馬來(lái)西亞鐵路發(fā)展分析及對(duì)ECRL運(yùn)營(yíng)維護(hù)的建議

李洪旭

（中國(guó)港灣工程有限責(zé)任公司，北京 100027）

1 馬來(lái)西亞鐵路概況

馬來(lái)西亞鐵路的歷史可以追溯到英國(guó)殖民期間［1］，為從馬來(lái)西亞半島內(nèi)陸運(yùn)輸木材和錫礦石到港口，英國(guó)殖民者于1885年建設(shè)了霹靂州的太平市—文德港（Taiping—Port Weld）米軌鐵路，并在隔年開(kāi)通了吉隆坡—巴生港（Kuala Lumpur—Port Klang）線(xiàn)路。初期鐵路的資產(chǎn)管理和運(yùn)營(yíng)管理由2家不同的公司負(fù)責(zé)，1901年合并成立Federated Malay States Railways （FMSR）。1903年建成檳城州威?。⊿eberang Prai）到森美蘭州芙蓉市（Seremban）的南北鐵路線(xiàn)。1909年從檳城州到新加坡鄰州柔佛新山的西海岸線(xiàn)路全線(xiàn)開(kāi)通，1931年另一條連接馬來(lái)西亞半島南北的東部線(xiàn)路也全線(xiàn)開(kāi)通，這2 條連接馬來(lái)西亞半島南北的鐵路動(dòng)脈也一直運(yùn)營(yíng)至今。

1941—1945 年，日本占領(lǐng)新加坡和馬來(lái)西亞半島期間，所有鐵路歸日本使用。二戰(zhàn)結(jié)束3年后，馬來(lái)西亞鐵路改名為Malayan Railway Administration（MRA）［1］，直 到1962年 更 改 為Keretapi Tanah Melayu （KTM）。1992年成立公司，命名為Keretapi Tanah Melayu Berhad，1997年，為了降低政府?dāng)U大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的財(cái)政負(fù)擔(dān)，交由私有公司Merak Unggul 運(yùn)營(yíng)管理，然而到2001年，由于其高債務(wù)問(wèn)題，政府收回運(yùn)營(yíng)權(quán)，交由馬來(lái)西亞財(cái)政部門(mén)管理。

在殖民期間，整個(gè)鐵路都只服務(wù)于英國(guó)殖民政府，將內(nèi)陸的錫礦和煤運(yùn)輸?shù)轿骱０丁ｑR來(lái)西亞獨(dú)立后，隨著人口的增長(zhǎng)，KTM 運(yùn)輸從自然資源運(yùn)輸逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榭瓦\(yùn)和其他品類(lèi)的貨物運(yùn)輸。馬來(lái)西亞獨(dú)立后的二十幾年，由于國(guó)家公路設(shè)施的限制，作為吉隆坡—檳城、吉隆坡—新加坡的長(zhǎng)距離城際交通工具，KTM 經(jīng)歷了一段黃金期。隨著20世紀(jì)80年代公路網(wǎng)的建設(shè)，馬來(lái)西亞經(jīng)濟(jì)從通過(guò)KTM 連接區(qū)域的資源型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)檠匚骱０秴^(qū)域的制造業(yè)型經(jīng)濟(jì)，1994年南北大道高速公路通車(chē)，公路運(yùn)輸成為主要交通方式，大部分鐵路處于閑置狀態(tài)，甚至部分線(xiàn)路被拆除。一段時(shí)間里，在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和現(xiàn)代化改善上沒(méi)有任何投資，直到90年代末，鐵路通過(guò)雙線(xiàn)改造和電氣化改造才逐步回到人們的視野。盡管如此，相比完善的公路網(wǎng)和便捷的長(zhǎng)途汽車(chē)運(yùn)輸、低票價(jià)的航空運(yùn)輸，KTM 一直沒(méi)有重新成為馬拉西亞重要的客貨運(yùn)輸方式。

