我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作模式研究

趙有明， 梁家健， 肖祥淋， 王立乾， 劉磊

（1. 中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司，北京 100081；2. 中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；3. 中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司合作開發(fā)部，北京 100081）

0 引言

創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力，科技創(chuàng)新是事關(guān)國家全局發(fā)展的核心，是打造先發(fā)優(yōu)勢的重要手段，是實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的根本支撐［1］。中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）深入貫徹落實國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，按照“自主創(chuàng)新、重點跨越、支撐發(fā)展、引領(lǐng)未來”的科技發(fā)展方針，努力加強自主創(chuàng)新能力建設(shè)，深入開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，在各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域取得了一批重要創(chuàng)新成果，推動我國鐵路總體技術(shù)水平跨入世界先進行列，部分技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平［2］。

世界新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速推進，世界鐵路技術(shù)正向著更安全、更智能、更環(huán)保、更高效、更便捷方向發(fā)展，為了把握未來發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，世界主要發(fā)達國家積極開展鐵路技術(shù)創(chuàng)新，全球軌道交通產(chǎn)業(yè)格局和國家間的競爭態(tài)勢日趨激烈［3］。我國鐵路科技創(chuàng)新面臨著新形勢、新任務(wù)，需要以更廣闊的視野謀劃和推動創(chuàng)新，深度融入國際創(chuàng)新體系，有效運用全球科技創(chuàng)新資源，在更高層次上構(gòu)建開放創(chuàng)新機制，不斷鞏固我國鐵路的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

1 我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新需求

以實現(xiàn)高速鐵路科技發(fā)展為目標，應(yīng)用創(chuàng)新突破為重點，分析梳理出我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新需求，支撐以需求為導(dǎo)向的技術(shù)創(chuàng)新國際合作，持續(xù)提升鐵路發(fā)展的質(zhì)量和效益。

1.1 高鐵裝備技術(shù)領(lǐng)域

（1）機車車輛技術(shù)。積極打造安全可靠、經(jīng)濟先進、綠色環(huán)保、互聯(lián)互通系列動車組產(chǎn)品，研究可靈活編組動車組、下一代高速列車等在內(nèi)的技術(shù)方案和關(guān)鍵技術(shù)，推動我國動車組整體技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平［4］。

（2）通信信號技術(shù)。開展下一代列控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和總體技術(shù)方案研究，提升自主技術(shù)的適應(yīng)性和可靠性，研究鐵路通信網(wǎng)絡(luò)運營維護關(guān)鍵技術(shù)，開展鐵路站場綜合無線通信技術(shù)應(yīng)用，推動鐵路通信信號技術(shù)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展。

（3）牽引供電技術(shù)。開展接觸網(wǎng)裝備優(yōu)化及統(tǒng)型，研究高速鐵路接觸網(wǎng)裝備服役性能及全生命周期管理技術(shù)，深化大數(shù)據(jù)、智能裝備及節(jié)能儲能等技術(shù)在高速鐵路牽引供電領(lǐng)域的應(yīng)用，全面提升牽引供電系統(tǒng)技術(shù)水平和運行品質(zhì)。

1.2 高鐵運輸經(jīng)營領(lǐng)域

（1）運輸組織技術(shù)。開展高速鐵路列車開行方案編制與優(yōu)化技術(shù)以及既有線與高速鐵路運輸組織協(xié)調(diào)匹配技術(shù)研究，加快客貨運輸產(chǎn)品及運輸組織技術(shù)研究，深化智能交通技術(shù)在列車運輸組織方面的應(yīng)用，提高客貨運輸產(chǎn)品運輸組織效率，提升路網(wǎng)能力與綜合利用水平。

（2）運營維護技術(shù)。研究高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢養(yǎng)修技術(shù)，包括傷損特性、服役狀態(tài)分析技術(shù)以及養(yǎng)護維修關(guān)鍵技術(shù)，同時優(yōu)化修程修制，實現(xiàn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施快速、有效、低成本運營維護，以應(yīng)對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施逐步進入大規(guī)模維護周期的發(fā)展需求。

