發(fā)動機(jī)制造商的復(fù)蘇之路

張炎

2020年，一場突如其來的新冠肺炎疫情讓全球航空業(yè)遭遇了近20年來最大的一場危機(jī)。截至2020年8月，由于大量航班仍處于停飛狀態(tài)，全球仍有超過38000臺商用飛機(jī)發(fā)動機(jī)處于閑置狀態(tài)。在此背景下，今年以來發(fā)動機(jī)制造商裁員、減產(chǎn)的消息不斷傳來，制造商發(fā)布的2020年上半年財(cái)報(bào)更是可以用“哀鴻遍野”來形容。盡管從短期來看，疫情對發(fā)動機(jī)制造商的影響主要集中在產(chǎn)能和售后維護(hù)市場，但從長期來看，或?qū)π录夹g(shù)的研發(fā)和行業(yè)內(nèi)的整合產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

“哀鴻遍野”的大裁員

對于發(fā)動機(jī)制造商來說，航空公司的一架飛機(jī)閑置就意味著兩臺甚至四臺發(fā)動機(jī)的閑置。長期以來，發(fā)動機(jī)制造商商業(yè)模式的核心在于售后市場。大量飛機(jī)的停飛，對于發(fā)動機(jī)制造商來說，意味著公司重要利潤來源的售后維護(hù)市場需求將遭遇“滑鐵盧”。事實(shí)上，在各大發(fā)動機(jī)制造商已經(jīng)發(fā)布的半年報(bào)中這一點(diǎn)已經(jīng)體現(xiàn)得十分明顯，疫情對于發(fā)動機(jī)制造商的沖擊絲毫不亞于飛機(jī)制造商。

數(shù)據(jù)顯示，由于上半年全球在役發(fā)動機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)較去年同期減少50%，其中4～6月的飛行小時(shí)數(shù)更是較去年同期下降75%，羅羅公司2020年上半年利潤損失超過30億英鎊。同時(shí)，考慮到疫情的影響并不會馬上消除，羅羅預(yù)測下半年公司的利潤損失在10億英鎊左右。為了應(yīng)對危機(jī)，羅羅不得不啟動裁員計(jì)劃，預(yù)計(jì)在全球范圍內(nèi)裁員9000人，裁員比例達(dá)到17%，主要的裁員對象集中在民用航空領(lǐng)域。

憑借合資公司CFM國際公司在單通道飛機(jī)發(fā)動機(jī)市場的卓越表現(xiàn)，GE航空此前每年的盈利可以用“缽滿盆滿”來形容。但如今，公司也不得不開始了裁員計(jì)劃。受到新冠肺炎疫情以及737MAX在全球范圍內(nèi)停飛的雙重影響，GE航空的母公司GE集團(tuán)第二季度營收177億美元，比去年同期下降24%，凈虧損額達(dá)到21.3億美元，高于市場預(yù)期的14.5億美元。出現(xiàn)虧損的部門主要是GE航空業(yè)務(wù)部門，該部門的營收較去年同期下降40%。因此，GE航空從4月開始就啟動了全球范圍內(nèi)的裁員，截至8月底已經(jīng)裁員13000多人，占公司總?cè)藬?shù)的四分之一。合資公司CFM國際公司盡管目前還未正式宣布具體的裁員計(jì)劃，但公司已經(jīng)表示，由于商用航空市場需求的急劇萎縮，發(fā)動機(jī)制造商將首當(dāng)其沖受到影響，公司目前正面臨的局面“與歷史上的任何一次都不一樣”，而這番言論也被解讀為裁員的前奏。

窄體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場另一個(gè)重要的企業(yè)普惠公司也在不斷通過各種降本節(jié)流的方式來幫助企業(yè)渡過難關(guān)。受疫情影響，大量裝配V2500、PW1000、PW2000發(fā)動機(jī)的飛機(jī)停飛、減產(chǎn)，普惠已經(jīng)在全球范圍內(nèi)采取了諸如減薪、凍結(jié)招聘等削減成本的措施，但由于這些措施相對于公司現(xiàn)金流的消耗仍顯得杯水車薪，因此公司也不得不做出了裁員的決定。目前普惠已啟動了對于其位于新加坡生產(chǎn)基地的裁員，未來公司將根據(jù)后續(xù)市場的恢復(fù)情況決定是否啟動進(jìn)一步的裁員計(jì)劃。

