表示客運(yùn)子系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)良，其余子系統(tǒng)相對滯后，當(dāng)g（y）最大時(shí)表示運(yùn)行子系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)良，其余子系統(tǒng)相對滯后，當(dāng)h（z）最大時(shí)表示能耗成本子系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)良，其余子系統(tǒng)相對滯后。

為了消除數(shù)據(jù)的數(shù)量級以及量綱的不同而造成的影響，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。wi，xj，yk，zl分別為基礎(chǔ)、客運(yùn)、運(yùn)行、能耗成本特征的指標(biāo)，且均為無量綱化值，初始數(shù)據(jù)按照極差標(biāo)準(zhǔn)化的方法進(jìn)行處理所得，如：

w′i=wi-min{wi}max{wi}-min{wi}，當(dāng)指標(biāo)wi越大越好，正功效指標(biāo)

max{wi}-wimax{wi}-min{wi}，當(dāng)指標(biāo)wi越小越好，負(fù)功效指標(biāo)

x′j，y′k，z′l，取值以此類推。

2）耦合度計(jì)算公式。借鑒物理學(xué)中的容量耦合系數(shù)模型，推廣得到n個(gè)系統(tǒng)（或要素）相互作用耦合度模型，即：

Cn=（u1，u2，u3，…，um）

∏（ui+uj）1n。

本文研究的為4個(gè)子系統(tǒng)耦合度及兩兩子系統(tǒng)耦合度，所以n=4，

即：C4=e（w）×f（x）×g（y）×h（z）[e（w）+f（x）+g（y）+h（z）]414。

依據(jù)子系統(tǒng)交互作用的強(qiáng)弱程度， 一般可以將其耦合的過程劃分為低水平耦合、頡頏、磨合和高水平耦合4個(gè)階段[11]?？紤]到耦合度的極限值可將耦合度C分為以下6種類型：當(dāng)C=0時(shí)，子系統(tǒng)耦合度極小，系統(tǒng)之間處于無關(guān)狀態(tài)且向無序發(fā)展;當(dāng)C∈（0，0.3] 時(shí)，子系統(tǒng)處于較低水平的耦合階段;當(dāng)C∈（0.3，0.5]時(shí)，子系統(tǒng)的耦合處于中等水平階段，頡頏時(shí)期;當(dāng)C∈（0.5，0.8]時(shí)，子系統(tǒng)的耦合進(jìn)入磨合階段，兩者間開始良性耦合;當(dāng)C∈（0.8，1.0]時(shí)，子系統(tǒng)處于高水平的耦合階段;當(dāng)C=1時(shí)，子系統(tǒng)的耦合度最大，系統(tǒng)之間達(dá)到良性共振耦合且趨向新的有序結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，由于政策及突變等因素的影響，子系統(tǒng)有可能退化到以前的耦合階段。

1.3 協(xié)調(diào)理論

耦合度模型能夠反映系統(tǒng)間耦合的程度（系統(tǒng)間相互影響程度），但難以體現(xiàn)系統(tǒng)各自的發(fā)展水平，如系統(tǒng)水平很低時(shí)，兩者的耦合水平也很高。協(xié)調(diào)是2種或2種以上系統(tǒng)或系統(tǒng)要素之間一種良性的相互關(guān)聯(lián)，是系統(tǒng)之間或系統(tǒng)內(nèi)要素之間配合得當(dāng)、和諧一致，良性循環(huán)的關(guān)系，是多個(gè)系統(tǒng)或要素保持健康發(fā)展的保證。協(xié)調(diào)度是指相互作用中良性耦合程度的大小，體現(xiàn)了協(xié)調(diào)狀況好壞程度。

由于耦合度只能說明相互作用程度的強(qiáng)弱，無法反映協(xié)調(diào)發(fā)展水平的高低;因此，引入耦合協(xié)調(diào)度模型，以便更好的評判子系統(tǒng)間交互耦合的協(xié)調(diào)程度，其計(jì)算式如下[12]：