（3）節(jié)能環(huán)保技術(shù)。深化研究列車運行操控、直供電、再生能量利用等列車節(jié)能減排技術(shù)，同時對站區(qū)能源智能管控、綠色照明和新型熱源替代等站場節(jié)能減排應(yīng)用技術(shù)開展研究，進一步發(fā)揮高速鐵路節(jié)能減排優(yōu)勢［4］。

1.3 技術(shù)標準體系領(lǐng)域

（1）標準體系建設(shè)。制定和完善高速鐵路關(guān)鍵裝備技術(shù)標準，結(jié)合高鐵運營實踐經(jīng)驗和海量數(shù)據(jù)，優(yōu)化部分標準的技術(shù)要求和指標參數(shù)，提升標準的適用性和經(jīng)濟性，體現(xiàn)我國高速鐵路國際先進水平，完善我國高速鐵路技術(shù)標準體系。

（2）標準國際化。加強與UIC、ISO 等主要國際標準組織合作，通過承辦鐵路國際標準組織重要活動、推進與重點國家高速鐵路標準的交流及互認，提升我國高速鐵路的話語權(quán)和國際影響力［5］。

1.4 基礎(chǔ)與前瞻性研究

（1）基礎(chǔ)理論。深化高速輪軌關(guān)系、振動噪聲、空氣動力學(xué)、弓網(wǎng)關(guān)系、電磁兼容等研究。圍繞高速鐵路方面的重大、共性科技需求，持續(xù)開展基礎(chǔ)理論研究。

（2）前瞻技術(shù)。深化新能源技術(shù)應(yīng)用研究，重點研太陽能、風能、地熱能等新型能源技術(shù)，以及儲能與再生制動技術(shù)在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用；大力開展新材料技術(shù)研究，積極研究超導(dǎo)材料、高強高導(dǎo)材料以及納米、碳纖維復(fù)合材料、改性工程塑料、絕緣結(jié)構(gòu)材料等工程化應(yīng)用技術(shù)，需要對包括以上內(nèi)容的前瞻技術(shù)超前部署并開展研究。

1.5 高鐵“走出去”領(lǐng)域

（1）技術(shù)標準適應(yīng)性和知識產(chǎn)權(quán)布局。研究高速鐵路工程建設(shè)和主要產(chǎn)品技術(shù)標準在國外的適應(yīng)性問題，開展高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域知識產(chǎn)權(quán)頂層設(shè)計和布局，對專利侵權(quán)等風險進行分析研究，同時研究高速鐵路知識產(chǎn)權(quán)海外布局及技術(shù)轉(zhuǎn)讓策略。

（2）移動裝備技術(shù)適應(yīng)性。深化多制式牽引供電及信號系統(tǒng)適配技術(shù)研究，寬軌高寒高速動車組技術(shù)、高速寬軌轉(zhuǎn)向架以及不同國家制動系統(tǒng)匹配關(guān)系、變結(jié)構(gòu)車輛架構(gòu)等研究，以適應(yīng)不同目標國環(huán)境條件對鐵路技術(shù)裝備性能和可靠性等要求。

（3）運營維護技術(shù)適應(yīng)性。開展國際鐵路工程建設(shè)、設(shè)備、調(diào)度、管理及服務(wù)等系統(tǒng)集成方法研究，推進新建國際鐵路工程聯(lián)調(diào)聯(lián)試及國際鐵路骨干通道跨境運輸關(guān)鍵技術(shù)研究，研究國際鐵路項目可能存在的風險、應(yīng)對措施，以及鐵路“走出去”實施路徑、投融資模式、運營管理模式、商務(wù)合作模式等［6-7］。

2 高速鐵路國際合作現(xiàn)狀分析

近年來，隨著我國軌道交通系統(tǒng)逐漸完善，為實現(xiàn)“走出去”的國際化目標，我國也加強了軌道交通的國際接軌力度，我國企業(yè)與國外知名軌道交通企業(yè)開展國際合作的現(xiàn)象越來越普遍，中德、中英、中俄軌道交通技術(shù)聯(lián)合研究的實現(xiàn)，加快了我國軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)進程。

