長(zhǎng)三角一體化背景下高鐵對(duì)小城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展的研究

陳志翀

（上海交通大學(xué)船舶與建筑工程學(xué)院，上海 200240）

0 引言

長(zhǎng)三角地區(qū)包括江蘇、浙江、安徽、上海三省一市，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍、開(kāi)放程度最高、創(chuàng)新能力最強(qiáng)的區(qū)域之一，在國(guó)家現(xiàn)代化建設(shè)和全方位開(kāi)放格局中具有舉足輕重的戰(zhàn)略地位。2019年12 月，《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出了到2025年城鄉(xiāng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局基本形成的發(fā)展目標(biāo)［1］?！秶?guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》提出，要積極穩(wěn)妥有序推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，為加快建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)夯實(shí)基礎(chǔ)［2］。長(zhǎng)三角城市群是我國(guó)城鎮(zhèn)化基礎(chǔ)最好的地區(qū)之一，小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)異?；钴S，2020年公布的百?gòu)?qiáng)縣中有45 家在長(zhǎng)三角地區(qū)，五十強(qiáng)中有30 家在長(zhǎng)三角地區(qū)，有條件在加快新型城鎮(zhèn)化建設(shè)上走在前列，為我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和發(fā)展探索經(jīng)驗(yàn)［3］。高鐵具有速度快、運(yùn)能大、經(jīng)濟(jì)性好、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是長(zhǎng)三角一體化發(fā)展，還是區(qū)域內(nèi)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，都要求以高鐵為骨干的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮好支撐和引領(lǐng)作用。因此，有必要深化高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)長(zhǎng)三角一體化背景下小城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展作用的研究，為長(zhǎng)三角一體化發(fā)展提供運(yùn)力保障。

研究包括實(shí)地調(diào)研考察與數(shù)據(jù)分析2個(gè)部分。選取長(zhǎng)三角地區(qū)的昆山市、無(wú)錫市洛社鎮(zhèn)、建德市航空小鎮(zhèn)3地調(diào)研，主要通過(guò)深入座談、實(shí)地參訪等方式，著重了解高鐵建設(shè)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的拉動(dòng)以及帶來(lái)的變化；數(shù)據(jù)分析部分著重探索高鐵對(duì)小城鎮(zhèn)發(fā)展的影響規(guī)律，分析存在的問(wèn)題，并對(duì)完善長(zhǎng)三角地區(qū)鐵路建設(shè)布局、優(yōu)化鐵路供給質(zhì)量、改善鐵路運(yùn)輸服務(wù)、更好地發(fā)揮鐵路對(duì)長(zhǎng)三角一體化背景下小城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展的助推作用等提出建議。

1 高鐵對(duì)小城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展的助推作用

1.1 拉近小城鎮(zhèn)與中心城市的時(shí)空距離

目前，長(zhǎng)三角地區(qū)已初步建成東部高速鐵路網(wǎng)。截至2019年底，長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)4 997 km，以上海為中心形成長(zhǎng)三角1～3 h 城市圈，1 h 到達(dá)杭州、南京并覆蓋蘇州、無(wú)錫、常州、嘉興等城市，2 h到達(dá)寧波、金華、義烏等城市，3 h 到達(dá)溫州、合肥、徐州、蚌埠、蕪湖等城市（見(jiàn)圖1）［4］，并與全國(guó)高鐵干線銜接，拉近了長(zhǎng)三角城市之間、城鄉(xiāng)之間的時(shí)空距離，為旅客提供了安全、快捷、綠色、經(jīng)濟(jì)的出行方式，提高了旅客出行效率。

圖1 以上海市為中心的長(zhǎng)三角鐵路小時(shí)交通圈

以陽(yáng)澄湖（巴城鎮(zhèn)）、惠山（洛社鎮(zhèn)）、建德（航空小鎮(zhèn)）為例，高鐵開(kāi)通后，當(dāng)?shù)刂辽虾?、南京、杭州等中心城市旅行時(shí)間均大幅縮短（見(jiàn)表1）。

