后疫情時(shí)代的低成本航空

任治潞

盡管2020年已經(jīng)過(guò)去了三分之二，但新冠肺炎疫情對(duì)航空業(yè)的影響仍在持續(xù)。對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，高杠桿運(yùn)營(yíng)模式猶如一把雙刃劍，它一方面鑄就了行業(yè)的高門檻，另一方面也造成了航空業(yè)脆弱的先天屬性。但縱觀中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)近20年的發(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，“?！迸c“機(jī)”總是并存的。從國(guó)內(nèi)航空公司發(fā)布的2020年半年報(bào)中，我們發(fā)現(xiàn)，相比全服務(wù)航空公司，低成本航空公司在這場(chǎng)危機(jī)中顯示出了更強(qiáng)的韌勁和更快的恢復(fù)速度。一時(shí)間，后疫情時(shí)代，低成本航空公司的發(fā)展成為了業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

“夾縫生存”的低成本航空

相比歐美國(guó)家，我國(guó)低成本航空公司無(wú)論是機(jī)隊(duì)規(guī)模，還是運(yùn)輸量占比都較低。目前，從總體來(lái)看，我國(guó)低成本航空公司大致可以分為三類：一是初始低成本航空公司，即在成立之初就采用低成本運(yùn)營(yíng)模式，如春秋航空、九元航空，這類航空公司執(zhí)行低成本運(yùn)營(yíng)模式的效率最高。第二類是轉(zhuǎn)型式低成本航空公司，即由全服務(wù)運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)型為低成本運(yùn)營(yíng)模式。相比之下，這類航空公司執(zhí)行低成本運(yùn)營(yíng)模式的效率并不高。第三類是聯(lián)盟式低成本航空公司，即海航系低成本航空聯(lián)盟。在這類航空公司中，如西部航空、祥鵬航空等盡管是由全服務(wù)運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)型而來(lái)的，但整體運(yùn)營(yíng)模式的效率要高于轉(zhuǎn)型式低成本航空公司。

2014年，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，從堅(jiān)持安全發(fā)展、支持靈活經(jīng)營(yíng)、鼓勵(lì)走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持等6個(gè)方面提出了多項(xiàng)政策保障措施。得益于這一指導(dǎo)意見(jiàn)，近幾年無(wú)論是老牌的春秋航空還是逐漸興起的西部航空、九元航空，都得到了不同程度的發(fā)展，但總體來(lái)說(shuō)，在我國(guó)低成本航空的發(fā)展并不容易。一些被全球市場(chǎng)反復(fù)驗(yàn)證過(guò)其可行性的低成本運(yùn)營(yíng)模式在中國(guó)市場(chǎng)卻是個(gè)例外。究其原因，筆者認(rèn)為主要有以下幾點(diǎn)。

首先，航空資源配給的方式造成了低成本航空公司運(yùn)營(yíng)成本居高不下。在國(guó)外，針對(duì)低成本航空公司都有一套專門的行業(yè)政策，但我國(guó)低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司使用的是同一套體系，具體體現(xiàn)在運(yùn)力引進(jìn)、航班計(jì)劃編排等，這就使得航空公司在向低成本轉(zhuǎn)型的過(guò)程中利益容易受到損害，特別是在航班計(jì)劃編排、時(shí)刻改造、過(guò)站時(shí)間、航段時(shí)間等方面，無(wú)法按照低成本航空的特點(diǎn)編排快速過(guò)站、高利用率的航班結(jié)構(gòu)。

其次，缺乏寬松的市場(chǎng)環(huán)境導(dǎo)致了低成本航空公司發(fā)展所需要的資源往往得不到支持。目前，在我國(guó)空域、航線航權(quán)、飛機(jī)引進(jìn)、航班時(shí)刻等方面都有嚴(yán)格的管理，市場(chǎng)份額主要集中在大型骨干航空公司。同時(shí)行業(yè)配套政策還不夠完善，在低成本航站樓建設(shè)、簡(jiǎn)化機(jī)場(chǎng)服務(wù)、降低起降費(fèi)等方面，低成本航空公司仍處于頗為尷尬的境地。

第三，從企業(yè)自身來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)一些低成本航空公司在航線選擇與布局、機(jī)隊(duì)的統(tǒng)一規(guī)劃、企業(yè)的精益管理方面仍顯能力不足。相比之下，同為低成本航空的春秋航空之所以能夠領(lǐng)跑中國(guó)低成本航空市場(chǎng)，與其過(guò)硬的管理水平和長(zhǎng)遠(yuǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃有著直接的關(guān)系。