D=C×T ， T=αe（w）+βf（x）+γg（y）+δh（z）。

其中：C為耦合度;D為耦合協(xié)調(diào)度;T為城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)綜合評價(jià)指數(shù);α，β，γ，δ，為待定系數(shù)。

協(xié)調(diào)度可劃分為以下4種類型：D∈（0，0.3]為低度協(xié)調(diào)的耦合;D∈（0.3，0.5]為中度協(xié)調(diào)的耦合;D∈（0.5，0.8]為高度協(xié)調(diào)的耦合;D∈（0.8，1]為極度協(xié)調(diào)耦合。

2 實(shí)證分析

2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

本文研究指標(biāo)參考中國交通運(yùn)輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會MOPES（metro operational performance evaluation system，簡稱MOPES）指標(biāo)體系，選取網(wǎng)絡(luò)層面研究為基礎(chǔ)，不考慮單個(gè)線路層面的運(yùn)營情況，同時(shí)刪除了如網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營長度增長率等線性相關(guān)性較強(qiáng)的指標(biāo)，構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)指標(biāo)體系，包括基礎(chǔ)、客運(yùn)、運(yùn)行、能耗成本4個(gè)一級指標(biāo)，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營長度、網(wǎng)絡(luò)最高日客運(yùn)量、網(wǎng)絡(luò)配屬車輛數(shù)、線路牽引總能耗等60個(gè)二級指標(biāo)作為研究基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，指標(biāo)內(nèi)容，如表1所示。原始數(shù)據(jù)來源于2013—2017年《城市軌道交通績效評估體系（MOPES）成果報(bào)告》。

2.2 權(quán)重計(jì)算

為考慮不同類型城市對權(quán)重計(jì)算的影響，本文選取上海、廣州、南京、成都、西安與沈陽為樣本城市，計(jì)算權(quán)重加權(quán)平均值，其中，a1、b6、b9、c2、c5、c18、c20、c21、d2、d3、d4、d8、d9、d11是負(fù)功效指標(biāo)，其余為正功效指標(biāo)，計(jì)算結(jié)果，如表2所示。

2.3 耦合協(xié)調(diào)度計(jì)算

本文根據(jù)熵值賦權(quán)法權(quán)重取值計(jì)算，當(dāng)n=4時(shí)，取α=0.124，β=0.338，γ=0.335，δ=0.203。

根據(jù)本文2.2至2.3部分計(jì)算式，計(jì)算出6個(gè)城市的城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)基礎(chǔ)—客運(yùn)—運(yùn)行—能耗成本綜合發(fā)展評價(jià)指數(shù)，耦合度、耦合協(xié)調(diào)度，結(jié)果如表3及圖2～9所示。

3 結(jié)果分析

3.1 城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)子系統(tǒng)綜合發(fā)展情況分析

1）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市綜合發(fā)展評價(jià)。由圖2、圖3可知，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市各子系統(tǒng)整體呈平穩(wěn)態(tài)勢，上海市城市軌道交通基礎(chǔ)子系統(tǒng)優(yōu)良發(fā)展階段，說明上海的基礎(chǔ)線網(wǎng)條件優(yōu)越，但基礎(chǔ)子系統(tǒng)呈下降趨勢，說明上海市在2013—2017年期間線網(wǎng)建設(shè)發(fā)展較緩慢，僅僅由2013年的14條線發(fā)展至2017年的16條線，在線網(wǎng)基數(shù)較大的情況下，增長速度較緩慢。廣州市城市軌道交通客運(yùn)子系統(tǒng)優(yōu)良，說明廣州市城市軌道交通客運(yùn)需求量較大。隨著成網(wǎng)運(yùn)營，線網(wǎng)條數(shù)基數(shù)較大，基礎(chǔ)子系統(tǒng)增速先降后升，基礎(chǔ)子系統(tǒng)發(fā)展一定程度上限制了客運(yùn)需求的快速增長。