除了這些主流的發(fā)動機(jī)制造商之外，那些重要的大部件和系統(tǒng)供應(yīng)商們同樣遭受了重創(chuàng)。德國發(fā)動機(jī)制造商MTU公司的業(yè)務(wù)涉及大量的商用和軍用航空發(fā)動機(jī)關(guān)鍵零部件和子系統(tǒng)，其中包括用于A320系列的V2500、用于波音757的PW2000、用于787和747的GEnx發(fā)動機(jī)重要部件。公司發(fā)布的財(cái)報(bào)表明，2020年第二季度調(diào)整后的凈利潤下降73.9%，營收下降30.2%，調(diào)整后的息稅前利潤下降76.2%。

日本三菱重工發(fā)布的2020年第二季度合并結(jié)算報(bào)告（國際會計(jì)準(zhǔn)則）顯示，由于受到波音飛機(jī)減產(chǎn)、疫情以及對龐巴迪售后維護(hù)市場業(yè)務(wù)收購的三重影響，公司今年第二季度虧損額高達(dá)579億日元（約合38億元），創(chuàng)同期虧損的歷史新高。由此可見，在航空產(chǎn)業(yè)鏈全球化趨勢日益明顯的今天，牽一發(fā)而動全身的格局已經(jīng)十分明顯。

行業(yè)正遭受雙重打擊

作為商用航空產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，在疫情的沖擊下，對于發(fā)動機(jī)制造商來說，可謂同時(shí)遭受著雙重打擊。

從目前來看，無論是行業(yè)專業(yè)機(jī)構(gòu)還是行業(yè)協(xié)會的預(yù)測都認(rèn)為，未來兩三年內(nèi)全球民用航空市場將難以恢復(fù)至疫情前的水平。因此，對于發(fā)動機(jī)制造商來說，未來幾年行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞將從過去的提產(chǎn)能變?yōu)榻诞a(chǎn)能，而產(chǎn)能的減少將直接影響企業(yè)的收入。

如果僅從降產(chǎn)能的角度來看，窄體客機(jī)發(fā)動機(jī)制造商受到的沖擊比寬體客機(jī)發(fā)動機(jī)制造商更大。以CFM國際公司的LEAP系列發(fā)動機(jī)為例，由于這款發(fā)動機(jī)同時(shí)被A320neo、737MAX和C919飛機(jī)選為動力裝置，因此CFM國際公司近年來一直在不遺余力地通過新技術(shù)的應(yīng)用、新廠房的投產(chǎn)等方式來提高發(fā)動機(jī)的產(chǎn)量。2019年，CFM國際公司共交付了1736臺LEAP系列發(fā)動機(jī)和391臺CFM56-5/-7發(fā)動機(jī)，公司原計(jì)劃2020年將LEAP系列發(fā)動機(jī)的交付量提升至2000臺，但從目前來看，今年恐怕一半的交付目標(biāo)都難以實(shí)現(xiàn)。

對于普惠公司來說，過去兩年盡管GTF系列發(fā)動機(jī)交付量仍落后于LEAP系列發(fā)動機(jī)，但無論是產(chǎn)品的穩(wěn)定性還是產(chǎn)能的爬坡都進(jìn)展順利。尤其是為了提升產(chǎn)能，普惠過去幾年一直在全球范圍內(nèi)布局總裝中心網(wǎng)絡(luò)，其中包括：康涅狄格州米德爾頓、緬因州北貝里克、佛羅里達(dá)州西棕櫚灘、加拿大米拉貝爾、一家由普惠的德國合作伙伴MTU管理的工廠以及一家由普惠的日本合作伙伴MHIAEL管理的工廠。根據(jù)普惠的規(guī)劃，未來這些廠區(qū)都可以根據(jù)需要進(jìn)行GTF發(fā)動機(jī)的總裝。如果沒有這場疫情，今年GTF系列發(fā)動機(jī)的交付量將達(dá)到第一個(gè)高峰，年交付量將達(dá)到1200～1500臺。但如今，至少從短期來看，這些布局在全球范圍內(nèi)的廠房將成為公司資金流的負(fù)擔(dān)。

