廣佛江珠鐵路勞勞溪水道主橋設(shè)計(jì)研究

陳剛

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043）

1 工程概況

廣佛江珠城際軌道交通項(xiàng)目位于珠江西岸，貫穿廣州、佛山、江門(mén)、珠海四市。橋址位于珠海市斗門(mén)區(qū)蓮洲鎮(zhèn)，屬珠三角沖積平原區(qū)，主橋?yàn)榭缭絼趧谙蓝O(shè)。橋址區(qū)地層主要為第四系全新統(tǒng)海陸交互相沉積淤泥、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土、粗砂、礫砂，殘積粉質(zhì)黏土及燕山期花崗巖。水道通航等級(jí)為內(nèi)河Ⅲ級(jí)，線路與水道斜交15°，橋址常水位水面寬度250 m，兩岸均設(shè)有防洪堤。多年平均氣溫為21.8 ℃，夏季氣溫一般在25 ℃以上，最高可達(dá)38.5 ℃；冬季氣溫通常在15～25 ℃，最低氣溫為2.5 ℃［1］。

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

①城際鐵路，設(shè)計(jì)速度200 km/h；②雙線線路，正線線間距4.2 m，線路平面位于直線上，平坡；③設(shè)計(jì)活載為ZC 活載；④軌道結(jié)構(gòu)為無(wú)砟軌道；⑤環(huán)境類(lèi)別及作用等級(jí)為一般大氣條件下無(wú)防護(hù)措施的地面結(jié)構(gòu)，環(huán)境類(lèi)別為碳化環(huán)境，作用等級(jí)T2；⑥正常使用條件下梁體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用壽命為100 年；⑦地震動(dòng)峰值加速度0.1g，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.35 s。

3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.1 總體設(shè)計(jì)

根據(jù)通航論證［2］、防洪評(píng)估［3］等要求，橋梁主跨不應(yīng)小于200 m。適用于該跨度的橋梁形式主要有：矮塔斜拉橋、鋼-混組合橋、連續(xù)鋼桁梁橋、鋼桁拱橋、鋼桁（鋼箱）斜拉橋。同時(shí)，結(jié)構(gòu)需滿足橋梁結(jié)構(gòu)頂點(diǎn)高程不得超過(guò)珠海通用機(jī)場(chǎng)內(nèi)水平面限制標(biāo)高和鐵路的運(yùn)營(yíng)安全要求，故矮塔斜拉橋、鋼桁拱橋、鋼桁（鋼箱）斜拉橋均不滿足要求。因此，研究2 種可行方案：①（110+204+110）m 連續(xù)梁-鋼桁組合橋；②（108+202+108）m 連續(xù)鋼桁梁橋。經(jīng)綜合比選可知，方案①既能降低橋梁建筑高度，又可提高結(jié)構(gòu)整體剛度；混凝土橋面能很好地適應(yīng)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)；主梁采用懸澆法施工，在施工過(guò)程中是對(duì)稱(chēng)、平衡的，施工技術(shù)簡(jiǎn)單、成熟；主橋投資較少。因此，采用（110+204+110）m連續(xù)梁-鋼桁組合結(jié)構(gòu)，橋型布置見(jiàn)圖1。

圖1 橋型布置（單位：m）

主梁為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，在主跨168 m 范圍內(nèi)設(shè)置2 片無(wú)豎桿三角桁加勁，鋼桁橫向中心距11.0 m，強(qiáng)弱電電纜槽分別設(shè)置在主桁兩側(cè)。1/2加勁桁節(jié)點(diǎn)處橋面橫向布置見(jiàn)圖2。

3.2 主梁

主梁采用變高度單箱雙室預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，梁體混凝土強(qiáng)度等級(jí)C60，邊跨及中跨直線段梁高7.0 m，中支點(diǎn)處梁高13.5 m，梁底緣按1.8次拋物線變化；主梁頂板全梁等寬，為14.5 m，底寬11.5 m；箱梁頂板厚0.50 m，底板厚由0.55 m漸變至1.30 m，腹板厚0.5 m漸變至1.0 m，并在中支點(diǎn)根部一定范圍內(nèi)加厚至1.5 m。主梁橫截面見(jiàn)圖3。