2 KTM運(yùn)營(yíng)情況

目前，KTM的產(chǎn)品主要包括通勤鐵路KTM Komuter、城際客運(yùn)（非電氣化）KTM Intercity、電力客運(yùn)KTM Electric Train Service （ETS）、貨運(yùn)KTM Cargo 及附屬業(yè)務(wù)（如廣告、停車(chē)場(chǎng)等業(yè)務(wù)）（見(jiàn)圖1）。

圖1 KTM產(chǎn)品分類(lèi)

2.1 通勤鐵路KTM Komuter

KTM Komuter 始建于1995年［2］，主要服務(wù)于巴生谷區(qū)域（包括吉隆坡）、霹靂州的南部和森美蘭州，2 條交叉的線(xiàn)路分別是黑風(fēng)洞—淡邊（Batu Cave—Tampin） 和丹戎馬林—巴生港（Tanjung Malin—Port Klang）。2015年，怡?！偷の饎x（Ipoh—Padang Besar）雙線(xiàn)電氣化開(kāi)通后，通勤列車(chē)為通往檳城、玻璃市、霹靂等州提供便捷的客運(yùn)服務(wù)，目前已經(jīng)是巴生谷區(qū)域不可或缺的公共交通系統(tǒng)。通勤鐵路的運(yùn)營(yíng)模式偏向于地鐵模式，在吉隆坡地區(qū)，高峰期開(kāi)行間隔15 min，非高峰期開(kāi)行間隔30～90 min。

2.2 城際客運(yùn)（非電氣化）KTM Intercity

KTM Intercity 在馬來(lái)西亞運(yùn)營(yíng)歷史較長(zhǎng)，但一直都是單線(xiàn)非電氣化鐵路，由內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引。隨著部分線(xiàn)路電氣化復(fù)線(xiàn)改造和ETS開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，目前Intercity客運(yùn)只有2個(gè)交路，分別是吉蘭丹—新山（Tumpat—Johor Bahru Sentral），新山—新加坡（Johor Bahru Sentral—Woodlands）。

2.3 電力客運(yùn)KTM ETS

KTM ETS在Intercity的基礎(chǔ)上，從2010年開(kāi)通吉隆坡—怡保（Kuala Lumpur—Ipoh）的線(xiàn)路后，西海岸線(xiàn)路逐步復(fù)線(xiàn)電氣化，設(shè)計(jì)速度160 km/h［2］。對(duì)比通勤鐵路和城際客運(yùn)的客流量和貨運(yùn)量逐年遞減，KTM ETS的客運(yùn)量卻年年遞增，尤其2015年怡?！焙！偷の饎x（Ipoh—Butterworth—Padang Besar）線(xiàn)路、吉隆坡—金馬士（Kuala Lumpur—Gemas）線(xiàn)路通車(chē)后，整個(gè)KTM ETS 客運(yùn)量提高很快（見(jiàn)圖2）。

圖2 2010—2017年KTM ETS年客運(yùn)量

以怡?！∑聻槔?，KTM ETS 的二等座票價(jià)為36 RM，長(zhǎng)途大巴為21～27 RM，但由于KTM ETS 的始發(fā)站在吉隆坡的交通樞紐KL Sentral 站，且KTM ETS 列車(chē)具有的舒適性、可靠性及安全運(yùn)行記錄，使其在客流吸引上具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。此外，西海岸的乘客可以乘坐KTM ETS 直接到達(dá)泰國(guó)邊境合艾，相比航空不僅票價(jià)較低、時(shí)間也較快，尤其在需求旺季，相比航空票價(jià)更有優(yōu)勢(shì)。未來(lái)南部鐵路金馬士—新山（Gemas—Johor Bahru Sentral）復(fù)線(xiàn)電氣化后，客運(yùn)量將會(huì)繼續(xù)增加。從KTM ETS 的表現(xiàn)上看，快速、舒適的客運(yùn)列車(chē)在與長(zhǎng)途汽車(chē)和航空的競(jìng)爭(zhēng)中都具有較好的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.4 貨運(yùn)KTM Cargo