對于寬體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場的制造商來說，情況恐怕更加糟糕。短期內(nèi)，國際航線仍難以恢復(fù)，同時(shí)航空公司緊張的現(xiàn)金流讓它們在采購寬體客機(jī)時(shí)也變得更加謹(jǐn)慎。

從目前情況來看，由于空客和波音已經(jīng)分別決定對A330neo和787系列飛機(jī)進(jìn)行減產(chǎn)，這也意味著羅羅遄達(dá)系列發(fā)動機(jī)和GEnx發(fā)動機(jī)也將隨之減產(chǎn)。

除了產(chǎn)能的影響之外，售后維護(hù)市場的“大縮水”對于發(fā)動機(jī)制造商來說，更是致命的打擊。長期以來，發(fā)動機(jī)制造商一直堅(jiān)持的做法是，在產(chǎn)品的全生命周期中，前期的研發(fā)與試驗(yàn)需要投入大量的資金，因此在產(chǎn)品交付后，運(yùn)營期間的維護(hù)工作大多由發(fā)動機(jī)制造商壟斷，而這部分收入對于發(fā)動機(jī)制造商來說，甚至早已超過了發(fā)動機(jī)銷售環(huán)節(jié)的利潤。

以羅羅公司為例，目前其產(chǎn)品銷售和售后維護(hù)服務(wù)的收入基本上各占一半。羅羅公司早在1995年就推出了小時(shí)付費(fèi)的維護(hù)模式（PBH），即航空公司按照航空發(fā)動機(jī)實(shí)際飛行時(shí)間和推力付費(fèi)，以取代傳統(tǒng)收費(fèi)模式。在正常情況下，這種商業(yè)模式頗受航空公司的歡迎。因?yàn)檫@種按小時(shí)付費(fèi)的方式把航空公司的非計(jì)劃維修風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了維修服務(wù)供應(yīng)商。很快，這種商業(yè)模式被眾多的附件制造商以及獨(dú)立MRO企業(yè)所借鑒?！逗娇罩芸返臄?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至6月末，全球正在運(yùn)營的裝配羅羅發(fā)動機(jī)的寬體飛機(jī)數(shù)量從年初的1580架下降到468架，降幅高達(dá)70%，每日飛行架次從20421架次下降到4657架次，降幅達(dá)到77%。這直接導(dǎo)致了今年上半年，羅羅在售后維護(hù)市場的收入大幅下滑。

同時(shí)，與GE仍通過合資公司CFM國際公司來參與窄體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場不同，近年來，羅羅已經(jīng)完全退出了窄體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場，而專注于寬體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場，這也直接導(dǎo)致了公司對于機(jī)齡偏大的747、757、777和A330機(jī)隊(duì)的售后維護(hù)市場收入的依賴性較大。但受疫情影響，已有不少航空公司決定將老舊飛機(jī)提前退役，其中就包括大量的747和757。因此，對于羅羅來說，即便疫情結(jié)束，來自于這些機(jī)隊(duì)的售后維護(hù)收入仍難以恢復(fù)。

對于GE公司來說，盡管在疫情之前，公司已經(jīng)預(yù)計(jì)，由于裝備GE9X發(fā)動機(jī)的777-9X飛機(jī)推遲交付，以及裝配GE90-115和GEnx-1發(fā)動機(jī)的777-200LR/300ER和787項(xiàng)目的減產(chǎn)，公司2020年收入將明顯下滑。目前，GE航空約30%的收入來自發(fā)動機(jī)銷售，45%來自于售后維護(hù)市場，考慮到大量飛機(jī)停飛，預(yù)計(jì)2020年GE航空的業(yè)績將比公司之前的預(yù)測更為糟糕。