2）發(fā)展快速型城市綜合發(fā)展評價(jià)。由圖3、圖4可知，快速發(fā)展型城市軌道交通基礎(chǔ)子系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)上升趨勢明顯，說明兩個(gè)城市的城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展較快。隨著基礎(chǔ)子系統(tǒng)發(fā)展不斷加快，客運(yùn)子系統(tǒng)也呈上升趨勢。南京2013—2014年客運(yùn)、運(yùn)行、能耗成本有下降趨勢是由于線網(wǎng)由2013年2條迅速增加至5條，運(yùn)營里程由2013年的81 km增加至2014年的179 km，客運(yùn)子系統(tǒng)需要一定時(shí)間的客流培養(yǎng)，運(yùn)行子系統(tǒng)中，隨著線網(wǎng)翻倍增長，網(wǎng)絡(luò)可用車輛數(shù)由79增長至121，還不能與線網(wǎng)增長速度相匹配，由于客流發(fā)展存在滯后現(xiàn)象，導(dǎo)致運(yùn)營成本增加與收入之間不匹配。發(fā)展快速型城市隨著城市軌道交通基礎(chǔ)子系統(tǒng)的不斷發(fā)展，其他子系統(tǒng)存在發(fā)展相對滯后現(xiàn)象。

3）非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市綜合發(fā)展評價(jià)。由圖5、圖6可知，非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營型城市軌道交通受基礎(chǔ)子系統(tǒng)的制約，出現(xiàn)了能耗成本、客流子系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)高于其他兩個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展的特征。這是由于受基礎(chǔ)子系統(tǒng)限制，客流會出現(xiàn)飽和甚至基礎(chǔ)子系統(tǒng)滿足不了客流需求。由于運(yùn)營規(guī)模原因，能耗成本子系統(tǒng)呈發(fā)展優(yōu)良階段。

4）不同類型城市軌道交通運(yùn)營基礎(chǔ)—客運(yùn)—運(yùn)行—能耗成本子系統(tǒng)綜合發(fā)展評價(jià)。由圖7可知，由于城市軌道交通發(fā)展階段不同，綜合發(fā)展評價(jià)指數(shù)為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段的上海最高，廣州其次;快速發(fā)展階段的南京排在第3名，隨后是成都排名第4;非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段的西安排名第5，沈陽排名第6。由此說明網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營程度越完善，綜合發(fā)展指數(shù)越高。這也說明不同階段的城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)發(fā)展的不平衡。

3.2 城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)整體耦合協(xié)調(diào)度情況分析

由表3和圖8、圖9可知，對耦合度C進(jìn)行分析，上海與廣州兩個(gè)城市的城市軌道交通運(yùn)營各子系統(tǒng)耦合度保持穩(wěn)定，且高于其他階段耦合度。2013年，南京與成都2個(gè)城市為非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，與西安、沈陽不相上下，南京自2014年起步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，成都自2015年起步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，快速發(fā)展型城市步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，其子系統(tǒng)間耦合度快速提升，與上海、廣州網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市水平相一致。西安與沈陽2個(gè)非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市軌道交通子系統(tǒng)間耦合度處于波動狀態(tài)，且水平低于其他2個(gè)階段的耦合度。雖不同階段呈現(xiàn)出不同的耦合關(guān)系，但總體來說，6個(gè)城市均處于低強(qiáng)度耦合階段。

對耦合協(xié)調(diào)度D進(jìn)行分析，耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展趨勢與綜合發(fā)展評價(jià)指數(shù)趨勢相一致。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市相比其他階段處于較高協(xié)調(diào)度階段，尤其上海城市軌道交通處于中度協(xié)調(diào)階段?？焖侔l(fā)展型城市南京與成都處于中游水平，西安與沈陽處于低游水平。雖不同階段呈現(xiàn)出不同的協(xié)調(diào)關(guān)系，但總體來說，6個(gè)城市除上海外均處于低度耦合協(xié)調(diào)階段。

4 結(jié)論

城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)是由多個(gè)子系統(tǒng)相互配合、相互協(xié)調(diào)，共同完成城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)。通過對6個(gè)城市，3種發(fā)展階段的城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平和演化軌跡分析，主要得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