KTM Cargo 貨運(yùn)品類(lèi)主要包括集裝箱和傳統(tǒng)散貨［2］，大部分集中在北部地區(qū)，集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)包括泰國(guó)南部貨運(yùn)、內(nèi)陸貨運(yùn)。泰國(guó)南部貨運(yùn)業(yè)務(wù)連接泰國(guó)邊境Padang Besar 的貨運(yùn)中心和檳城的North Butterworth 集裝箱集散中心（NBCT），運(yùn)輸泰國(guó)南部進(jìn)出口的商品。內(nèi)陸貨運(yùn)主要運(yùn)送馬來(lái)西亞半島內(nèi)陸的貨物到港口，以進(jìn)出口的貨物運(yùn)輸為主，每周5列貨車(chē)，連接巴生港到新山和丹戎帕拉帕斯港。KTM Cargo 還提供傳統(tǒng)的貨運(yùn)服務(wù)，運(yùn)輸各種散貨，包括：水泥、熟料、糖和加工食品等。

自2010年以來(lái)，馬來(lái)西亞運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)，2010—2016年，交通和倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)GDP 增長(zhǎng)了48.1%，但KTM Cargo 貨運(yùn)量和營(yíng)業(yè)收入同期增長(zhǎng)僅為11.0%和26.8%，顯然落后于交通和倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)的增長(zhǎng)。

2.5 附屬業(yè)務(wù)

除了鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)外，KTM 也有其他多種經(jīng)營(yíng)方式，成立了多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)服務(wù)（Multimodal Freight Services）、 KTM Distribution （KTMD） 、 KTM （Car Park） 等經(jīng)營(yíng)全資子公司。多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)服務(wù)主要涉及4 項(xiàng)主要活動(dòng)，即集裝箱托運(yùn)、集裝箱裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)代理。KTMD 依賴(lài)于KTM 的鐵路網(wǎng)絡(luò)來(lái)運(yùn)輸郵件、包裹和貨物，提供門(mén)到門(mén)服務(wù)。KTM （Car Park）主要經(jīng)營(yíng)KTM 所管范圍內(nèi)的停車(chē)場(chǎng)業(yè)務(wù)。之前KTM 還有10 多個(gè)子公司，如資產(chǎn)投資公司、酒店等，但因經(jīng)營(yíng)不善，大多數(shù)虧損，為了防止更多的損失，均不得不縮減規(guī)模。

3 KTM面臨的問(wèn)題

3.1 經(jīng)常性服務(wù)延誤和停運(yùn)

2016—2018 年，20 多起線(xiàn)路延誤或停運(yùn)事故中［1］，很多是由于脫軌、外部災(zāi)害（滑坡、電纜斷裂、洪水和樹(shù)木侵限等）導(dǎo)致的區(qū)間或全線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行延誤或停運(yùn)。延誤或停運(yùn)導(dǎo)致旅客的時(shí)間浪費(fèi)，若轉(zhuǎn)乘其他交通工具，又會(huì)增加額外的費(fèi)用。而且從出現(xiàn)事故的頻率來(lái)看，最多時(shí)1個(gè)月出現(xiàn)此類(lèi)故障達(dá)7次之多（見(jiàn)表1）。由此導(dǎo)致乘客在出行時(shí)會(huì)產(chǎn)生不信任感，為了避免出現(xiàn)事故帶來(lái)不便，就會(huì)選擇其他交通出行方式。

表1 近期KTM運(yùn)輸出現(xiàn)的事故

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施年久失修

巴生谷區(qū)域線(xiàn)路年久失修，乘客在乘坐過(guò)程中明顯感受晃動(dòng)嚴(yán)重，影響列車(chē)運(yùn)行。通過(guò)調(diào)查，KTM ETS運(yùn)行區(qū)間若通過(guò)吉隆坡市區(qū)，平均速度為75～80 km/h，不通過(guò)吉隆坡市區(qū)，其他區(qū)段平均速度可達(dá)到95～100 km/h，最高速度可達(dá)到約150 km/h。另外樹(shù)木植物侵限嚴(yán)重，在行駛過(guò)程中對(duì)車(chē)輛損害較大，增大了維修成本。

然而，KTM ETS 二等座的平均票價(jià)率為0.17 RM/人公里，換算人民幣0.28～0.29元/人公里，與國(guó)內(nèi)250 km/h動(dòng)車(chē)組二等座票價(jià)率基本一致（見(jiàn)表2）。