表1 長(zhǎng)三角大城市與小城鎮(zhèn)間的高鐵開(kāi)行情況 min

由于高鐵具有快速、經(jīng)濟(jì)、舒適、綠色等顯著優(yōu)勢(shì)，拉近了小城鎮(zhèn)與中心城市的時(shí)空距離，有效促進(jìn)了小城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展。例如，隨著2010年滬寧高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，毗鄰惠山站的無(wú)錫市洛社鎮(zhèn)至上海、南京的旅行時(shí)間由2.5 h 壓縮至1.0 h。2011年，洛社鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值131 億元，2017年增長(zhǎng)至198.5 億元，增長(zhǎng)51.5%。在近5年全國(guó)“千強(qiáng)鎮(zhèn)”評(píng)選中，洛社鎮(zhèn)的排名從2014年的第80 位，上升到2018年的第55 位。2010年滬寧高鐵開(kāi)通后，昆山市巴城鎮(zhèn)境內(nèi)設(shè)立了陽(yáng)澄湖站，巴城鎮(zhèn)從此進(jìn)入了高鐵時(shí)代。目前，每天在陽(yáng)澄湖站?？康母哞F列車有8 趟，到南京站為95 min，到上海站只需20 min，上海人下班后打個(gè)“高鐵的士”，半個(gè)小時(shí)便可來(lái)到陽(yáng)澄湖畔品嘗新鮮味美的大閘蟹。每到金秋蟹肥時(shí)節(jié)，通過(guò)加開(kāi)“品蟹專列”，增加陽(yáng)澄湖站的?？寇嚧?，使陽(yáng)澄湖大閘蟹進(jìn)一步美名遠(yuǎn)揚(yáng)。近年來(lái)，巴城鎮(zhèn)充分挖掘其歷史文化背景，發(fā)揮鎮(zhèn)內(nèi)設(shè)陽(yáng)澄湖高鐵站的優(yōu)勢(shì)，大力建設(shè)昆曲特色小鎮(zhèn)，集昆曲文化傳播、文創(chuàng)產(chǎn)業(yè)、人才培養(yǎng)于一體，與上海在經(jīng)濟(jì)、文化、旅游、民生等方面都展開(kāi)了深入合作，保持了小鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)。建德市擁有豐富的旅游資源，過(guò)去由于沒(méi)有高鐵，交通不便，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢。2018年底，杭黃高鐵開(kāi)通后，建德至杭州、上海等地的旅行時(shí)間得到大幅壓縮。2019年上半年，毗鄰建德站的航空小鎮(zhèn)累計(jì)接待游客超過(guò)73 萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)30.1%；實(shí)現(xiàn)旅游收入7 000 余萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)36.7%。2019年7、8 月，參加暑期航空主題夏令營(yíng)的游客增長(zhǎng)了2.5倍，使小鎮(zhèn)發(fā)展迎來(lái)了黃金機(jī)遇期。

1.2 助推小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展

高鐵建設(shè)改善小城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施，推動(dòng)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建和產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合理分工布局和深度融合發(fā)展，對(duì)小城鎮(zhèn)快速發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。昆山作為全國(guó)綜合經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力排名第一、全國(guó)制造業(yè)百?gòu)?qiáng)縣（市）排名第一的全國(guó)綜合實(shí)力百?gòu)?qiáng)縣市，2010年滬寧高鐵建成、2011年京滬高鐵建成，在昆山市境內(nèi)分別設(shè)有陽(yáng)澄湖站、昆山南站和花橋站，昆山市積極爭(zhēng)取中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)公司支持，合理安排高鐵運(yùn)行方案，目前每天開(kāi)往上海方向高鐵列車達(dá)到135對(duì)，并在早晚上下班時(shí)間安排開(kāi)行昆山至上海的始發(fā)通勤高鐵，實(shí)現(xiàn)了高鐵“公交化”運(yùn)行，為在昆山、上海兩地的“通勤族”提供了方便［5］，昆山與上海同城效應(yīng)凸顯，為昆山對(duì)接上海、融入長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈，利用上海的信息資源、金融資源、人才資源來(lái)突破技術(shù)壁壘、加快產(chǎn)業(yè)升級(jí)起到至關(guān)重要的作用。從昆山市高鐵開(kāi)通前后的發(fā)展情況，可以看出高鐵建成對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要影響（見(jiàn)表2）。