2.1 中德軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心

在中華人民共和國科學(xué)技術(shù)部積極推動和中國中車股份有限公司（簡稱中國中車）的大力支持下，中車青島四方機車車輛股份公司（簡稱四方公司）積極響應(yīng)國家“走出去”戰(zhàn)略，加快全球布局，在2014年第七屆中德經(jīng)濟技術(shù)合作論壇上，四方公司與德累斯頓工業(yè)大學(xué)和斯圖加特大學(xué)簽署了“中德軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心”建設(shè)合作協(xié)議，以軌道交通車輛智能化前沿技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料和輕量化技術(shù)為切入點，開展技術(shù)合作與研究。

2.1.1 中德軌道交通技術(shù)(德累斯頓)聯(lián)合研發(fā)中心

四方公司與德累斯頓工業(yè)大學(xué)共同成立了中德軌道交通技術(shù)（德累斯頓）聯(lián)合研發(fā)中心（簡稱德累斯頓研發(fā)中心），并在德國注冊實體公司，組織成員還包括德國—中國研發(fā)創(chuàng)新聯(lián)盟、東德復(fù)合材料協(xié)會、薩克森軌道交通技術(shù)協(xié)會。德累斯頓研發(fā)中心設(shè)股東會，中德雙方各派1 名董事共同管理，實施部門經(jīng)理負責制。德累斯頓研發(fā)中心已通過DIN ISO 9001：2015 質(zhì)量管理體系認證［8］。

德累斯頓研發(fā)中心主要開展軌道交通輕量化技術(shù)研究，擁有研發(fā)部和創(chuàng)新工廠，已經(jīng)具備產(chǎn)研結(jié)合能力，將德累斯頓工業(yè)大學(xué)原有輕量化技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域進行轉(zhuǎn)化，著重開發(fā)適用于高速列車和地鐵方面的新型材料以及創(chuàng)新方案和技術(shù)。自2015年成立起，德累斯頓研發(fā)中心便一直與德累斯頓地區(qū)系統(tǒng)輕量化領(lǐng)域的諸多知名企業(yè)及科研機構(gòu)保持著緊密聯(lián)系，與其協(xié)同開展德國境內(nèi)和國際間（尤其是與中國）最現(xiàn)代化的軌道交通車輛合作項目，在地鐵車輛駕駛艙、轉(zhuǎn)向架、車體輕量化方面取得了階段性成果（見圖1、圖2）。

圖1 輕量化駕駛艙原型設(shè)計

圖2 碳纖維復(fù)合材料轉(zhuǎn)向架

2.1.2 中德軌道交通技術(shù)（斯圖加特）研究發(fā)展中心

中德軌道交通技術(shù)（斯圖加特）研究發(fā)展中心（簡稱斯圖加特研發(fā)中心）由四方公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司工程實驗室、德國斯圖加特大學(xué)、德國斯圖加特軌道交通工程有限責任公司共同組建。與德累斯頓研發(fā)中心實體公司不同，斯圖加特研發(fā)中心采用注冊協(xié)會的合作模式。

由于德國公立大學(xué)享受德國政府公共財政支持，合作性質(zhì)被限定為公益性合作，即合資公司的科研成果只能用于公益事業(yè)，且所有科研成果必須向社會公開。而采取注冊協(xié)會的模式，合作性質(zhì)不會被限定為公益性合作，其研究成果不必向社會公開。注冊協(xié)會具備獨立承接科研項目的資格，四方公司作為協(xié)會主要成員（在注冊協(xié)會中所占席位超過51%）及合作項目的投資方，對科研成果具備所有權(quán)及在中國境內(nèi)與國際市場上進行推廣應(yīng)用的權(quán)利。項目投資方所獲得的項目成果將以專利（歐洲專利或/中國專利）形式得到保護。若不采用協(xié)會合作模式，在中德合作初期直接采用合資公司的合作模式，合資公司的股東在未來若需要發(fā)生變更，會涉及到股本、利益分配等問題，且程序復(fù)雜。

