比亞迪，慌了

嶄崩刀

最近，比亞迪發(fā)布了一季度財(cái)報(bào)預(yù)告，盈利與去年的74973萬(wàn)元相比同比下降達(dá)九成。對(duì)此，比亞迪官方給出的解釋是受疫情和宏觀經(jīng)濟(jì)下行的影響。但實(shí)際上，在行業(yè)普遍不景氣的現(xiàn)狀之下，比亞迪狀況更加糟糕，從2019年開始就在走下坡路。比亞迪的頹勢(shì)早已形成，疫情和經(jīng)濟(jì)下行可能只不過(guò)是壓倒駱駝的最后一根稻草而已。在這種情況下，比亞迪慌了，開始四處出擊。但是，比亞迪的慌忙出擊能夠見效嗎？?jī)?nèi)外交困下的比亞迪，是否還能堅(jiān)持到曙光降臨呢？

慌忙出擊

相比于汽車，電池才是比亞迪的核心業(yè)務(wù)。在20世紀(jì)90年代，比亞迪在電池領(lǐng)域發(fā)力，于2001年就搶占了全球近40%的市場(chǎng)份額。此后，王傳福才漸漸轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域。因此，比亞迪這次布局不排除是想復(fù)興過(guò)去的輝煌。通過(guò)把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分出來(lái)，作為新的利潤(rùn)突破口，比亞迪可以實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收甚至最終獨(dú)立上市。

緊接著，3月25日爆出比亞迪和豐田聯(lián)合，各自持股50%創(chuàng)立比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司，將合作開發(fā)純電動(dòng)車型以及所需要的動(dòng)力電池。電池對(duì)于比亞迪的意義再一次凸顯出來(lái)。這次合作的目標(biāo)是雙贏，豐田利用比亞迪的技術(shù)，而比亞迪則借助豐田的全球渠道來(lái)改善銷售業(yè)績(jī)，止住頹勢(shì)。

到了3月29日，比亞迪發(fā)布“刀片電池”，王傳福放話要把“自燃”這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。從組建弗迪系公司到與豐田合作，再到接下來(lái)的內(nèi)部重組，比亞迪的布局始終沒(méi)有脫離過(guò)電池，相信電池對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)一定至關(guān)重要。

比亞迪四處出擊的目的已經(jīng)非常明顯：為了挽救自身業(yè)績(jī)不佳和資金危機(jī)的現(xiàn)狀，通過(guò)化整為零拆分自己的業(yè)務(wù)鏈條，一方面充分利用局部?jī)?yōu)勢(shì)，比如跟豐田合作，反哺整體；一方面比亞迪全面出擊，謀求點(diǎn)上的突破帶動(dòng)面上的勝利。但是，比亞迪真的能夠借此扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，重回巔峰狀態(tài)嗎？

內(nèi)外交困

在中國(guó)的電池市場(chǎng)上，比亞迪的份額被不斷蠶食。從電池的技術(shù)迭代可以看出，技術(shù)優(yōu)勢(shì)可以決定企業(yè)在行業(yè)里的興衰成敗。

2001年，比亞迪在電池市場(chǎng)上的勝利得益于自己的鎳氫電池和錳酸鋰電池，但寧德時(shí)代的三元鋰電池能量密度高、成本低廉，一經(jīng)量產(chǎn)就快速被市場(chǎng)認(rèn)可。隨后，比亞迪的磷酸鐵鋰電池也很快被淘汰，在市場(chǎng)上全面敗退。在這一過(guò)程中，2016年國(guó)家出臺(tái)的新能源補(bǔ)貼政策是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。政策補(bǔ)貼明確將能量電池密度和補(bǔ)貼額度相掛鉤，使得新能源汽車領(lǐng)域中主流產(chǎn)品開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池。

當(dāng)時(shí)，比亞迪盡管很快調(diào)整了產(chǎn)品發(fā)展方向，但落后已成事實(shí)。其實(shí)，比亞迪不僅在電池銷售上失利，而且在電動(dòng)汽車銷售上同樣敗北。從2013年到2019年，比亞迪的銷量始終維持在40-50萬(wàn)輛之間，僅在2018年迎來(lái)了52萬(wàn)輛的小高潮，2019又跌了回去。根據(jù)工信部發(fā)布的一季度中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，除了特斯拉的model3逆勢(shì)增長(zhǎng)，比亞迪元EV銷量?jī)H為3575輛，排名第八，同比暴跌85.2%，跌幅最大。

此時(shí)，比亞迪原本的電池優(yōu)勢(shì)消失，新能源汽車又遭滑鐵盧，在主戰(zhàn)場(chǎng)上徹底失利，品牌影響力大降。

輸給時(shí)間

目前，由于新能源汽車市場(chǎng)容量下滑導(dǎo)致國(guó)內(nèi)的電池市場(chǎng)接近充分競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，在缺乏足夠持續(xù)的增量市場(chǎng)的情況下，存量的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加殘酷?；蛞蛉绱耍葋喌系男聵I(yè)務(wù)可能面臨夭折。與此同時(shí)，比亞迪在芯片領(lǐng)域的壓力也不遑多讓。因?yàn)樾酒度氪?、周期長(zhǎng)，在短期內(nèi)難以獲益，因此大多數(shù)企業(yè)都是以購(gòu)買引進(jìn)替代自主研發(fā)。在這種大環(huán)境下，比亞迪投資芯片就意味著走一條更加艱難的路，即使最終走通，它也可能因?yàn)橄仁ナ袌?chǎng)而死亡。

關(guān)于投資芯片，其實(shí)比亞迪的意圖非常明顯。通過(guò)聚攏母公司技術(shù)資源，打造獨(dú)立的芯片供應(yīng)服務(wù)，在突破國(guó)際壟斷的基礎(chǔ)上，依靠自己產(chǎn)生虹吸效應(yīng)。其中，比亞迪的重心之一是IGBT，這也是電動(dòng)車的核心技術(shù)之一。

綜合來(lái)看，比亞迪最有希望的出擊行動(dòng)應(yīng)該是與豐田的聯(lián)合。比亞迪通過(guò)為豐田進(jìn)行“技術(shù)輸血”，贏得豐田帶來(lái)生產(chǎn)工藝與流程體系的改進(jìn)，特別是全球市場(chǎng)營(yíng)銷與管理的經(jīng)驗(yàn)。就后者來(lái)說(shuō)，在短期內(nèi)就可能為比亞迪帶來(lái)收益，改善市場(chǎng)口碑尤其是投資人的信心，同時(shí)還能補(bǔ)貼技術(shù)投入，讓比亞迪能夠走得更遠(yuǎn)。但銷售渠道距離融合跑通還需要時(shí)間，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，時(shí)間上還來(lái)得及嗎？