表2 高鐵開(kāi)通前后昆山市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r

由此可以看出，2010、2011年，滬寧高鐵和京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，昆山市國(guó)民經(jīng)濟(jì)盡管受到國(guó)際金融危機(jī)影響，但仍保持了較快增長(zhǎng)，高鐵開(kāi)通的拉動(dòng)效應(yīng)明顯。2010年，受滬寧高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)影響，昆山市接待游客、旅游收入大幅增長(zhǎng)，同比分別增長(zhǎng)34.6%和39.4%。2011年，全市地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到2 432 億元，比上年增長(zhǎng)12.0%。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，二、三產(chǎn)業(yè)共同推動(dòng)經(jīng)濟(jì)増長(zhǎng)的格局進(jìn)一步鞏固，其中第三產(chǎn)業(yè)增加值900億元，增長(zhǎng)13.5%，服務(wù)業(yè)增加值占GDP比重達(dá)到37.0%，比上年提高2%。全年接待游客1 710 萬(wàn)人，實(shí)現(xiàn)旅游收入185億元，同比分別增長(zhǎng)12.4%和15.1%，高鐵帶來(lái)的旅游收入十分可觀。到2018年，昆山市GDP 總量已增加至3 832 億元，比上年增長(zhǎng)7.2%，比2011年增長(zhǎng)57.6%，其中，第三產(chǎn)業(yè)增加值1 726億元，增長(zhǎng)9.3%，比2011年增長(zhǎng)91.8%，增幅遠(yuǎn)大于第一、二產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重提升至45%，比2011年提高了8%。

1.3 加快小城鎮(zhèn)集群形成

高鐵路網(wǎng)的快速擴(kuò)張，使長(zhǎng)三角地區(qū)成為中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行線路最多、?？空军c(diǎn)最密、運(yùn)輸量最大的地區(qū)，已開(kāi)通合寧、合武、甬臺(tái)溫、溫福、滬寧、滬杭、京滬、合蚌、寧杭、杭甬、杭長(zhǎng)、合福、寧安、寧啟等20多條高鐵線路，形成了以上海、南京、杭州、合肥為中心的“0.5～3.0 h”高鐵交通圈［4］，密切了沿線城市和小城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，使相鄰城鎮(zhèn)產(chǎn)生耦合現(xiàn)象，形成以高鐵站為依托的城鎮(zhèn)集群。與此同時(shí)，還推進(jìn)了城際交通快速化、通勤交通便捷化和城鄉(xiāng)交通一體化，推動(dòng)中心城市與周邊城鎮(zhèn)之間形成更加合理的層級(jí)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與城鎮(zhèn)形態(tài)、人口布局協(xié)調(diào)融合發(fā)展，大大促進(jìn)了小城鎮(zhèn)的建設(shè)和發(fā)展，為高效整合區(qū)域內(nèi)資源、加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供了有力支持，已成為推動(dòng)長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要引擎。高鐵是一個(gè)包含移動(dòng)裝備機(jī)車車輛和線下工程、通信信號(hào)、牽引供電等固定設(shè)施的龐大耦合系統(tǒng)，涉及領(lǐng)域多、技術(shù)難度大，建造成本高，投資額度大，目前每公里投資達(dá)2億元，橋梁、隧道、路基、線路等線下工程所用材料很多都是就地取材，高鐵建設(shè)既通過(guò)投資拉動(dòng)了小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，又帶動(dòng)地方投資建設(shè)與高鐵銜接的配套設(shè)施，同時(shí)還帶動(dòng)沿線城市旅游業(yè)、高鐵站區(qū)商貿(mào)服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，加快了小城鎮(zhèn)集群的形成［6］。

1.4 有利于綠色低碳城鎮(zhèn)化道路

生態(tài)文明事關(guān)國(guó)家持續(xù)發(fā)展，是千年大計(jì)、根本大計(jì)。我國(guó)發(fā)展新型城鎮(zhèn)化，必須把生態(tài)文明理念全面融入城鎮(zhèn)化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)綠色、循環(huán)和低碳發(fā)展。高鐵有運(yùn)輸能力大、占用耕地少、能源消耗少、運(yùn)輸成本低的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，是綠色交通的主力軍。根據(jù)《人民鐵道》科技專欄，如果1個(gè)人位移1 km，把火車能耗定為“1”的話，飛機(jī)的能耗是“4”，小汽車的能耗是“6”；而按單位運(yùn)量計(jì)算，高速鐵路與公路、航空的能耗比例為1∶3.82∶8.77。由于鐵路具有單位能耗低、能夠大面積實(shí)現(xiàn)“以電代油”等獨(dú)特的節(jié)能降耗優(yōu)勢(shì)［7］，應(yīng)將高鐵放在優(yōu)先位置。長(zhǎng)三角地區(qū)要建設(shè)生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)，更加需要樹(shù)立綠色發(fā)展理念，加快高鐵建設(shè)，充分發(fā)揮高鐵運(yùn)能大、效率高、排放少、占地省的優(yōu)勢(shì)和骨干作用，走綠色低碳城鎮(zhèn)化發(fā)展之路。