圖3 主梁橫截面（單位：cm）

3.3 加勁桁

加勁桁為無(wú)豎桿三角形鋼桁，整體節(jié)點(diǎn)。弦桿采用等高度焊接箱形截面，內(nèi)寬900 mm，高1 300 mm，板厚28～46 mm。腹桿采用箱形和工字形截面，高896 mm，外寬800 mm，板厚20～24 mm。采用高強(qiáng)度螺栓連接弦桿與腹桿。鋼桁下節(jié)點(diǎn)采用埋入式構(gòu)造，依靠PBL（Perfobond Leisten）鍵與梁體連接。

鋼桁上平縱聯(lián)為N 字形，上平縱聯(lián)桿件截面均為H 形斷面。采用高強(qiáng)度螺栓連接上平縱聯(lián)與整體節(jié)點(diǎn)。鋼桁兩端斜桿上設(shè)有斜向橋門(mén)架，橋門(mén)架為桁式結(jié)構(gòu)。1/2加勁桁立面見(jiàn)圖4。

圖4 1/2加勁桁立面（單位：cm）

3.4 鋼-混凝土節(jié)點(diǎn)

文獻(xiàn)［4］采用通用軟件MIDAS FEA 對(duì)簡(jiǎn)支鋼-混組合桁架的鋼-混組合節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了非線性分析，文獻(xiàn)［5］對(duì)簡(jiǎn)支鋼-混組合桁架的外接式鋼-混組合節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了模型試驗(yàn)，表明該種節(jié)點(diǎn)形式受力合理、節(jié)點(diǎn)安全儲(chǔ)備較高。主梁與主桁連接的節(jié)點(diǎn)有外接式和內(nèi)埋式2種形式，二者材料用量相當(dāng)，外接式后期更換方便，內(nèi)埋式節(jié)點(diǎn)承載力較高。由于該橋主梁為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，采用懸臂施工，結(jié)構(gòu)要承受施工階段較大的負(fù)彎矩，故腹板區(qū)域配置了大量的預(yù)應(yīng)力鋼束。內(nèi)埋式節(jié)點(diǎn)對(duì)結(jié)構(gòu)配束影響太大，綜合該橋的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn)，采用外接式節(jié)點(diǎn)方案。節(jié)點(diǎn)板一半外露，采用高強(qiáng)度螺栓與腹桿連接；節(jié)點(diǎn)板另一半埋于主梁內(nèi)，采用PBL 鍵與混凝土連接。加勁桁與主梁連接構(gòu)造見(jiàn)圖5。

圖5 加勁桁與主梁連接構(gòu)造（單位：mm）

4 施工方法

該橋?yàn)榭缤ê胶拥蓝O(shè)，為不影響正常通航，該橋采用“先梁后桁”的施工方法，即連續(xù)梁采用懸臂灌注的施工方法，加勁桁在已澆梁面采用支架架設(shè)。主要施工步驟：下部結(jié)構(gòu)施工→在各中墩墩頂拼裝0 號(hào)段支架，施工0號(hào)段→利用掛籃澆筑主梁懸澆梁段，張拉相應(yīng)鋼束，主梁澆筑時(shí)同步預(yù)埋鋼-混節(jié)點(diǎn)→先合龍主梁邊跨，后合龍中跨→待主梁合龍后搭設(shè)臨時(shí)支架安裝加勁桁→完成主桁涂裝和橋面系施工。

5 結(jié)構(gòu)計(jì)算分析

為研究橋梁整體受力，根據(jù)施工方法和施工階段建立平面和空間有限元模型（圖6）。平面模型采用梁?jiǎn)卧M主梁和加勁桁，并采用帶剛臂的單元將二者連接起來(lái)，其中2#墩設(shè)固定支座，其余均為縱向活動(dòng)支座?？臻g模型采用空間梁?jiǎn)卧M主梁、加勁桁及下部結(jié)構(gòu)，主梁和鋼桁采用帶剛臂的單元連接，梁墩采用主從連接，樁基礎(chǔ)通過(guò)計(jì)算樁頂?shù)刃偠鹊姆椒ú捎霉?jié)點(diǎn)彈簧模擬。混凝土重度取26.5 kN/m3，彈性模量為 3.60×104MPa，線膨脹系數(shù)為 1.00×10-5；鋼材重度取78.5 kN/m3，彈性模量為3.65×104MPa，線膨脹系數(shù)為1.18×10-5；二期恒載為160 kN/m。