第一，從各個(gè)城市的城市軌道交通運(yùn)營子系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)來看，運(yùn)營階段越成熟，其子系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)越高，綜合發(fā)展水平越好。不同發(fā)展階段，子系統(tǒng)發(fā)展情況有所不同。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市，整體呈平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢，且綜合發(fā)展指數(shù)均高于其他兩種類型城市，網(wǎng)絡(luò)化越成熟的城市，子系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)越高;快速發(fā)展型城市，隨著基礎(chǔ)線網(wǎng)不斷發(fā)展，其他子系統(tǒng)呈現(xiàn)滯后發(fā)展性;非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市，基礎(chǔ)子系統(tǒng)和運(yùn)營子系統(tǒng)往往成為發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。

第二，從城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)綜合發(fā)展指數(shù)來看，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市綜合發(fā)展水平較高，發(fā)展勢頭良好?？焖侔l(fā)展型城市綜合發(fā)展迅速，但由于處于網(wǎng)絡(luò)化初步形成階段，運(yùn)營系統(tǒng)還處于網(wǎng)絡(luò)化的磨合階段，與網(wǎng)絡(luò)化成熟城市還有一定差距。非網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營城市綜合發(fā)展水平較低，一旦實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，綜合發(fā)展水平將得以提高。

第三，從城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)耦合情況來看，4個(gè)系統(tǒng)相互耦合性較低，除上海處于中強(qiáng)度，其他城市均處于低強(qiáng)度，城市軌道交通運(yùn)營不同階段體現(xiàn)出差異性不大。隨著城市軌道交通運(yùn)營規(guī)模不斷提高，城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)耦合度將不斷提高，且趨于穩(wěn)定。

第四，從城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度情況來看，4個(gè)系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)中，除上海處于中度協(xié)調(diào)階段，其他城市均處于低度協(xié)調(diào)階段。由此可見，隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)越來穩(wěn)定，成熟的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件可以提高各子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)程度。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王永崗.基于斷面客流特征的城市軌道交通行車組織優(yōu)化方法.[J].城市軌道交通研究，2017（4）：11.

[2] 尹聰聰.城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評價(jià)[J].城市軌道交通研究，2016（6）：16.

[3] 戚宇杰.基于系統(tǒng)動力學(xué)的城市軌道交通定價(jià)方法研究.[J].都市快軌交通，2005（6）：17.

[4] 高東升.城市軌道交通能耗特性分析及評價(jià)指標(biāo)研究[J].電氣化鐵道，2019（6）：78.

[5] 郭建民.城市軌道交通環(huán)線與城市建設(shè)的協(xié)同耦合發(fā)展[J].城市軌道交通研究，2019（1）：8.

[6] 董魏.城市軌道交通與土地利用的耦合協(xié)調(diào)度評價(jià)：以上海市為例[J].天津師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2013（2）：51.

[7] 李春宇.基于耦合模型的軌道交通與城市競爭力互動機(jī)制研究：以廣州和佛山為例[J].統(tǒng)計(jì)與管理，2018（3）：110.

[8] 馬海濤.京津冀城市群城鎮(zhèn)化與創(chuàng)新的耦合過程與機(jī)理[J].地理研究，2020（2）：303.

[9] 劉定惠.區(qū)域經(jīng)濟(jì)—旅游—生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度研究：以安徽省為例[J].長江流域資源與環(huán)境，2011（7）：892.

[10] 胡信布.基于熵權(quán)TOPSIS的領(lǐng)導(dǎo)者情緒勝任水平評價(jià)模型及實(shí)證研究[J].數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識，2019（22）：33.

[11] 吳玉鳴.中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長與環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究[J].資源科學(xué)，2008（1）：25.

[12] 韓蕊.上海民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)性研究.[J].科技與管理，2019（4）：1.

[編輯：厲艷飛]

收稿日期： 2020-04-09

作者簡介： 薛 亮（1982—），男，博士研究生;

趙勝川（1963—），男，教授，博士生導(dǎo)師.