李一鳴
摘要:隨著社會發(fā)展,城市交通運輸越來越發(fā)達。我國城市交通建設雖然起步較晚,但發(fā)展速度相對較快。在地鐵系統(tǒng)中,地鐵車輛停放與檢修地點為車輛段,該場所作為地鐵系統(tǒng)重要組成部分存在極大應用價值。在地鐵系統(tǒng)設計階段,地鐵車輛段占地面積與停車數量存在正比關系,占地面積直接影響停車數量。地鐵建設過程中車輛段占據大量市區(qū)土地面積,對地鐵車輛停放數量進行合理規(guī)劃可減少占地,提升地鐵企業(yè)運行速度。本文以A市地鐵1號線為例,對其運營進行分析。在這種情況下,本文尋求地鐵系統(tǒng)使用順序規(guī)則,簡化車輛接收和調度,研究各種限制條件,并從合理角度研究A市地鐵1號線車輛段停車規(guī)模與數量。
關鍵詞:地鐵;城市軌道交通;車輛段
城市軌道交通主要由城市輕軌、地鐵和公交組成,其中地鐵是本世紀中國大力發(fā)展主要城市交通方式,是城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具體體現。隨著國民經濟快速發(fā)展和城市化速度加快,中國現代城市交通擁堵問題明顯,這在很大程度上限制經濟發(fā)展和城市建設。要從根本上解決城市交通問題,必須促進技術進步,改變傳統(tǒng)城市交通方式。軌道交通普及不僅節(jié)省人們出行時間,也限制私家車過快增長,對大氣環(huán)境進行保護。近年來,中國主要城市城市建設突飛猛進。國家發(fā)改委2012年批準的鐵路運輸建設方案,預計投資總額將超過中國19個城市8000億元人民幣。鐵路建設已全面審查城市土地使用情況。作為通勤列車不可或缺一部分,地鐵車輛段必須占據大量空間。
1 概述
地鐵車輛段是地鐵車輛停放和管理地點,也是城市地鐵軌道交通正常運行保證。根據城市軌道交通工程建設標準(104-2008),傳統(tǒng)地鐵車輛段建設占地10公頃以上,其廠區(qū)面積大、密度低,難以與土地資源日益稀少城市相適應,因此限制地鐵車輛段建設。充分利用地下空間建設地下停車場,可有條件完成城市景觀美化或改造綜合開發(fā),城市土地資源集約利用和城市地鐵停車場進行結合利用,已成為一種新型地鐵車輛段建設模式。A市地鐵1號線位于該市岸新區(qū),附近土地資源十分匱乏,修建地鐵車輛段可用土地面積較少。地鐵車輛在進行停放時存在諸多不便,本文對A市地鐵1號線車輛段停放數量進行討論,以減少A市占地,加強A市地鐵1號線運行效率[1]。
2 地鐵車輛段合理停車數量相關概念
2.1車輛段單向區(qū)段
地鐵系統(tǒng)是一個環(huán)路系統(tǒng),其運營原則是右線行車。每條車場出入線向正線收發(fā)車具有方向性。為上行方向服務或者為下行方向服務,從出入線第一站服務開始沿行車方向直到出現具有同向發(fā)車能力車站為止,屬于車輛段所屬單向里程。
2.2空駛
空駛不單指是非載客行駛,主要是因為正線運營量增大引起,并不是本交路調車行車,由套折返套路造成,所以本服務段開行密度增大而加開列車也屬于空駛范圍。
2.3服務盲區(qū)
自從車場出入線發(fā)車時間開始,一直到列車經過所屬單向區(qū)間中各個車站時間為止時段,被稱為該車站服務盲區(qū)。
3 控制車輛進入因素
3.1出入線限制
地鐵車輛段接軌站位于地下,伸縮縫設計高度約為10米,而停車場進出線長度約有700米,進入和退出線必須進行突破,駛離線最大距離需要超過850米。地鐵車輛段區(qū)域高度僅為8m,停車場地形最高部分為25m。
3.2站點地形坡度
A市地鐵1號線地鐵車輛段地點目前高度差異較大大,呈現由西向東的上升趨勢。
3.3地鐵車輛段場址塊規(guī)劃
A市地鐵1號線車輛段主要地點是公園、綠地和公共交通用地。根據規(guī)劃服務要求,除可在指定停車場(原地鐵節(jié)點)或綠地上建造基本建筑物外,只能在其他區(qū)域建造車輛段。
根據上述地鐵車輛段控制因素,A市地鐵1號線車輛段建設采取地下模式,以增加車輛段使用面積,提升地鐵停車數量,對地表綠地環(huán)境進行保護[2]。
4 控制地鐵車輛段數量方式
4.1控制站點
對于同一條線路,站點多,則連接點也越多,并且車輛段入閘整個線路所需軌道覆蓋范圍由各站共享,這樣可減少車輛接收和調度空白距離,控制車輛段地鐵車輛數量,降低地鐵系統(tǒng)運營成本。
4.2接軌方案革新
地鐵車輛段單軌連接與雙軌連接區(qū)別可縮短單軌連接系統(tǒng)覆蓋范圍,減少車輛段空車啟動距離。因此,與單向連接相比,雙向連接可以縮短閑置時間,在有效時間內控制地鐵車輛段入閘,降低運營成本。
4.3場段分布
若地鐵車輛段現場段數和連接方式相對確定,則線路中現場段均勻分布可平衡接收和調度車輛覆蓋范圍,從而把控地鐵車輛合理停車,降低運行成本。車輛陣列位于線兩端,與中心區(qū)域一致,可在兩個方向上收發(fā)地鐵車輛。因此,根據A 市地鐵1號線運行實際情況,可嘗試平衡“分段位置”在軌道線路上分布,不僅可以平衡車輛合理停放,還可降低非活動操作運營成本[3]。
5 地鐵車輛收發(fā)情況
地鐵車輛段操作系統(tǒng)是一個封閉環(huán)式回路。每天進出交通車輛使用需要嚴格方向要求,在軌道系統(tǒng)中為每個區(qū)段引入合適車輛,如在普通路段引入雙向車輛。
每輛進站和出站地鐵車輛運行一個半環(huán)路,則該車輛段僅運行半環(huán)路,可減輕運行壓力,對地鐵車輛停放數量進行合理控制。當車輛段中地鐵車輛密度發(fā)生變化時,可以接收和發(fā)送車輛。高峰期間,不僅地鐵服務水平可迅速提高,而且可以在高峰期間提供新增發(fā)車,以達到客流改道目的。正常地鐵作業(yè)系統(tǒng)發(fā)車期間,列車將持續(xù)在運行所需交通堵塞、旁道和支線道上行駛,直至與原運行列車相連后倉列車被送往主干道,一次發(fā)車即完成。
6 結語
綜上所述,隨著我國城市軌道交通信息化快速發(fā)展,地鐵車輛段運用逐漸廣泛化。通過對A市地鐵1號線進行分析,研究其車輛段具體情況,根據實際應用車輛停放數量合理控制。以節(jié)省運營成本為目的,平衡地鐵車輛段合理停放。
參考文獻:
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[2]陳艷明,馮青松,劉慶杰,劉文武,羅信偉.下沉式地鐵車輛段咽喉區(qū)車致振動特性[J].交通運輸工程學報,2020,20(03):51-60.
[3]韓秀輝,劉偉.全自動運行地鐵車輛段停車列檢庫設計研究[J].鐵路技術創(chuàng)新,2019(06):62-66.
(作者單位:蘇州市軌道交通集團有限公司運營一分公司)