圖6 空間有限元模型

5.1 加勁桁對(duì)結(jié)構(gòu)的影響分析

5.1.1 加勁桁高

桁高是影響連續(xù)梁-鋼桁組合結(jié)構(gòu)橋力學(xué)特性的重要指標(biāo)，在其他條件不變的前提下，桁高較大時(shí)，桁架結(jié)構(gòu)的豎向剛度較大，弦桿的受力較小，弦桿用鋼量較少。但桁高增大，導(dǎo)致腹桿的長(zhǎng)度增長(zhǎng)，長(zhǎng)細(xì)比增大，腹桿用鋼量增大，且結(jié)構(gòu)的整體橫向剛度有一定的削弱?？紤]鐵路限界，靜活載作用下桁高為12，14，16 m 時(shí)中跨中豎向撓度分別為-33.0，-28.2，-27.6 m，說(shuō)明隨著加勁桁高度的增加，結(jié)構(gòu)中跨剛度提高，靜活載撓度逐漸減小。二期恒載作用下結(jié)構(gòu)的內(nèi)力見(jiàn)表1。

表1 二期恒載作用下結(jié)構(gòu)的內(nèi)力

由表1 可知：加勁桁的高度對(duì)中支點(diǎn)彎矩的影響很小，可忽略不計(jì)；對(duì)于跨中截面，桁高越高對(duì)跨中的加勁作用越強(qiáng)，跨中彎矩越小，但梁體剛度較大，變化的幅度不明顯；隨著加勁桁高度的增加，弦桿軸力減少，腹桿軸力增加，但梁體剛度較大，變化的幅度不明顯。

綜合考慮桁高與節(jié)間長(zhǎng)度的匹配關(guān)系、桁高對(duì)節(jié)點(diǎn)構(gòu)造的影響、橋位機(jī)場(chǎng)限高等因素，選用12 m桁高。

5.1.2 加勁范圍

文獻(xiàn)［6］介紹了單T 剛構(gòu)橋梁端設(shè)加勁桁的設(shè)計(jì)方案，發(fā)現(xiàn)梁端設(shè)加勁桁顯著減小了T構(gòu)梁端轉(zhuǎn)角；文獻(xiàn)［7］比選了西延高速鐵路王家河特大橋的設(shè)計(jì)方案，發(fā)現(xiàn)連續(xù)剛構(gòu)中跨設(shè)加勁桁結(jié)構(gòu)滿足高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)的要求。本文橋梁采用連續(xù)梁-鋼桁組合結(jié)構(gòu)，由預(yù)應(yīng)力混凝土梁和加勁結(jié)構(gòu)鋼桁梁組合而成，既能有效降低橋梁建筑高度，又可提高結(jié)構(gòu)整體剛度，改善梁端轉(zhuǎn)角；混凝土橋面可適應(yīng)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，明顯減小混凝土梁橋后期徐變變形值。加勁桁對(duì)主梁受力的影響及加勁范圍是該橋設(shè)計(jì)的關(guān)鍵問(wèn)題之一，通過(guò)對(duì)比分析2種方案確定合理的設(shè)計(jì)方案。

方案1：中跨設(shè)加勁桁，加勁桁長(zhǎng)度168 m，為中跨長(zhǎng)度的0.82倍，桁高12 m（圖7（a））。方案2：加勁桁自跨中向邊跨側(cè)伸過(guò)中支點(diǎn)，邊跨加勁桁長(zhǎng)度按超過(guò)1/4邊跨控制，加勁桁長(zhǎng)度288 m，桁高12 m（圖7（b））。分別對(duì)主梁不設(shè)置加勁桁和設(shè)置加勁桁進(jìn)行受力分析，確定加勁桁對(duì)主橋受力的影響。方案1結(jié)構(gòu)變形和內(nèi)力分別見(jiàn)表2、表3。方案2 結(jié)構(gòu)變形和內(nèi)力分別見(jiàn)表4、表5。