斯圖加特研發(fā)中心在成立初期，以較低的運作成本和靈活的運作方式迅速開展項目合作。當斯圖加特研發(fā)中心承擔的科研項目工作產(chǎn)生具體的研究成果并且該成果具備市場前景時，可以選擇由協(xié)會單獨成立獨資公司或與四方公司合資成立公司，以公司的形式對協(xié)會的科研成果進行轉(zhuǎn)化和市場推廣。自2015年成立至今，先后承擔了系列中德聯(lián)合研發(fā)項目，例如，建立了軌道車輛技術(shù)數(shù)據(jù)庫，探索德國鐵路機車車輛技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，重點對德國的鐵路機車車輛全生命周期管理技術(shù)和剩余壽命評估技術(shù)進行研究；高速磁浮項目階段Ⅰ（最高速度600 km/h），利用蒂森克虜伯高速磁浮技術(shù)通過開發(fā)基于場景的測試試驗臺，確定、校正和驗證最佳懸浮參數(shù)，解決了時速600 km 高速磁浮車輛動力學(xué)和穩(wěn)定性問題（見圖3）。

圖3 600 km/h高速磁浮列車

2.2 中英軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心

2015年5 月，四方公司與英國帝國理工學(xué)院、伯明翰大學(xué)、南安普敦大學(xué)分別簽署了“中英軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心”框架合作協(xié)議［9］，主要通過簽署合作協(xié)議以及合作備忘錄的形式在3所英國高校組建中英軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心開展科研合作。同時依托科研合作項目，采取短期派駐以及邀請英國高校教授、博士來訪交流等形式，培養(yǎng)四方公司國際化工程技術(shù)人才和英國高校博士生。

2.3 中俄軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心

2017年，中車長春軌道客車股份有限公司與莫斯科國立大學(xué)（以及全俄鐵道運輸科學(xué)研究院、鐵路交通信息自動化和通訊科學(xué)研發(fā)設(shè)計院股份有限公司、動車組研發(fā)和設(shè)計院股份有限公司、聯(lián)邦國家企業(yè)聯(lián)邦人權(quán)和消費者權(quán)益保護監(jiān)督機構(gòu)的鐵路衛(wèi)生全俄科學(xué)研究院等）在莫斯科共同成立了中俄高鐵技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心（簡稱研發(fā)中心），研發(fā)中心為非法人機構(gòu)，從事高速列車及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)、制造和運行等領(lǐng)域合作。主要業(yè)務(wù)為：

（1）在高速動車組的研發(fā)、制造、運用等領(lǐng)域，組織和實施研發(fā)工作、工程項目，整合技術(shù)標準和要求，同時根據(jù)中俄雙方先進的經(jīng)驗，培養(yǎng)高水平工程技術(shù)人員。

（2）在高速動車組的研發(fā)、制造、運用等領(lǐng)域進行經(jīng)驗交流。

（3）組織技術(shù)交流和產(chǎn)品本地化。研發(fā)中心通過成立集體性機構(gòu)（管理委員會和執(zhí)行委員會）提出和實施相關(guān)項目并創(chuàng)建試驗基地，提出俄羅斯高鐵干線建設(shè)有利的法律法規(guī)，制定工作計劃、實施路線，明確優(yōu)先發(fā)展任務(wù)并對方案進行審查。雙方在工作中獲得的知識產(chǎn)權(quán)，通過簽訂獨立的協(xié)議明確歸屬權(quán)；在執(zhí)行協(xié)議過程中的保密信息，僅限于完成該協(xié)議規(guī)定的目標，在經(jīng)信息提供方的同意后，方可轉(zhuǎn)告第三方。

2.4 國際合作現(xiàn)狀分析

中英軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心依托科研合作項目，主要采取短期互派交流的形式，為非法人機構(gòu)；中俄軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心與中英軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心類似，也為非法人機構(gòu)；中德軌道交通技術(shù)研發(fā)中心中，德累斯頓研發(fā)中心為在德注冊實體公司，斯圖加特研發(fā)中心采用注冊協(xié)會的合作模式［10］。相較于中英、中俄軌道交通聯(lián)合研發(fā)中心，中德軌道交通技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心取得了顯著的科技創(chuàng)新成果，包括輕量化駕駛艙原型設(shè)計、輕量化轉(zhuǎn)向架、輕量化車體等系列創(chuàng)新成果；研發(fā)了應(yīng)用于軌道交通車輛的無接觸式供電技術(shù)，600 km/h的高速磁浮車輛動力學(xué)和穩(wěn)定性分析模型為我國高速磁浮的研發(fā)提供了有力的技術(shù)支撐。