2019年，普惠公司商用飛機(jī)發(fā)動機(jī)售后市場的收入為111億美元，占公司總收入的53%。但同樣由于受到疫情影響，大量裝配V2500、PW1000、PW2000發(fā)動機(jī)的飛機(jī)停飛、減產(chǎn)，公司預(yù)計(jì)全年售后維護(hù)市場的收入將同比下降60%。同時(shí)公司也預(yù)測，盡管窄體客機(jī)市場的恢復(fù)會好于寬體客機(jī)，但未來三年內(nèi)新飛機(jī)的交付量仍將大幅下降。普惠預(yù)計(jì)，2020年來自新發(fā)動機(jī)交付的收入將下降29%，至少需要4年的時(shí)間，公司才能恢復(fù)到疫情前的盈利水平。

未來影響幾何

咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格公司曾對疫情持續(xù)時(shí)間對于航空運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)進(jìn)程進(jìn)行了3個(gè)場景的模擬。其中一個(gè)場景是，如果疫情持續(xù)6個(gè)月，將會導(dǎo)致行業(yè)進(jìn)入放緩增長的“新常態(tài)”。在這種“新常態(tài)”下，全球航空發(fā)動機(jī)的產(chǎn)量和產(chǎn)值至少要到2022年才能恢復(fù)到2019年的水平，預(yù)計(jì)今年全球發(fā)動機(jī)交付量將至少減少25%，之后兩三年內(nèi)，產(chǎn)量很有可能進(jìn)一步下滑。因此，對于發(fā)動機(jī)制造商來說，如今要面對的是近20年來最大的一次挑戰(zhàn)。

首先，對于發(fā)動機(jī)制造商來說，需要及時(shí)根據(jù)市場需求調(diào)整自己的產(chǎn)品線。以寬體客機(jī)市場為例，目前空客已經(jīng)宣布A380系列飛機(jī)停產(chǎn)，疫情后各航空公司也在加速A380的退役速度。在后疫情時(shí)代，由于遠(yuǎn)程國際航線需求的下滑和客流量的下降，市場對于777、787、A350、A330neo這樣的寬體客機(jī)需求將明顯減少。但與此同時(shí)，公務(wù)機(jī)和直升機(jī)的需求正在快速恢復(fù)，對于發(fā)動機(jī)制造商來說，誰能夠率先完成生產(chǎn)線的調(diào)整，將生產(chǎn)能力快速轉(zhuǎn)移至這些擴(kuò)大的存量市場或?qū)Q定誰能先從這場沖擊中“回血”。

其次，這場危機(jī)也將促使發(fā)動機(jī)制造商重新審視現(xiàn)有的盈利模式。目前，無論是在窄體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場還是寬體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場，幾乎所有的制造商都將盈利的重點(diǎn)放在售后維護(hù)市場。當(dāng)然，這與發(fā)動機(jī)制造商掌握著核心技術(shù)、具備絕對的控制力有著直接關(guān)系。在行業(yè)快速發(fā)展的大背景下，這種模式對于發(fā)動機(jī)制造商來說是有利的，但一旦遇到諸如新冠肺炎疫情這種突發(fā)事件時(shí)，對于行業(yè)的打擊也是致命的。因此，在經(jīng)歷過此次疫情后，行業(yè)內(nèi)的企業(yè)或許更應(yīng)該加大對諸如3D打印技術(shù)、智慧工廠等新技術(shù)和新手段的應(yīng)用，不斷降低生產(chǎn)成本，從而在各方相互角力之下，提高銷售環(huán)節(jié)的利潤水平，減少對售后市場收入的過度依賴。