2 存在的問(wèn)題

2.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)不平衡、不充分，對(duì)小城鎮(zhèn)覆蓋面不夠

從數(shù)量來(lái)看，長(zhǎng)三角地區(qū)雖然高鐵總量位居全國(guó)第一，路網(wǎng)密度達(dá)到305 km/萬(wàn)km2，是全國(guó)的2.2 倍，但人均、單位GDP 的高鐵里程還低于全國(guó)平均水平。對(duì)照《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》明確的目標(biāo)：到2025年鐵路網(wǎng)密度達(dá)到507 km/萬(wàn)km2，還有不小差距。從質(zhì)量來(lái)看，一些高鐵干線，比如納入沿江通道的合寧、合武高鐵，納入沿海通道的甬臺(tái)溫、溫福線，均為250 km/h 標(biāo)準(zhǔn)，通滬鐵路為200 km/h 客貨混跑線路，速度等級(jí)相對(duì)較低。從協(xié)調(diào)性來(lái)看，一些線路、樞紐的規(guī)劃前瞻性、協(xié)調(diào)性不夠，存在與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展不適應(yīng)的問(wèn)題，局部高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋不夠，如蘇北、皖北路網(wǎng)建設(shè)相對(duì)滯后，對(duì)一些中心城鎮(zhèn)還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)全覆蓋，在長(zhǎng)三角一體化的進(jìn)程中，由于人流、物流總是向交通便捷的地區(qū)傾斜，這些高鐵不能通達(dá)的小城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展反而受到抑制［8］。

2.2 高鐵列車停靠小城鎮(zhèn)車站班次少，同城化、通勤化運(yùn)輸服務(wù)不足

列車運(yùn)行時(shí)間和停站次數(shù)呈反比例關(guān)系，停站次數(shù)越多則運(yùn)行時(shí)間越長(zhǎng)。為了保持高鐵的快捷優(yōu)勢(shì)，高鐵列車停站次數(shù)不宜過(guò)多，這帶來(lái)了列車?？啃〕擎?zhèn)車站班次少的問(wèn)題。高鐵本身并不能確保有效地帶動(dòng)小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人流、物流、資金流如果只是經(jīng)過(guò)，而不能被有效地利用，則無(wú)法對(duì)小城鎮(zhèn)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展產(chǎn)生作用。以滬寧高鐵為例，由于是滬寧間的干線通道，旅客對(duì)旅行時(shí)間的要求相對(duì)較高，這造成滬寧高鐵的花橋、安亭北、仙林等一些小城鎮(zhèn)班次較少，旅客乘車選擇余地少，影響了高鐵對(duì)小城鎮(zhèn)發(fā)展拉動(dòng)作用的發(fā)揮，導(dǎo)致同城化、通勤化運(yùn)輸服務(wù)短板明顯。

2.3 與高鐵銜接的配套設(shè)施不夠完善，高鐵優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不夠充分

高鐵雖然拉近了小城鎮(zhèn)的時(shí)空距離，但高鐵站本身并非目的地，需要乘坐其他市內(nèi)交通方式前往，因地方政府對(duì)與高鐵站銜接的地鐵、公交車、出租車場(chǎng)站及小汽車停車場(chǎng)等配套設(shè)施重視不夠，建設(shè)相對(duì)滯后，配套能力普遍不足，從而制約了高鐵在小城鎮(zhèn)的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮。在鐵路內(nèi)部，統(tǒng)籌高速與普速、新建與既有、樞紐與通道發(fā)展不夠，路網(wǎng)配套設(shè)施不完善、系統(tǒng)協(xié)同性不強(qiáng)，也影響了高鐵在城鎮(zhèn)化建設(shè)中作用的發(fā)揮。