通過對我國軌道交通企業(yè)國際合作進行深入調(diào)研分析，梳理總結(jié)出造成部分國際合作未取得顯著科技創(chuàng)新成果的原因：需求側(cè)不明確、合作方尋找困難和合作機制不順暢。

（1）需求側(cè)不明確。以主機廠為代表的鐵路企業(yè)專業(yè)覆蓋面窄，產(chǎn)品較為單一，確定技術(shù)創(chuàng)新點，尤其是確定基礎(chǔ)性技術(shù)的創(chuàng)新需求有難度。

（2）合作方尋找困難。經(jīng)過我國高速鐵路技術(shù)的快速發(fā)展，現(xiàn)階段我國高鐵技術(shù)已經(jīng)進入并跑和引領(lǐng)階段，尋找具有絕對優(yōu)勢匹配技術(shù)合作方難度加大。

（3）合作機制不順暢。中外雙方由于企業(yè)組織模式、法律環(huán)境和文化等方面不同對建立順暢的合作機制造成障礙。

需要針對以上問題進行深入研究，找到適應(yīng)于我國鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作需求的合作主體、合作方式、合作模式，支撐可持續(xù)的技術(shù)國際合作。

3 技術(shù)創(chuàng)新國際合作方式分析比選

3.1 合作主體及方式

3.1.1 合作主體

（1）軌道車輛主機廠。軌道車輛主機廠已形成較為完整的研發(fā)、制造和服務(wù)體系，建成較完備的技術(shù)研發(fā)平臺、標準規(guī)范體系、專業(yè)技術(shù)人才隊伍，研發(fā)能力顯著。

中國中車擁有高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室、動車組和機車牽引與控制國家重點實驗室、國家重載快捷鐵路貨車工程技術(shù)研究中心、國家軌道客車系統(tǒng)集成工程技術(shù)研究中心等11 個國家級研發(fā)機構(gòu)和19 家國家級企業(yè)技術(shù)中心為主體的產(chǎn)品與技術(shù)研發(fā)體系，9家海外研發(fā)中心、50個省部級研發(fā)機構(gòu)、一批專項技術(shù)研發(fā)中心。中國中車產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)體系涵蓋了從嵌入式底層軟件技術(shù)到應(yīng)用級控制軟件技術(shù)，從基礎(chǔ)技術(shù)、行業(yè)共性技術(shù)到產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)，從系統(tǒng)集成技術(shù)到產(chǎn)品工程化實現(xiàn)技術(shù)的全技術(shù)鏈，形成了能夠滿足我國軌道交通裝備制造行業(yè)技術(shù)產(chǎn)品發(fā)展需要的，包括設(shè)計分析、計算仿真、試驗驗證、檢驗測試、信息情報、創(chuàng)新管理等技術(shù)創(chuàng)新保障能力；但其高端產(chǎn)品不足、關(guān)鍵零配件研發(fā)能力不足。雖然在車輛生產(chǎn)平臺方面優(yōu)勢明顯，但專業(yè)覆蓋面窄，產(chǎn)品較單一，在其他方面優(yōu)勢不明顯，不利于引領(lǐng)軌道交通行業(yè)全面科技創(chuàng)新。

（2）鐵路勘察設(shè)計公司。我國已有部分優(yōu)質(zhì)的大型勘察設(shè)計公司正在逐步向國際性工程公司轉(zhuǎn)變，擁有甲級設(shè)計資質(zhì)，從業(yè)務(wù)范圍單一的鐵路勘察設(shè)計逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榧辈煸O(shè)計、工程總包、海外工程、工程監(jiān)理、工程咨詢等全過程業(yè)務(wù)為一體的綜合型企業(yè)，設(shè)有線路、軌道、地質(zhì)、路基、橋梁等多個專業(yè)，企業(yè)規(guī)模大，設(shè)計綜合實力強。但是在現(xiàn)階段我國鐵路勘察設(shè)計公司尚未積累足夠的具有原創(chuàng)性和自主性的知識產(chǎn)權(quán)，也還沒有建立起成熟有效的創(chuàng)新研發(fā)機制［11］，與國際領(lǐng)先企業(yè)合作中，鐵路勘察設(shè)計公司的科研成果轉(zhuǎn)化能力以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模相對較弱，在全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)的吸收引進方面無法達到預(yù)期效果。

