蘇州市水上交通事故統(tǒng)計分析及事故防控措施研究

王定森 欒慶全 甘兆斌 游斌

摘 要：本文對蘇州市2016～2019年四年期間發(fā)生的水上交通事故進行統(tǒng)計分析，從事故發(fā)生的時間分布規(guī)律、空間分布規(guī)律、涉事船舶的所在地等角度分析事故致因，并據此有針對性地提出事故防控的具體措施，為水上交通安全管理提供指導，降低未來事故發(fā)生的概率。

關鍵詞：蘇州市通航水域;水上交通事故;事故發(fā)生規(guī)律;事故防控

中圖分類號：TP302.1? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）09-0030-02

1 引言

蘇州市內河道縱橫交織，水運資源豐富，內河航道287條，通航總里程達2，786.4km，內河等級以上航道上建有1，450多個生產性泊位，其水路貨運量、貨物周轉量增長較快，在全國內河港口吞吐量中位居第三。據《2015 年江蘇省交通運輸發(fā)展分析報告》數據顯示，從省內至省外和過境的貨運量看，貨運到達量與單船平均使用效率蘇州市在江蘇省排名第三，在蘇南段排名第一。

蘇州轄區(qū)雖然航道里程較長，但航道標準卻相對落后。全市三級航道達標率僅為47%，同時，航道蜿蜒多變，礙航物、危險航道及不規(guī)則水流較多。面對轄區(qū)較大的船舶通航需求，其船舶會遇、碰撞幾率也會日益增大，對航線的安全保暢運行也將提出更高的要求，給海事監(jiān)管帶來巨大的壓力。

水上交通事故的發(fā)生從長期來看具有一定的統(tǒng)計學規(guī)律，因此對水上交通事故發(fā)生的時空分布規(guī)律進行全面分析，對于保障水上航道運輸安全，精準防控水上交通事故具有很好的指導意義。因此，本文對2016～2019年蘇州市水域水上交通事故數據進行收集整理，運用大數據進行科學的統(tǒng)計，對事故發(fā)生信息及處理情況進行集中提煉和總結，摸清事故發(fā)生的規(guī)律和分析事故發(fā)生的原因，并根據統(tǒng)計分析研究結果，提出預防和減少事故重復發(fā)生的建議和防控措施。

2 蘇州市水上交通事故統(tǒng)計

2.1事故總體情況

表1所示為蘇州市區(qū)水上交通事故的統(tǒng)計結果，從表中可以看出，蘇州市城區(qū)所轄水域2016～2019年期間共發(fā)生水上交通事故2，193起，月平均發(fā)生45.69起水上交通事故。其中一般等級以上事故為11起，說明絕大多數的事故為小事故。以上事故共造成人員傷亡15人次，經濟損失657.195萬元。

在所有事故中，碰撞事故所占比例最高，占事故總量的40%以上，其次為擱淺事故，占事故總數約30%，其它類型事故總和占事故總數的30%左右。從事故發(fā)生趨勢來看，2016～2019年期間事故發(fā)生概率呈平穩(wěn)態(tài)勢，而一般等級以上事故呈下降趨勢。

2.2事故發(fā)生時間分布

蘇州市水域交通事故在1、3、4、5、8、9、10、12月相對高發(fā)，2016年峰值發(fā)生在7月，2017年峰值發(fā)生在3月。2018年峰值發(fā)生在4月。在發(fā)生的碰撞事故中，上午6～8點、10～12點、14～16點、18～20點為碰撞事故多發(fā)時區(qū)，8～10點，4～6點事故發(fā)生概率波動大。各年度汛期、臺風期間（7、8月），蘇州市城區(qū)水域發(fā)生的均為碰撞事故，事故高發(fā)時段多在凌晨4～8點，汛期碰撞事故的發(fā)生頻次逐年提高。在擱淺事故中，每年的第二、三季度正值雨水季節(jié)和汛期，仍有39.3%的船舶發(fā)生擱淺事故。

在一些典型事故中，遇險船舶多為超載船舶，事故高發(fā)時期為第二季度，高發(fā)時段為12：00～24：00，在船員交接班1小時內發(fā)生事故的有8起。

2.3事故發(fā)生空間分布

從水上交通事故發(fā)生水域看，京杭運河發(fā)生事故占比最高，約占比為49.97%、太湖占比25.02%、蘇申內港線占比9.94%，其它水域占比為9.94%，水上事故多發(fā)于三級航道。

從以上統(tǒng)計數據來看，京杭運河水上交通事故占比最多，為總事故的一半左右，主要原因是京杭運河干線航道交通流量大、風景旅游區(qū)水上客流逐年增大，通航風險較高，需要提升搜救與應急處置能力，所以迫切需要在智能化的輔助決策、智救援裝備和安全管理等領域進行建設。

2.4涉事船舶分布

如圖2所示，從水上交通事故涉及的船舶來看，主要分布在9個省份，其中江蘇籍占比最高，達到52.9%，安徽籍占比22.55%，浙江籍占比19.58%，河南籍占比2.3%，山東籍占比1.87%，江西籍占比0.33%，湖北籍占0.22%，其他地區(qū)占0.25%。江蘇籍13個地市均有涉及，其中鹽城、泰州、常州船舶位居前三。