表2 KTM ETS區(qū)間數(shù)據(jù)

3.3 與其他城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)連通

吉隆坡所在的巴生谷區(qū)域除了KTM Komuter外，還有快速公交、單軌、LRT、MRT 等輕軌系統(tǒng)，這些輕軌系統(tǒng)同屬于RapidKL 管理，有自己的票務(wù)系統(tǒng)，而KTM Komuter 有自己獨(dú)立的票務(wù)系統(tǒng)。相比鄰國(guó)新加坡采用“基于起訖點(diǎn)距離”的定價(jià)系統(tǒng)，只通過(guò)計(jì)算旅途的距離，不考慮乘坐的交通方式來(lái)計(jì)算交通費(fèi)用，巴生谷區(qū)域乘客乘坐多種交通方式要分別付費(fèi)，增加了上下車(chē)的付費(fèi)流程，便捷性較差。

3.4 與其他城市軌道交通方式的競(jìng)爭(zhēng)

乘客乘坐KTM Komuter，在高峰期需等待15～30 min，非高峰期需等待45～60 min，若乘客想去商業(yè)區(qū)還需換乘其他交通工具。自2017年MRT 地鐵1 號(hào)線(xiàn)開(kāi)通后，由于其高服務(wù)頻率、舒適度以及通過(guò)吉隆坡很多大型商業(yè)區(qū)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，更多乘客選擇乘坐MRT 或LRT（見(jiàn)圖3）。

此外，在MRT 開(kāi)通初期，由RapidKL 管理的單軌、LRT、MRT 等輕快鐵系統(tǒng)實(shí)行了打折或免費(fèi)的促銷(xiāo)模式，也吸引了原來(lái)乘坐KTM Komuter的長(zhǎng)途乘客。

目前，MRT2 號(hào)線(xiàn)、LRT3 號(hào)線(xiàn)也都在建設(shè)中，未來(lái)將途經(jīng)很多KTM Komuter 的車(chē)站，通車(chē)后，如KTM Komuter不采取提高運(yùn)營(yíng)頻率、增加可靠性、提高舒適性等措施來(lái)提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，客運(yùn)量還會(huì)降低。

4 ECRL運(yùn)營(yíng)維護(hù)建議

馬來(lái)西亞?wèn)|海岸鐵路項(xiàng)目（ECRL）計(jì)劃2026年通車(chē)運(yùn)營(yíng)［3-4］，是按照中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。如何參考我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，又充分考慮馬來(lái)西亞本地經(jīng)濟(jì)社會(huì)的特點(diǎn)，借鑒既有米軌鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)際，研究制定一套符合中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理規(guī)范，適應(yīng)當(dāng)?shù)丨h(huán)境的運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理體系是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)［5-7］。通過(guò)上述對(duì)馬來(lái)西亞鐵路發(fā)展情況的分析，提出以下ECRL運(yùn)營(yíng)維護(hù)的建議。

（1）提高線(xiàn)路維護(hù)力度，保持線(xiàn)路穩(wěn)定。線(xiàn)路穩(wěn)定是列車(chē)按正常速度運(yùn)行的基本保障。從KTM 的線(xiàn)路狀況來(lái)看，部分線(xiàn)路年久失修，樹(shù)木侵限情況嚴(yán)重，出現(xiàn)脫軌事故較多。未來(lái)ECRL運(yùn)營(yíng)要提高線(xiàn)路維護(hù)力度，首先要提高對(duì)線(xiàn)路維修的重視，加大人力、物力的投入，定期開(kāi)展“檢、養(yǎng)、修”；其次要加強(qiáng)線(xiàn)路維修體系的建設(shè)，研究更高效、科學(xué)的“檢、養(yǎng)、修”管理、維修體制；最后需要提高人員的工作能力，鼓勵(lì)創(chuàng)新維修工藝、改進(jìn)維修方法等，以此確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?、暢通、正點(diǎn)運(yùn)行。