（3）我國高校。高校擁有良好的科研環(huán)境，具有獲取前沿知識的便利條件；在人才培養(yǎng)方面，企業(yè)可以遴選具有培養(yǎng)前途的博士、碩士繼續(xù)到高校深造；高校對于特定領(lǐng)域的研究較為專業(yè)，擁有大量從事科研探索的智力資源、試驗場所、時間和精力，能夠?qū)Ｐ膹氖卵芯抗ぷ?，具有較強的研發(fā)團隊和研發(fā)能力以及較高的、前沿的理論研究水平。但是以高校作為國際合作主體也存在一些問題。高校與企業(yè)之間的技術(shù)創(chuàng)新合作模式較為單一，目前主要是通過企業(yè)委托高校進行產(chǎn)品研發(fā)、校企聯(lián)合開發(fā)的方式，更加深入的長期合作機制尚未完全建立；合作深度不夠，校企合作缺乏對關(guān)鍵技術(shù)的長期持續(xù)支持和產(chǎn)品長遠規(guī)劃；資源共享不充分，高校與行業(yè)之間的溝通機制障礙，導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新合作很難從產(chǎn)業(yè)實際需求和問題出發(fā)［12］。

（4）國鐵集團直屬科研機構(gòu)。除了軌道車輛主機廠、鐵路勘察設(shè)計公司以及高校之外，國鐵集團直屬的科研機構(gòu)也可以作為合作主體，參與到鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作之中，并且具有綜合實力強，專業(yè)覆蓋齊全，在科研、設(shè)計、咨詢和產(chǎn)業(yè)化等方面可實現(xiàn)優(yōu)勢互補，能夠參與高速鐵路科技攻關(guān)和部分設(shè)計工作，科研和成果轉(zhuǎn)化能力強等優(yōu)點。

國鐵集團直屬科研機構(gòu)共擁有國家環(huán)行鐵道試驗中心、高速鐵路系統(tǒng)試驗國家工程實驗室、高速鐵路軌道技術(shù)國家重點實驗室、動車組和機車牽引與控制國家重點實驗室、軌道交通系統(tǒng)測試國家工程實驗室等國家級科技創(chuàng)新平臺，擁有在鐵路行業(yè)內(nèi)占據(jù)重要地位的機車車輛、工務(wù)工程、通信信號、客運服務(wù)、防災(zāi)安全等關(guān)鍵零部件的科技成果轉(zhuǎn)化基地和中國鐵路主數(shù)據(jù)中心。統(tǒng)籌利用我國科技優(yōu)勢資源，與中國科學(xué)院、中國工程院、中國地震局、中國氣象局等單位簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。同時積極開展國際科技創(chuàng)新合作，加強國內(nèi)外跨行業(yè)、跨領(lǐng)域科技交流與共享，通過參加國際鐵路合作組織（OSJD）、UIC、ISO 等國際性組織，積極參與國際標準制定，并與美國交通技術(shù)中心（TTCI）、日本鐵道技術(shù)綜合研究所（RTRI）等20多個國家和地區(qū)的鐵路科研機構(gòu)建立了長期聯(lián)系。

3.1.2 合作方式

（1）雙方合作。雙方合作通過建立良好溝通協(xié)調(diào)機制確定創(chuàng)新中心組織機構(gòu)的發(fā)展規(guī)模與機構(gòu)組成，雙方合作領(lǐng)域及合作項目等重大事項，易形成更加融洽、務(wù)實的合作關(guān)系，能夠不斷完善合作模式，縱深方向創(chuàng)新發(fā)展。存在的問題主要是合作雙方企業(yè)政策、國家文化、法律環(huán)境存在一定差異造成的合作障礙。