2.4 對(duì)高鐵建設(shè)發(fā)展的政策支持力度不夠，制約了高鐵在小城鎮(zhèn)的發(fā)展

高鐵建設(shè)資金需求大，投資建設(shè)回報(bào)期長(zhǎng)，在政府對(duì)高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的融資、財(cái)稅、土地開(kāi)發(fā)等政策支持十分有限的情況下，經(jīng)營(yíng)收入相對(duì)單一，民間資金參與建設(shè)的積極性不高，主要依靠中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱國(guó)鐵集團(tuán)）和地方政府投資建設(shè)，投資渠道少，高鐵建設(shè)資金籌集難度大，債務(wù)及經(jīng)營(yíng)壓力大，制約了高鐵在小城鎮(zhèn)的建設(shè)和發(fā)展。

3 發(fā)展建議

3.1 加快長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，擴(kuò)大高鐵在小城鎮(zhèn)覆蓋面

緊密落實(shí)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》，構(gòu)建以高速鐵路為骨干、城際鐵路和市域鐵路融合發(fā)展的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，使高速鐵路“毛細(xì)血管”通達(dá)縣域、連接中心城鎮(zhèn)。圍繞打通沿海、沿江和省際通道，加快滬通鐵路一期、商合杭鐵路等在建項(xiàng)目建設(shè)，推動(dòng)北沿江高鐵、沿江高鐵武合寧通道、滬通鐵路二期、滬蘇湖、通蘇嘉甬、杭臨績(jī)、滬乍杭、合新、鎮(zhèn)宣、寧宣黃、寧揚(yáng)寧馬等規(guī)劃建設(shè)，推進(jìn)沿淮、黃山—金華、溫武吉鐵路、安康（襄陽(yáng)）—合肥、滬甬、甬臺(tái)溫福、寧杭二通道的規(guī)劃對(duì)接和前期工作。加快推進(jìn)城際鐵路網(wǎng)建設(shè)，推動(dòng)高鐵向周邊重要城鎮(zhèn)延伸，在都市圈及城市群內(nèi)實(shí)現(xiàn)同城化、通勤化，使中心城市與周邊重要城鎮(zhèn)通達(dá)更加順暢。依托長(zhǎng)三角區(qū)域合作辦公室，研究設(shè)立軌道交通協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)構(gòu)，充分調(diào)動(dòng)三省一市積極性，統(tǒng)籌推進(jìn)高鐵一體化規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。

3.2 精心研究高鐵開(kāi)行方案，增加小城鎮(zhèn)班次數(shù)量

在目前干線鐵路運(yùn)能緊張，?？啃〕擎?zhèn)車站高鐵班次少的情況下，不能一味增加高鐵班次，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)列車開(kāi)行方案的研究，在開(kāi)行停站少、速度快、旅行時(shí)間短的“大站車”基礎(chǔ)上，研究開(kāi)行分區(qū)段運(yùn)行的“站站?！绷熊?，優(yōu)化開(kāi)行早晚“通勤列車”，使中心城鎮(zhèn)車站列車和大城市的干線高鐵列車相互銜接，為旅客提供更多選擇，進(jìn)一步為長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)間的交流通行提供便利［9］。以滬寧高鐵為例，可在早晚上下班高峰期，開(kāi)行蘇州至上海、常州至南京間的區(qū)段通勤列車，實(shí)現(xiàn)對(duì)小城鎮(zhèn)車站的全面覆蓋，在需求量較大的時(shí)間段作為對(duì)高鐵運(yùn)能的補(bǔ)充，方便通勤客流。通過(guò)與地方政府合作，將既有鐵路改造為準(zhǔn)高速線路、站房站臺(tái)改建、優(yōu)化既有列車運(yùn)行圖等方式，開(kāi)行準(zhǔn)高速市郊動(dòng)車組列車。目前，長(zhǎng)三角地區(qū)通過(guò)路地合作，已在多條線路進(jìn)行了探索。例如，鐵路部門與上海市合作，對(duì)既有金山鐵路進(jìn)行改造，開(kāi)行160 km/h 的市郊動(dòng)車組列車，使金山至上海南站時(shí)間由超過(guò)1 h 壓縮到0.5 h，目前日發(fā)送人數(shù)已由初期的1.3 萬(wàn)人增長(zhǎng)到3.3 萬(wàn)人，帶動(dòng)了城市周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群轉(zhuǎn)型升級(jí)，助推了小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。再如，可對(duì)滬寧線鎮(zhèn)江至南京段進(jìn)行升級(jí)改造，開(kāi)行寧鎮(zhèn)間的市郊動(dòng)車組列車，可以有效拉動(dòng)沿線高資、下蜀、龍?zhí)?、堯化門等小城鎮(zhèn)的發(fā)展。