圖7 計(jì)算模型

表2 方案1結(jié)構(gòu)變形

表3 方案1結(jié)構(gòu)內(nèi)力

表4 方案2結(jié)構(gòu)變形

由表2—表5可知：①設(shè)加勁桁后結(jié)構(gòu)豎向剛度增加，邊跨中恒載彎矩增加，但邊跨中不控制設(shè)計(jì)；加勁桁對(duì)主梁邊跨中活載彎矩影響相對(duì)較小。②隨著加勁桁向邊跨側(cè)伸過(guò)支點(diǎn)距離的增加，中跨中彎矩逐漸減小，而中支點(diǎn)彎矩有所增加，但變化不大；ZC活載作用下梁體豎向位移和梁端轉(zhuǎn)角均有所減小。方案2雖能減小主梁中跨中彎矩、改善梁體剛度，但對(duì)控制主梁設(shè)計(jì)的梁體中支點(diǎn)彎矩?zé)o改善，且增加投資成本，因此采用中跨設(shè)加勁桁的方案1，加勁范圍168 m。

表5 方案2結(jié)構(gòu)內(nèi)力

5.2 縱向靜力計(jì)算

以（110+204+110）m 連續(xù)梁-鋼桁組合結(jié)構(gòu)橋?yàn)榉治鰧?duì)象，對(duì)其施工階段、運(yùn)營(yíng)階段的內(nèi)力和應(yīng)力進(jìn)行計(jì)算分析。采用西南交通大學(xué)編制的橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS 程序進(jìn)行計(jì)算。按照主橋梁部的實(shí)際構(gòu)造進(jìn)行結(jié)構(gòu)離散，共劃分249 個(gè)單元、251 個(gè)節(jié)點(diǎn)。根據(jù)設(shè)計(jì)施工流程，全橋施工分為89 個(gè)階段，包括主梁懸臂澆筑、主梁邊跨合龍、主梁中跨合龍、加勁桁安裝、施工橋面二期恒載、運(yùn)營(yíng)等，第89 階段為運(yùn)營(yíng)階段。

溫度作用包括整體升降溫和非均勻升降溫2 部分：結(jié)構(gòu)整體升降溫±25 ℃；混凝土梁橋面板非均勻升溫參照TB 10092—2017《鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》取值；鋼桁與混凝土梁的溫差為±15 ℃。其他設(shè)計(jì)荷載及相關(guān)參數(shù)按TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》取值。運(yùn)營(yíng)階段主梁應(yīng)力、強(qiáng)度、抗裂及變形主要檢算結(jié)果見(jiàn)表6、表7。

表6 運(yùn)營(yíng)階段主梁應(yīng)力、強(qiáng)度及抗裂主要檢算結(jié)果

由表6可知，主梁應(yīng)力、正截面抗彎強(qiáng)度安全系數(shù)和抗裂安全系數(shù)均滿足規(guī)范［8-9］要求，并有一定的安全儲(chǔ)備。

由表7可知，溫度作用下中跨中豎向最不利組合為橋面板非均勻升溫+桁梁溫差（-15 ℃），其變形值為-2.4 mm。結(jié)構(gòu)豎向撓度最不利工況參照TB 10002—2017 中“豎向靜活載+0.5 倍的溫度撓度”，其組合值為-38.9 + 0.5 ×（0.96-3.36）= -40.1 mm，撓跨比為1/5 087，表明該橋有良好的豎向剛度。梁體在靜活載作用下梁端轉(zhuǎn)角小于限值1‰rad，滿足規(guī)范要求［10-11］。

表7 運(yùn)營(yíng)階段主梁變形檢算結(jié)果

二期恒載上橋時(shí)間按60 d 計(jì)算，邊跨和中跨理論計(jì)算殘余徐變上拱度分別為3.55，-11.17 mm；邊跨和中跨殘余變形允許值為20 mm，均滿足規(guī)范要求［10-11］。

5.3 加勁桁計(jì)算

根據(jù)有限元模型計(jì)算得到加勁桁上弦桿、腹桿內(nèi)力，分別對(duì)加勁桁桿件的總體剛度、強(qiáng)度、總體穩(wěn)定、局部穩(wěn)定等進(jìn)行檢算，桿件編號(hào)參見(jiàn)圖4。

上弦桿受壓，按穩(wěn)定控制設(shè)計(jì)。主力作用下最大應(yīng)力σ1和主力+附加力作用下最大應(yīng)力σ2（總體穩(wěn)定控制）見(jiàn)表8。可知，主力、主力+附加力作用下自A7-A8 至A1-A2 桿件應(yīng)力逐漸減小，跨中上弦桿控制設(shè)計(jì)。