（2）多方合作。2家以上企業(yè)或企業(yè)與科研機構(gòu)之間以技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展為目的達成合作，在風險和成本分擔既定基礎(chǔ)上，發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同創(chuàng)新發(fā)展。但技術(shù)創(chuàng)新過程中的風險較難回避，成本分擔、收益分享較難均衡，很容易演變?yōu)槎喾胶献鲀?nèi)各方之間的商業(yè)博弈，進而影響甚至破壞合作目的的達成。

3.2 合作方式比選及建議

根據(jù)合作主體和合作方式的不同選擇形成以下合作方式的備選方案，將各方案的優(yōu)勢、劣勢進行橫向比較，同時考慮技術(shù)創(chuàng)新不同階段的需求，以期得到最優(yōu)的合作方式（見表1）。

表1 高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作方式比較

技術(shù)創(chuàng)新國際合作的開展應(yīng)該從需求出發(fā)，分階段進行，且在不同階段采取相適應(yīng)的合作方式。在現(xiàn)階段采用雙方合作方式，雙方合作方式管理簡單高效，且鐵路行業(yè)在前期有采用雙方合作方式的國際合作經(jīng)驗基礎(chǔ)。同時考慮到國鐵集團直屬科研機構(gòu)在科技創(chuàng)新方面的優(yōu)勢，推薦現(xiàn)階段合作方案為國鐵集團直屬科研機構(gòu)與國外企業(yè)采用雙方合作方式開展技術(shù)創(chuàng)新國際合作；在下階段可尋求采用多方合作方式，在建立起穩(wěn)固和持續(xù)的雙方合作之后，可以從技術(shù)創(chuàng)新需求出發(fā)，增加具有技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢的路內(nèi)外企業(yè)或大學(xué)等科研機構(gòu)共同參與技術(shù)創(chuàng)新多方合作（見圖4）。

4 技術(shù)創(chuàng)新國際合作模式分析比選

4.1 合作模式

（1）項目合作。我國與世界其他國家的交往日益密切，國家之間的合作也逐漸加強，科研院校和企業(yè)之間的國際項目合作也逐步成為一種常態(tài)，充分體現(xiàn)了國際交流不斷加深的趨勢。

圖4 高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作方式建議

項目合作是政府、高等院校、科研機構(gòu)或企業(yè)等之間常見的一種合作方式，一般通過開展項目合作進行課題調(diào)研、技術(shù)咨詢與服務(wù)、技術(shù)攻關(guān)以及產(chǎn)品研發(fā)等。項目合作模式過程簡單、運行機制靈活，是今后開展技術(shù)創(chuàng)新和加深合作交流的重要保障。

（2）創(chuàng)新中心。中外合辦創(chuàng)新中心的主要內(nèi)容是中外雙方在科學(xué)技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)以及創(chuàng)新孵化等方面開展密切合作與交流，通過資源技術(shù)的共享，最終實現(xiàn)創(chuàng)新孵化。

創(chuàng)新中心合作模式的主要優(yōu)勢是充分整合運用雙方的戰(zhàn)略資源，有利于多方位地進行創(chuàng)新研發(fā)。同時創(chuàng)新中心的合作模式十分靈活，運作的可行性好，工作效率高。國際企業(yè)、科研機構(gòu)以及高等院校在國際合作的時候很大程度上會考慮共同成立創(chuàng)新中心，各個國家和地區(qū)的高尖端技術(shù)通過合辦創(chuàng)新中心得到了交流合作，不斷取得重大突破，中外合辦創(chuàng)新中心在國際創(chuàng)新合作中發(fā)揮著越來越重要的作用。

（3）合資公司。合資公司一般定義為由2家公司共同投入資本成立，分別擁有部分股權(quán)，并共同分享利潤、支出、風險及對該公司的控制權(quán)。因此這種合作模式為相互參股合作模式。