第三，此次疫情或許還將加速企業(yè)對未來發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整，從而引發(fā)行業(yè)新一輪的整合潮。從橫向來看，為了繼續(xù)鞏固自身的議價(jià)能力，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力，發(fā)動機(jī)制造商未來或?qū)M(jìn)一步加強(qiáng)關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的多元化。在這方面，GE和普惠近年來已經(jīng)做了大量的相關(guān)工作，也進(jìn)行了一系列的收購與重組。相比之下，羅羅的步伐似乎慢了一些。退出對IAE的持股，從窄體客機(jī)發(fā)動機(jī)市場退出一直是羅羅的隱痛，近年來羅羅不僅希望可以通過超扇系列發(fā)動機(jī)重返窄體客機(jī)市場，同時(shí)也曾多次與普惠討論合并或合作的可能。如今，在疫情之后，這種合作是否還有可能發(fā)生值得關(guān)注。此外，值得一提的是，之前羅羅曾希望正在研發(fā)的超扇發(fā)動機(jī)可以用于波音新中型機(jī)（NMA）項(xiàng)目，但由于波音對該項(xiàng)目遲遲沒有決定，以及羅羅的研發(fā)進(jìn)度跟不上波音的需求，因此羅羅曾一度放棄了NMA項(xiàng)目。如今，無論是波音還是空客，短期內(nèi)都不會啟動新的項(xiàng)目，這也給了羅羅這款用于重返單通道市場的新產(chǎn)品更多的研發(fā)時(shí)間。從這個(gè)角度來看，對于羅羅也是一個(gè)新的機(jī)會。

從縱向來看，后疫情時(shí)代，為了減少協(xié)調(diào)成本，發(fā)動機(jī)制造商或?qū)⑦M(jìn)一步對供應(yīng)鏈進(jìn)行收縮。近年來，無論是GE還是羅羅的供應(yīng)商，數(shù)量都在不斷減少，并且OEM也在鼓勵(lì)下級供應(yīng)商相互合并。未來，為了進(jìn)一步降低成本，鞏固壟斷地位，發(fā)動機(jī)制造商是否會進(jìn)一步收購一些主要的供應(yīng)商仍有待觀察。事實(shí)上，筆者的這種猜測是有前車之鑒的。早在2018年，波音就開始著手建立自己的航電部門，并與賽峰合作生產(chǎn)APU，這種所謂的核心制造能力的回流，是否也會在發(fā)動機(jī)行業(yè)有所反應(yīng)十分，值得關(guān)注。

最后，疫情也給了發(fā)動機(jī)制造商對于諸如純電動飛機(jī)、混合動力飛機(jī)等新產(chǎn)品研發(fā)踩下了剎車，讓企業(yè)得以重新審視到底應(yīng)該將研發(fā)重點(diǎn)放在何處。從環(huán)保的角度來看，無論是純電動飛機(jī)還是混合動力飛機(jī)的研發(fā)都是大勢所趨，如今市場上無論是GE、羅羅這樣的傳統(tǒng)行業(yè)“大佬”，還是大批初創(chuàng)公司，都在風(fēng)風(fēng)火火地進(jìn)行相關(guān)研發(fā)工作。數(shù)據(jù)顯示，在高峰時(shí)期，全球正在研發(fā)的混合電推進(jìn)飛機(jī)產(chǎn)品就多達(dá)68款。受疫情影響，企業(yè)對于新技術(shù)的研發(fā)將變得更加謹(jǐn)慎。2020年5月，羅羅和空客共同宣布，在重新評估了研究項(xiàng)目的優(yōu)先級后，雙方共同決定終止E-Fan X演示驗(yàn)證計(jì)劃，并取消原計(jì)劃的飛行演示驗(yàn)證。但雙方同時(shí)也都表示，將繼續(xù)開展混合電推進(jìn)系統(tǒng)的研究。由此可見，在資金有限的情況下，疫情給了制造商們重新審視新技術(shù)、新項(xiàng)目的機(jī)會，而從長遠(yuǎn)來看，這將讓企業(yè)把有限的資金、人力用于更具潛力的新技術(shù)、新項(xiàng)目的研發(fā)，從而更有利于行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。