表8 上弦桿應(yīng)力（總體穩(wěn)定控制）

腹桿壓拉交替，拉桿由強(qiáng)度控制，壓桿由穩(wěn)定控制。對(duì)受壓腹桿總體剛度、強(qiáng)度、總體穩(wěn)定、局部穩(wěn)定進(jìn)行檢算；對(duì)受拉腹桿總體剛度、強(qiáng)度、疲勞進(jìn)行檢算。受壓腹桿應(yīng)力（總體穩(wěn)定控制）和受拉腹桿應(yīng)力（強(qiáng)度控制）分別見(jiàn)表9、表10?？芍?，主力、主力+附加力作用下，受壓腹桿自E0-A1 至E6-A7 桿件應(yīng)力逐漸減小，端部受壓腹桿控制設(shè)計(jì)；受拉腹桿自E1-A1 至E7-A7桿件應(yīng)力逐漸減小，端部受拉腹桿控制設(shè)計(jì)。

表9 受壓腹桿應(yīng)力（總體穩(wěn)定控制）

表10 受拉腹桿應(yīng)力（強(qiáng)度控制）

5.4 主梁橫向計(jì)算

橫向計(jì)算主要用于確定橋面板的配筋，橫向環(huán)框分析取有桁控制截面和無(wú)桁控制截面單位寬度進(jìn)行分析，計(jì)算模型簡(jiǎn)化為三點(diǎn)支承的框架，按剛性支撐計(jì)算?？蚣芎爿d、活載按實(shí)際的位置進(jìn)行加載計(jì)算，活載考慮橋上線路的分布寬度作用。溫度作用按升溫、降溫2種情況考慮，升溫按箱身外部一側(cè)腹板升溫10 ℃，頂板和另一側(cè)腹板升溫5 ℃，箱身內(nèi)部及底板溫度不變計(jì)算；降溫按箱體內(nèi)外溫差8 ℃計(jì)算。經(jīng)計(jì)算，頂板頂層和底層單延米需分別配置10 根HRB400 級(jí)φ25鋼筋、φ20鋼筋。

5.5 鋼-混凝土節(jié)點(diǎn)檢算

由于混凝土和鋼材在受力及變形行為上的差異，使得鋼腹桿節(jié)點(diǎn)的應(yīng)力狀態(tài)較為復(fù)雜，加勁桁與主梁的可靠連接是保證二者共同受力的前提。開(kāi)孔鋼板連接鍵（PBL鍵）是一種承載力高、初始剛度大、延性好的新型連接鍵，可使鋼和混凝土協(xié)同工作。目前鋼-混節(jié)點(diǎn)的檢算方法主要有：不考慮橫穿鋼筋時(shí)采用萊昂納特建議公式；考慮橫穿鋼筋時(shí)采用日本鐵道建設(shè)公團(tuán)Hosaka 試驗(yàn)公式；孔間鋼板的剪切按照EuroCode4 公式計(jì)算。結(jié)合該橋構(gòu)造采用Hosaka試驗(yàn)公式，檢算外接式節(jié)點(diǎn)的PBL 鍵時(shí)不考慮鋼板與混凝土的黏結(jié)作用。將腹桿軸力在PBL 剪力鍵群中心處沿水平與豎向進(jìn)行分解求和計(jì)算合力；當(dāng)腹桿軸力方向與剪力鍵群的中心交于一點(diǎn)時(shí)，腹桿軸力對(duì)PBL 剪力鍵群不產(chǎn)生彎矩效應(yīng)，否則考慮偏心彎矩；節(jié)點(diǎn)極限承載力安全系數(shù)（極限荷載與設(shè)計(jì)荷載的比值）不小于3。

經(jīng)檢算：每個(gè)節(jié)點(diǎn)板采用60 個(gè)φ65 的PBL 鍵并設(shè)φ40 橫穿鋼筋；節(jié)點(diǎn)板水平截面剪應(yīng)力為29 MPa，滿足要求；節(jié)點(diǎn)板連接截面的撕裂強(qiáng)度為12 675 kN，小于節(jié)點(diǎn)板凈截面的最小容許應(yīng)力24 149 kN，故滿足要求。經(jīng)有限元分析，節(jié)點(diǎn)極限承載力安全系數(shù)為3.8，故節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)是安全的。