合資公司的合作模式主要概述為以下部分：注冊資本由雙方各自投入一部分資金，然后確定其占公司的股權(quán)數(shù)。董事會由股東大會選舉產(chǎn)生的公司董事組成，合資公司雙方各自推薦若干名董事候選。公司若設(shè)監(jiān)事會，監(jiān)事會由監(jiān)事組成，合資公司雙方各自推薦若干名監(jiān)事。公司設(shè)立經(jīng)營管理機構(gòu)，負責公司的日常經(jīng)營管理工作。綜上，合資公司的合作模式主要是合資雙方共同決策，但是做出重大決策時需要通過董事會以及監(jiān)理會，公司的決策機制存在一定的不足。另外，在某些領(lǐng)域，合資公司還存在核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)問題［13］。

雖然中外合資公司存在某些不足，但并不能阻礙中外合資公司的發(fā)展歷程。西方發(fā)達國家在某些領(lǐng)域的確領(lǐng)先于我國，因此我國某些產(chǎn)業(yè)如汽車、能源、電子通信等都還缺少技術(shù)支持，因此合資公司能夠彌補這些領(lǐng)域技術(shù)不足的缺點。

4.2 合作模式比選及建議

（1）綜合比選。高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的難度很大，僅僅依靠開展項目合作，很難統(tǒng)籌規(guī)劃布局，無法調(diào)動合作參與方的全部優(yōu)勢資源以集中力量進行技術(shù)攻關(guān)，無法滿足高鐵技術(shù)創(chuàng)新的要求。

創(chuàng)新中心的靈活性高，限制條件少，給高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展提供了很大發(fā)揮空間。而且近些年來，我國軌道交通企業(yè)和國外知名軌道交通企業(yè)一起成立了各種創(chuàng)新中心，這些創(chuàng)新中心的運作模式可以為高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作提供很好的借鑒。現(xiàn)階段中外共建創(chuàng)新中心無疑是一個最佳選擇。

合資公司的內(nèi)部結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，決策過程十分煩瑣，不利于各種決策的快速定奪。另外成立合資公司存在股權(quán)糾紛、責任劃分、債務(wù)追繳等諸多問題，不利于技術(shù)創(chuàng)新合作的深入發(fā)展。在技術(shù)創(chuàng)新合作取得穩(wěn)定產(chǎn)品成果時，可考慮進一步采用合資公司模式，推動新產(chǎn)品量產(chǎn)推廣市場。

（2）合作模式建議。綜合考慮3種合作模式的特點和適應(yīng)性，以及技術(shù)創(chuàng)新國際合作應(yīng)該從需求出發(fā)、分階段進行的特點，提出高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作模式建議。在第一階段可以采用項目合作模式，進行課題調(diào)研、技術(shù)咨詢等相關(guān)工作，在確定符合雙方共同利益的新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)項目之后，可成立創(chuàng)新中心，進行技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)品研發(fā)、創(chuàng)新孵化，在產(chǎn)品定型能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)之后，可以考慮成立合資公司進行產(chǎn)品量產(chǎn)和市場拓展；如果在項目合作階段，合作參與方便發(fā)現(xiàn)了可以直接轉(zhuǎn)產(chǎn)的既有成熟技術(shù)，則可以考慮直接成立合資公司深入開展合作（見圖5）。

圖5 高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作模式建議

5 結(jié)束語

隨著科技創(chuàng)新速度的日益加快，中國高速鐵路領(lǐng)域的核心科技企業(yè)有必要進一步深化與國際先進公司的技術(shù)創(chuàng)新合作，同時為了充分發(fā)揮國際合作在促進我國高速鐵路技術(shù)進步、增強市場開拓能力等方面的能動作用，選擇與我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新需求相適應(yīng)的國際合作模式十分重要?，F(xiàn)階段我國鐵路行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新國際合作存在“需求側(cè)不明確”“合作方尋找困難”“合作機制不順暢”等問題，需要梳理總結(jié)我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新需求，從技術(shù)創(chuàng)新需求出發(fā)，根據(jù)鐵路技術(shù)創(chuàng)新不同階段特點采用不同的合作方式和合作主體，現(xiàn)階段建議國鐵集團直屬科研機構(gòu)與國外知名軌道交通企業(yè)展開雙方合作，同時建議在不同創(chuàng)新合作階段采用項目合作、創(chuàng)新中心、合資公司3種不同國際合作模式，以便提升我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新國際合作水平。