淺談LKJ 設(shè)備典型故障分析與處理

梁劍冰

國能集團(tuán)新朔鐵路機(jī)務(wù)分公司 內(nèi)蒙古鄂爾多斯 010300

研究開發(fā)的LKJ 列車速度控制系統(tǒng)的主要目標(biāo)是防止列車超速信號，以超速運行并幫助提高控制能力，安裝了一個信息中心LKJ列車這是火車運營控制系統(tǒng)的一個重要組成部分。根據(jù)我們的鐵路管理文件，LKJ 包括監(jiān)視器、主機(jī)和機(jī)車。適應(yīng)性信息輸入和輸出、連接裝置等套件相關(guān)設(shè)備包括安裝在車輛和機(jī)車組件上的地面信息接收和處理單元，以及安裝在列車運行狀態(tài)信息系統(tǒng)中的設(shè)備，機(jī)車安全信息綜合監(jiān)視裝置。軌道電路是一個由兩個軌道組成的電路，作為一個信道來檢查電路是否是自由的故障情況軌道電路會擾亂交通順序并危及地球靜止軌道的安全運輸軌道電路的紅帶是目前電力集中裝置的一個故障，它占很大比例，直接影響到運輸安全和效率。為此，電力部強(qiáng)調(diào)消除“四次紅燈”，并提出了一系列措施，以防止紅色環(huán)路的出現(xiàn)。軌道隨著形勢的改善，故障率仍然很高。迅速解決問題和建立強(qiáng)有力的運輸安全保障是電力維修人員的目標(biāo)。

1 LKJ 運行記錄數(shù)據(jù)文件

1.1 LKJ 運行記錄數(shù)據(jù)分析功能

客戶軟件通過網(wǎng)絡(luò)連接到數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，讀取LKJ 數(shù)據(jù)庫中記錄的數(shù)據(jù)文件處理結(jié)果，并將分析結(jié)果記錄在數(shù)據(jù)庫服務(wù)器上。建立特定的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)集，并形成可隨時查閱和打印的通用報告[1]。同時，客戶軟件從文件服務(wù)器讀取用于記錄LKJ 操作數(shù)據(jù)的特定格式文件，分析和翻譯并以表格形式顯示整個列車操作記錄，并以表格形式顯示列車操作，兩種軟件類型：C/S 和B/S、結(jié)構(gòu)C/S 的客戶是一個本地網(wǎng)絡(luò)用戶，它利用了傳輸局域網(wǎng)和許多數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)庫相互作用的優(yōu)點，以概括向用戶提供的全面而豐富的報告，而B/S 架構(gòu)的客戶面向廣域網(wǎng)絡(luò)用戶，因此不能，由于網(wǎng)絡(luò)帶寬的限制，只向用戶提供數(shù)據(jù)搜索功能。①以表格形式顯示LKJ 操作記錄、活動名稱、活動時間、距離、火車壓力、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、機(jī)車操作條件、光學(xué)信號的詳細(xì)數(shù)據(jù)文件。數(shù)字信號、速度、氣缸壓力、氣缸壓力平衡其他擴(kuò)展信息。②工作曲線以圖表形式再現(xiàn)。速度曲線，柴油機(jī)的速度曲線，時間曲線，機(jī)車的運行曲線，火車管的壓力曲線，制動缸的壓力曲線，車站中心，信號機(jī)，校準(zhǔn)位置，電氣和電氣位置栗子列車運行曲線讀取功能包括手動驅(qū)動列車運行曲線、向前或向后讀取器、定位查詢定位、顯示曲線或拉伸。選擇曲線和打印。

1.2 LKJ 運行記錄數(shù)據(jù)文件

LKJ 執(zhí)行一個記錄格式處理分析軟件，使記錄在D 數(shù)據(jù)文件中的內(nèi)容可視化。登記監(jiān)視裝置使用條件記錄原理，即滿足通過LKJ 按時間順序記錄輸入數(shù)據(jù)，然后將輸入記錄在LKJ 事件順序1公里內(nèi)，從遠(yuǎn)處跟蹤信號，機(jī)車信號的狀態(tài)，信號的名稱和電話號碼，列車當(dāng)前速度，速度限制火車壓力，火車管壓力，氣缸壓力，氣缸壓力平衡，及其他速度水平信息機(jī)車是內(nèi)燃機(jī)，機(jī)車速度也被記錄。LKJ 根據(jù)事件類型、系統(tǒng)自行驗證信息、軟件版本信息、維修人員/司機(jī)輸入數(shù)據(jù)、操作控制、點、速度信息記錄數(shù)據(jù)文件記錄事件。關(guān)鍵信息，運行狀態(tài)信息，制動測試信息，數(shù)據(jù)呼叫，機(jī)車信息，EMU 和其他ATP 條件改變信息，GPS，其他在這些記錄上LKJ 不僅準(zhǔn)確記錄了它的工作條件和關(guān)于火車運行的信息，而且還記錄了大量關(guān)于駕駛運行的信息。LKJ 操作記錄數(shù)據(jù)存儲為文件，何時條件已經(jīng)滿足當(dāng)駕駛號碼改變或車輛號碼改變時，創(chuàng)建新的文件、列車組裝信息、軟件和數(shù)據(jù)版本信息。在數(shù)據(jù)記錄區(qū)域中記錄的每一事件元素都存儲在每一條記錄事件包括記錄內(nèi)容和驗證登記觀察和分析LKJ 操作數(shù)據(jù)文件的內(nèi)容，LKJ 數(shù)據(jù)分析員可以在整個操作過程中對列車狀況、操作信息和機(jī)車基本設(shè)備的健康狀況有一個全面的了解，并提供故障檢測和駕駛員操作評價。