5.6 結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性分析

通過(guò)MIDAS/Civil建立空間計(jì)算模型，采用空間梁?jiǎn)卧M主梁、加勁桁及下部結(jié)構(gòu)。二期恒載作為均布荷載作用于橋面，并轉(zhuǎn)化為橋面部分質(zhì)量。該橋自振特性見(jiàn)表11?？芍?，橋梁振型首先表現(xiàn)為主梁、加勁桁橫向?qū)ΨQ(chēng)振動(dòng)，說(shuō)明橫向剛度弱于豎向和縱向剛度，縱向剛度較大。

表11 自振特性

對(duì)主橋建立了車(chē)-橋動(dòng)力相互作用空間分析模型，由車(chē)輛模型和有限元橋梁模型組合而成。計(jì)算時(shí)考慮列車(chē)編組情況及行車(chē)速度，CRH6動(dòng)車(chē)組16節(jié)編組，單線過(guò)橋。為研究行車(chē)速度與車(chē)橋共振的關(guān)系，設(shè)置行車(chē)速度為60～240 km/h，速度等級(jí)為10 km/h。通過(guò)車(chē)-橋動(dòng)力分析，判斷列車(chē)和橋梁的動(dòng)力響應(yīng)是否滿足規(guī)范要求。主要計(jì)算結(jié)論如下：CRH6 動(dòng)車(chē)組以60～240 km/h 速度通過(guò)橋梁時(shí)，跨中撓度動(dòng)力系數(shù)最大值為1.05，未發(fā)生車(chē)橋共振現(xiàn)象；橋梁最大橫向動(dòng)位移僅為0.152 mm（橫向撓跨比約為1/1 342 105），最大豎向動(dòng)位移為5.8 mm（豎向撓跨比約為1/35 172），最大橫向、豎向振動(dòng)加速度分別為0.023，0.028 m/s2，均低于規(guī)范限值，橋梁的動(dòng)力性能良好；車(chē)輛最大橫向、豎向振動(dòng)加速度分別為0.514，0.467 m/s2，橫向、豎向Sperling 系數(shù)分別為1.650，1.602，最大脫軌系數(shù)為0.204，輪重減載率為0.107，指標(biāo)均為優(yōu)秀。

5.7 結(jié)構(gòu)屈曲分析

連續(xù)梁-鋼桁組合結(jié)構(gòu)中加勁桁的剛度弱于主梁，加勁桁為上弦結(jié)構(gòu)，以受壓為主，利用軟件MIDAS/Civil 采用子空間迭代法進(jìn)行橋梁模態(tài)分析，計(jì)算屈曲失穩(wěn)臨界荷載系數(shù)。屈曲分析荷載包括結(jié)構(gòu)自重、二期恒載和換算靜活載。計(jì)算結(jié)果表明橋梁第1階失穩(wěn)狀態(tài)表現(xiàn)為加勁桁反向側(cè)傾（圖8），屈曲分析的最小特征值即臨界荷載系數(shù)為18.7。主橋前8階均為加勁桁的面外彎曲或扭轉(zhuǎn)失穩(wěn)，表明加勁鋼桁面外剛度弱于面內(nèi)剛度，起控制作用，可通過(guò)設(shè)置上平聯(lián)提高加勁桁的面外剛度。

圖8 主橋失穩(wěn)模態(tài)（1階）

6 結(jié)論

1）連續(xù)梁-鋼桁組合橋通過(guò)中跨設(shè)置加勁桁，分擔(dān)了結(jié)構(gòu)二期恒載及活載，有效降低了主梁的建筑高度，造型美觀，提高了結(jié)構(gòu)剛度，抑制了結(jié)構(gòu)徐變殘余變形，對(duì)無(wú)砟軌道適應(yīng)性較強(qiáng)。

2）通過(guò)加勁桁對(duì)結(jié)構(gòu)的影響分析，確定了合理的加勁長(zhǎng)度（168 m）和加勁桁高（12 m）；通過(guò)對(duì)主橋計(jì)算分析表明結(jié)構(gòu)受力合理，各項(xiàng)設(shè)計(jì)計(jì)算值均滿足規(guī)范要求；主橋具有優(yōu)良的動(dòng)力性能和可靠的穩(wěn)定性，能滿足列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)對(duì)橋梁設(shè)計(jì)的要求。