（2）提高處理自然災(zāi)害對(duì)線(xiàn)路影響的應(yīng)急恢復(fù)效率。馬來(lái)西亞屬于熱帶雨林氣候，常年高溫多雨，一年之中的溫差變化極小，11 月—次年3 月是雨季，年降水量在3 000 mm 以上。東海岸處于季候風(fēng)地區(qū)，經(jīng)常出現(xiàn)洪水、山體滑坡等自然災(zāi)害。洪水、滑坡對(duì)線(xiàn)路影響較大，如何做好汛期預(yù)防和應(yīng)急恢復(fù)是未來(lái)運(yùn)營(yíng)維護(hù)面臨的1項(xiàng)重要挑戰(zhàn)。各運(yùn)營(yíng)維護(hù)部門(mén)要制定嚴(yán)格的防洪防汛制度及應(yīng)急措施；有針對(duì)性地開(kāi)展應(yīng)急演練，提高突發(fā)險(xiǎn)情指揮和應(yīng)急處置能力；在汛期來(lái)臨前投入人力、物力，檢查和掌握線(xiàn)、橋、隧、涵、路基、供電、電力設(shè)備狀態(tài)，對(duì)存在防洪安全隱患的設(shè)備病害進(jìn)行整治和監(jiān)控；在特殊路段，機(jī)車(chē)運(yùn)行時(shí)要加強(qiáng)瞭望、限速運(yùn)行；加強(qiáng)與地方防汛、水務(wù)、氣象部門(mén)的信息溝通，建立工作聯(lián)系制度。另外還要做好晚點(diǎn)或延誤的乘客安撫工作，信息實(shí)時(shí)更新，盡可能降低乘客的不滿(mǎn)意程度［8］。

（3）提高運(yùn)行車(chē)次頻率、準(zhǔn)點(diǎn)率，提升乘客乘坐體驗(yàn)。等待時(shí)間和準(zhǔn)點(diǎn)率是較重要的客運(yùn)服務(wù)水平指標(biāo)［9］。在開(kāi)通期間，可增加運(yùn)行車(chē)次的頻率，盡可能多安排出行車(chē)次，準(zhǔn)點(diǎn)是鐵路的一大優(yōu)勢(shì)，在準(zhǔn)點(diǎn)率上要做好保障，若無(wú)法保證準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，乘客將產(chǎn)生不信任感，長(zhǎng)時(shí)間會(huì)降低對(duì)客流的吸引力。所有運(yùn)輸部門(mén)及調(diào)度部門(mén)要充分發(fā)揮職能，提高準(zhǔn)點(diǎn)率，帶給乘客更好的乘坐體驗(yàn)。

（4）可通過(guò)前期票價(jià)打折培育客流。以ETS 的票價(jià)率0.17 RM/人公里計(jì)算，吉隆坡—關(guān)丹票價(jià)約50 RM，吉隆坡—登嘉樓約80 RM，吉隆坡—哥達(dá)巴魯約100 RM，在線(xiàn)路開(kāi)通初期可采用打折、爭(zhēng)取當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼的方式來(lái)吸引客流。從KTM ETS 全線(xiàn)開(kāi)通金馬士至泰國(guó)邊境每年的客流量增長(zhǎng)來(lái)看，鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較明顯，但由于馬來(lái)西亞?wèn)|海岸地區(qū)乘客出行一般選擇公路，在初期還是需要采取些措施來(lái)吸引客流，培養(yǎng)乘客的出行習(xí)慣。

（5）與其他交通方式實(shí)現(xiàn)票務(wù)系統(tǒng)聯(lián)通。目前巴生谷區(qū)域已實(shí)現(xiàn)公共交通的一卡通服務(wù)，包括KTM Komuter，但作為長(zhǎng)途鐵路運(yùn)輸，固定座位是與市內(nèi)公共交通的1項(xiàng)較大區(qū)別。目前馬來(lái)西亞ETS和Intercity鐵路客運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)有自己的票務(wù)系統(tǒng)，ECRL可考慮與KTM的票務(wù)系統(tǒng)聯(lián)通，統(tǒng)一購(gòu)票平臺(tái)，減少乘客購(gòu)票的不便。