2 故障分析

某火車在7 點41 分12 秒后經(jīng)過，火車站服務(wù)器打開了下一條線以傳遞信號，7 點41 分46 年，2×4DG 重量，恢復(fù)了XII 信號，21 分鐘后紅色區(qū)域自動消失。晚一點到達(dá)該場地、信號工地的維修人員對設(shè)備進(jìn)行了全面的測試和徹底的檢查，證實設(shè)備的技術(shù)參數(shù)是正常的，沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。面對故障風(fēng)險不確定調(diào)查和解決這一問題的困難在于，它似乎是循環(huán)的常見紅帶。然而，軌道在維修人員測試了每個設(shè)備之后，沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。列爾此外在裝卸代理到達(dá)后，車輛離開了現(xiàn)場，故障不再存在，參與作業(yè)的人員無法觀察到車輛的狀況。故障經(jīng)過仔細(xì)研究和分析，從各個方面都發(fā)現(xiàn)了線索，從而得以恢復(fù)原狀。整個過程失敗從數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)的監(jiān)測和恢復(fù)的角度分析了低效率過程在實地測試框架對故障現(xiàn)象和相應(yīng)的故障時間進(jìn)行了相互核實，并通過觀察其他車輛號碼的類似操作條件來確定故障的實際原因[2]。

2.1 集中監(jiān)測調(diào)閱分析

接收機(jī)的剩余壓力因電壓曲線而不同，追蹤每個接收機(jī)的剩余壓力最小，其它接收機(jī)的剩余壓力大致高于每個接收機(jī)的剩余壓力。接受器故障表示列車占用時通常是2-4DG，接收器中2-4DG1 的剩余壓力最大。虛弱的紅燈有缺陷，剩余壓力值為2-4DG1。微不足道雖然數(shù)字略高，但變化率幾乎相同。為了確定故障，將2-4DG1除以2-4DG1。為了驗證這一判斷，我們還檢查了其他列車在正常占領(lǐng)期間的剩余壓力，以確保無論該列車使用何種路徑，該段的所有端部的剩余壓力都是最小的，所以分析2-4DG1 是對的，見表。

表1 集中監(jiān)測調(diào)閱分析

2.2 LKJ 數(shù)據(jù)分析

LKJ 數(shù)據(jù)分析的目的是確定機(jī)車工作條件的變化是否與故障時間相符。還可以證明火車故障與火車運動之間有關(guān)聯(lián)，因為火車操作控制記錄裝置（LKJ）和中央監(jiān)測系統(tǒng)是獨立的操作系統(tǒng)，在分析LKJ 數(shù)據(jù)之前，首先計算兩個系統(tǒng)之間的時間差值，從而能夠?qū)ο鄳?yīng)的時間進(jìn)行集中監(jiān)測，其數(shù)值可以由公式計算：

方程可以在記錄文件、信號維護(hù)規(guī)則和經(jīng)驗性值中找到，從而便于計算時間轉(zhuǎn)換為U、UU、HU 的應(yīng)力時間不應(yīng)超過1，當(dāng)機(jī)車信號接收到頻率偏移信息時，JWXC-H-310 軌道中繼器的延遲時間為0.8±0.1 秒。從接收點傳輸頻率的時間沒有在大小中明確規(guī)定，并且我們設(shè)置為0.05S.用公式A 替換機(jī)車各部分占用的時間：中央監(jiān)測時間比LKJ 記錄時間晚約9 秒。機(jī)車一旦這兩個系統(tǒng)有相應(yīng)的時間關(guān)系，我們將分析LKJ 記錄文件和中央控制文件。可以看到：火車停在第三條軌道上后，機(jī)車又重新起動，停在62m 處，尾巴沒有穿過第三條軌道。信號雖然火車還沒開動由于車站跌落6×1000，緩慢前進(jìn)1 米。紅帶的起動和恢復(fù)時間與防滑警報時間和操作時間相同?；疖囈虼耍梢缘贸鼋Y(jié)論認(rèn)為：①停車相當(dāng)于2至4 個DG 的排空時間。這意味著火車的尾巴剛剛過時，②卸貨，后面有2-4dg，帶有紅色的安全帶，③火車在下跌6‰后減速1米后被重新裝修。

2.3 驗證方法

對中央監(jiān)測系統(tǒng)和火車運行情況的分析有助于確定火車運行的原因。故障此外，我們還通過人工模擬、實地觀察和公里尺度計算，提高了我們調(diào)查結(jié)果的可信度，以核實其有效性。①收集數(shù)據(jù)接收機(jī)軌道表面電壓的2-4DG-1 手動短路和對基本上相同的故障數(shù)據(jù)的三倍集中監(jiān)視[3]。②現(xiàn)場觀察：觀察火車在第三軌上的運行情況表明，第一個停車場往往無法通過，因此必須重新啟動火車頭在這種情況下，列車尾巴通常非常接近X3 絕緣界面，當(dāng)機(jī)車停止時，鉤子移動。③在30 到40 厘米的后壓縮后運動火車停了，火車開始慢慢行駛第三計算列車后里程標(biāo)記通過比較X3 信號的里程標(biāo)記，可以看到轉(zhuǎn)動是否在絕緣之外。如果尾部靠近絕緣密封，則可以產(chǎn)生紅色皮帶。由于LKJ 記錄的數(shù)據(jù)不完全符合100 米的地面尺寸，或者100 米的地面尺寸可能有誤，因此這一方法只有一個參考值。

軌道電路設(shè)備是鐵路信號設(shè)備的一個重要組成部分，其作用是監(jiān)測軌道電路的使用和交通情況。列車故障頻繁發(fā)生在現(xiàn)場，直接影響到道路的正常運輸。鐵軌道電路故障在滾動時刻跟蹤故障點的最快方法是信號維護(hù)操作員尋找和探索的動力。