從以上統(tǒng)計可以看出，一半以上的事故船舶屬于當地船舶，而從蘇州市運營船舶情況來看，大多數船舶都屬于江蘇籍，因此從相對事故風險來看，外地船舶的通航風險一般要大于當地船舶，因此有必要對外地船舶加強安全管理。

3 事故防控措施與建議

3.1加強對重點水域、重點時段的風險防控管理

結合事故多發(fā)水域與時段，調整水域巡航重點及等級，針對不同類型事故多發(fā)航段和事故黑點等增加巡航次數，重點時段增加巡航頻率，做到有重點、有層次的巡航，提升巡航效率，增強巡航效果。此外，可以結合事故多發(fā)船舶與原因，優(yōu)化巡航重點內容，應用AIS和VIST系統(tǒng)尋找巡航周邊重點船舶，對貨物裝載、船員配備、設施設備、船員操作規(guī)程和應急避險等安全要求落實情況開展監(jiān)督檢查工作。

3.2加強對違章船員的管理

嚴格船員證書管理，認真檢查船員崗位證書，堅持船員持證上崗;加強違法違規(guī)船員的安全教育，落實船員扣分制度，按照《中華人民共和國船員違法記分辦法》，對違法船員嚴肅執(zhí)法，依法扣分，對在一個記分周期內累計記分達到15分的船員，責令其參加法規(guī)培訓并進行相應的考試。對扣留適任證書的船員，必須參加船員適任能力考核。

例如，安徽籍船員朱某因在2018年全年4次違章并給予了16分的船員違章記分，最后一站記分點昆山市地方海事處對該船員進行了暫扣船員適任證書。按照《船員違法記分法規(guī)培訓大綱》要求，朱某在11月26-30日在蘇州24小時船員自助服務超市內完成法規(guī)培訓，培訓內容覆蓋法律法規(guī)知識、安全知識教育、海事案例警示、船員職業(yè)操守等4個部分，培訓結束并考試合格后方可對計分清零。

3.3落實船公司航行安全主體責任

船公司是船舶航行安全的直接責任方，要求船舶經營企業(yè)或個人，認真落實船舶水上運輸安全生產主體責任，明確貨物裝載、船員配備、設施設備、船員操作規(guī)程和應急避險等安全生產要求，做到船員無證不出港、貨物裝載不安全不出港、船舶設施不安全不出港、應急救援設備不到位不出港，從源頭上防控事故的發(fā)生。此外，還需要嚴格安全教育培訓制度。對轄區(qū)內船舶公司船員，督促公司加強安全教育培訓，對于我市事故高發(fā)的外籍港船舶公司，發(fā)送告知函至當地地方海事局，加強船員的安全生產教育培訓。特別要結合水上事故，以法講案，以案講案，通過案例，吸取教訓提示加強教育管理，從而提升船員安全意識，降低人為因素導致的水上交通事故。

4 小結

近年來，國家高度重視水運經濟的發(fā)展，交通運輸部提出要加快推進水路交通現代化建設，并確定了2020年我國水路交通總體實現現代化的宏偉目標。水上交通事故往往會造成嚴重的經濟損失、人員傷亡和環(huán)境污染，而且會影響到周圍水域正常通航秩序的維護，降低水路運輸系統(tǒng)的效率。

本文結合蘇州市水上交通事故的具體情況，從歷史數據中發(fā)掘事故發(fā)生規(guī)律，進而有針對性地提出事故防控措施，著力構建現代海事事故防控新模式，為蘇州市現代交通運輸業(yè)發(fā)展提供有力支持和保障。同時，實現綜合交通運輸是今后發(fā)展的總趨勢，海事部門要積極適應綜合交通運輸安全體系建設需要，站在綜合大交通的角度思考問題，在服務功能上要從單一的安全保障功能向綜合服務功能轉變，不僅僅要滿足于為船舶航行提供安全保障，還要積極發(fā)揮公共服務職能，更好地服務行政相對人。

參考文獻：

[1] 王當利，王雪佳，呂雪等.水上交通事故組合預測模型的構建及應用[J].武漢理工大學學報：交通科學與工程版，2019，（3）：404-409.

[2] 交通運輸部海事局.2018年水上交通安全形勢分析[J].中國海事，2019，（5）：32-33.

[3] 趙晨.重拳出擊，打響中小型船舶“安全攻堅戰(zhàn)”[J].中國海事，2018，（5）.

[4] 肖棟.個體船只成倍增長，外地船只大量涌入—蘇州市水上交通安全狀況不容樂觀[J].江蘇交通，（02）：38.

[5] 陳響庭.淺談水上交通事故的調查[C].度海事管理學術交流會，2006.

[6] 黃惠源.關于內河漁業(yè)水上交通事故調查處理的探討[J].現代漁業(yè)信息，（02）：19-22.