（6）合理安排通勤、旅游列車(chē)時(shí)間，提高競(jìng)爭(zhēng)力。ECRL 開(kāi)通后，為吸引更多的乘客，提高線(xiàn)路的競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)充分考慮合理安排好城市間的通勤、旅游列車(chē)時(shí)間。如：位于東海岸的關(guān)丹不到2 h 即可到達(dá)吉隆坡市區(qū)，沿線(xiàn)的地區(qū)如文德甲、馬蘭地區(qū)約1 h 即可到達(dá)，可開(kāi)通工作日早上8 點(diǎn)前到達(dá)吉隆坡，6 點(diǎn)之后吉隆坡發(fā)車(chē)的客運(yùn)通勤列車(chē)；從吉隆坡到登嘉樓不到3 h，前往登嘉樓海島的船一般出港時(shí)間在上午10 點(diǎn)左右，ECRL 可開(kāi)通節(jié)假日、旅游高峰期吉隆坡早5 點(diǎn)發(fā)車(chē)，8點(diǎn)到達(dá)登嘉樓的旅游專(zhuān)列。這些措施都可有效吸引沿線(xiàn)客流出行，對(duì)比公路出行的長(zhǎng)時(shí)間、不舒適，航空出行的繁瑣流程、距市區(qū)較遠(yuǎn)，ECRL 在未來(lái)有很好的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（7） 以市場(chǎng)為導(dǎo)向，研究實(shí)施“網(wǎng)運(yùn)分離”模式。目前實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)分離的日本鐵路JR和德國(guó)鐵路DB都實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)盈利，我國(guó)鐵路也在努力嘗試改革中?！熬W(wǎng)運(yùn)分離”模式把具有自然壟斷性的鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性的鐵路客貨運(yùn)輸分離開(kāi)［10］，研究基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)的委外措施、客貨運(yùn)輸市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，可以有效控制維護(hù)成本，并將運(yùn)輸利潤(rùn)最大化。ECRL 作為新線(xiàn)開(kāi)通，可在運(yùn)營(yíng)維護(hù)準(zhǔn)備期間提前考慮“網(wǎng)運(yùn)分離”思路的可行性。

（8）豐富列車(chē)產(chǎn)品，推出各類(lèi)主題列車(chē)。東海岸地區(qū)海岸線(xiàn)海水清澈、環(huán)境優(yōu)美，尤其是位于登嘉樓地區(qū)的熱浪島及周邊的停泊島、浪中島，每年都能吸引很多的國(guó)內(nèi)外游客。另外沿線(xiàn)的熱帶雨林、各種動(dòng)物保護(hù)區(qū)都是吸引客流的自然資源。在滿(mǎn)足客流需求的同時(shí)，ECRL 可以學(xué)習(xí)日本“開(kāi)心主題列車(chē)”、歐洲旅游列車(chē)，嘗試推出具有熱帶特色、東南亞特色、海岸線(xiàn)特色的“主題列車(chē)”，讓游客們把“乘車(chē)”當(dāng)作旅行的目的。

（9）注重貨運(yùn)運(yùn)輸效率。ECRL 建成后橫跨馬來(lái)西亞半島，連接馬六甲海峽巴生港和臨近我國(guó)南海的東海岸關(guān)丹港，運(yùn)輸意義不言而喻，未來(lái)如何提高貨運(yùn)效率也將是重點(diǎn)研究的內(nèi)容。

5 結(jié)束語(yǔ)

ECRL 正在施工建設(shè)中，距離正式運(yùn)營(yíng)還有一段時(shí)間，要充分利用好這段時(shí)間，系統(tǒng)、深入、細(xì)致地研究關(guān)于馬來(lái)西亞?wèn)|海岸鐵路運(yùn)營(yíng)及維護(hù)管理的一系列問(wèn)題，確保交付一個(gè)安全、先進(jìn)、高效、經(jīng)濟(jì)并適合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理體系，為中馬兩國(guó)之間鋪設(shè)一條堅(jiān)實(shí)的友誼之路，同時(shí)為以后我國(guó)鐵路“走出去”的其他項(xiàng)目提供參考。