3.3 加快完善與高鐵銜接的配套設(shè)施，推動(dòng)高鐵優(yōu)勢(shì)更好發(fā)揮

地方政府與鐵路部門合作，加強(qiáng)鐵路規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等的銜接，加快建設(shè)完善與高鐵銜接的配套設(shè)施，強(qiáng)化高鐵與地鐵、公交、公路客運(yùn)等有效銜接，提高高鐵樞紐中轉(zhuǎn)及集疏散效率，形成系統(tǒng)配套、一體便捷、站城融合的鐵路樞紐，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)換乘“零距離”、運(yùn)輸服務(wù)“一體化”。例如昆山正建設(shè)軌道交通與高鐵以及上海11 號(hào)線對(duì)接，預(yù)計(jì)2020年將進(jìn)入高鐵與軌交一體化時(shí)代；圍繞與高鐵銜接配套，昆山陸續(xù)規(guī)劃貫通17 條斷頭路，2年內(nèi)已開(kāi)通4趟跨省公交接駁線路。

3.4 多渠道籌集高鐵建設(shè)資金，培育壯大小城鎮(zhèn)高鐵經(jīng)濟(jì)

積極爭(zhēng)取國(guó)家政策支持，努力破解高鐵建設(shè)融資難問(wèn)題，運(yùn)用多元化融資手段，廣泛吸引包括當(dāng)?shù)卣?、民間、外資在內(nèi)的社會(huì)資本參與投資小城鎮(zhèn)高鐵建設(shè)，形成國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資相結(jié)合的多渠道、多層次、多元化高鐵投融資模式。對(duì)車站和線路用地一體規(guī)劃，加強(qiáng)地上、地下空間的綜合開(kāi)發(fā)，提升增量資產(chǎn)收益。以高速鐵路通道為依托，引領(lǐng)支撐沿線城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、人口等合理布局，培育壯大高鐵與經(jīng)濟(jì)深度融合發(fā)展的高鐵經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)［10］。以高鐵站區(qū)綜合開(kāi)發(fā)為載體，發(fā)展站區(qū)經(jīng)濟(jì)，引導(dǎo)和推動(dòng)站區(qū)現(xiàn)代物流、商貿(mào)金融、電子商務(wù)、旅游餐飲等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)聚集和規(guī)模發(fā)展，積極發(fā)展高鐵快遞，合作推出高鐵+鄉(xiāng)村果蔬業(yè)務(wù)，努力形成品牌效應(yīng)和規(guī)模效益。推進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)與旅游融合發(fā)展，依托客運(yùn)樞紐建設(shè)完善旅游集散中心，拓展樞紐旅游集散功能，推出“高鐵景區(qū)門票”“高鐵+酒店”等快捷旅游路線和產(chǎn)品，設(shè)計(jì)“美麗鄉(xiāng)村高鐵游”等精品線路和特色產(chǎn)品，使高鐵在新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中發(fā)揮更大作用。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著長(zhǎng)三角地區(qū)高質(zhì)量一體化發(fā)展深入推進(jìn)，高鐵對(duì)于促進(jìn)小城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展的作用愈加明顯。各級(jí)地方政府和鐵路部門要更加重視發(fā)揮鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)作用，科學(xué)規(guī)劃路網(wǎng)布局，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)，合理設(shè)置鐵路站點(diǎn)，使鐵路網(wǎng)更好輻射小城鎮(zhèn)，助力小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角一體化、新型城鎮(zhèn)化目標(biāo)。同時(shí)，要持續(xù)深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，多渠道籌集建設(shè)資金，周密鋪畫鐵路運(yùn)行圖，適當(dāng)均衡小城鎮(zhèn)車站?？哭k客車次，基于客流分析合理開(kāi)行“大站停”“站站?！绷熊嚕⒏纳菩〕擎?zhèn)車站公交等配套設(shè)施，從而持續(xù)提升服務(wù)水平，促進(jìn)小城鎮(zhèn)人流、物流、資金流、信息流加速流動(dòng)，培育壯大小城鎮(zhèn)高鐵經(jīng)濟(jì)，為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)提供強(qiáng)有力的運(yùn)輸保障。