從戰(zhàn)略布局的角度看，春秋航空已形成以服務(wù)長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)的上?；貫楹诵?、江蘇揚(yáng)州和浙江寧波為支撐的華東樞紐，以服務(wù)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的深圳為核心、揭陽(yáng)為支撐的華南樞紐，以服務(wù)京津冀一體化建設(shè)的石家莊為核心的華北樞紐，和以服務(wù)“振興東北”戰(zhàn)略建設(shè)的沈陽(yáng)為核心的東北樞紐。近年來(lái)，公司開(kāi)始注重二三線城市的業(yè)務(wù)挖掘。公司通過(guò)2019年新投入運(yùn)力的蘭州和西安機(jī)場(chǎng)，逐步開(kāi)拓西北區(qū)域并逐步增加西南重要城市的投入開(kāi)發(fā)。截至2019年末，公司共有國(guó)內(nèi)在飛航線128條。

同時(shí)，春秋航空還在加速國(guó)際及地區(qū)航線開(kāi)發(fā)速度。公司于2010年開(kāi)通上海浦東至日本茨城的國(guó)際航線，這也是我國(guó)民營(yíng)航空第一次“走出國(guó)門”。春秋航空以泰國(guó)、日本、新加坡和韓國(guó)等東南亞國(guó)家為重點(diǎn)市場(chǎng)，并向東北亞區(qū)域市場(chǎng)輻射發(fā)展。截至2019年末，公司覆蓋國(guó)內(nèi)各線城市往返東北亞和東南亞國(guó)際在飛航線69條、港澳臺(tái)航線13條。

在精益管理方面，春秋航空始終堅(jiān)持“兩高兩單兩低”的低成本航空經(jīng)營(yíng)理念。其中，“兩高”是指飛機(jī)日利用率高、客座率高。2019年，春秋航空機(jī)隊(duì)的飛機(jī)日利用率達(dá)到11.24小時(shí)，客座率達(dá)到90.8%?！皟蓡巍笔侵竼我粰C(jī)型和單一艙位。單一機(jī)型可以幫助企業(yè)降低購(gòu)買、租賃飛機(jī)的成本和對(duì)飛機(jī)維修的成本，同時(shí)也降低了對(duì)飛行員和服務(wù)人員的培訓(xùn)的復(fù)雜度，從而減少機(jī)組人員的培訓(xùn)費(fèi)用。單一艙位則增加了飛機(jī)的座位數(shù)量，有效攤薄了單位成本。“兩低”則是指低銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用。2019年，春秋航空的單位銷售費(fèi)用僅為0.006元，遠(yuǎn)低于同類低成本航空公司吉祥航空，更遠(yuǎn)低于全服務(wù)航空公司。在單位管理費(fèi)用上，春秋航空也有顯著的優(yōu)勢(shì)。公司的單位管理費(fèi)用僅為0.004元，而吉祥航空的管理費(fèi)用大約是春秋的3倍，為0.011元。

低成本航空的快速恢復(fù)

受疫情影響，無(wú)論是低成本航空還是全服務(wù)航空公司都受到不同程度的影響，但無(wú)論從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是全球市場(chǎng)來(lái)看，低成本航空公司都較全服務(wù)型航空公司恢復(fù)的速度更快。

從全球市場(chǎng)來(lái)看，以美國(guó)和歐洲為例，盡管疫情仍未得到完全控制，但2020年6月、7月，以美國(guó)西南航空、捷藍(lán)航空、精神航空為代表的主流低成本航空公司的合計(jì)座位投放數(shù)已經(jīng)達(dá)到了去年同期的48%和69%。相比之下，達(dá)美航空、美國(guó)航空和美聯(lián)航同期的合計(jì)運(yùn)力恢復(fù)僅為去年同期的25%和41%。在歐洲也同樣如此。國(guó)際航空研究院的數(shù)據(jù)顯示，在疫情較為嚴(yán)重的6月，該區(qū)域四大全服務(wù)航空公司漢莎航空、英國(guó)航空、法國(guó)航空和荷蘭航空與四大低成本航空公司瑞安航空、易捷航空、Vueling航空和Wizz航空的運(yùn)力投放總量分別為去年同期的13%和11%。但在7月疫情有所好轉(zhuǎn)，歐洲大規(guī)模解禁后，四大低成本航空公司的運(yùn)力立馬恢復(fù)到37%和30%。

在中國(guó)也同樣如此。受疫情影響，今年以來(lái)，各家航空公司都面臨運(yùn)力下降的壓力。但即便如此，以春秋和吉祥航空為代表的低成本航空公司的國(guó)內(nèi)航線可用座公里（ASK）下降幅度明顯小于四大航（國(guó)航、東航、南航和海航）。2020年第一季度之后，各家航空公司國(guó)內(nèi)航線ASK下降幅度開(kāi)始逐步收窄。春秋航空和吉祥航空自4月之后收窄幅度大幅提升，吉祥航空從4月的-55.74%收窄至6月的-17.14%;而春秋航空6月國(guó)內(nèi)線的ASK已經(jīng)同比上升至30.69%。對(duì)比四大航情況，國(guó)航和東航6月的ASK下降幅度仍在25%以上。

可見(jiàn)，疫情之下，低成本航空公司運(yùn)力的增速表現(xiàn)明顯好于行業(yè)平均表現(xiàn)，尤其是春秋航空，在應(yīng)對(duì)行業(yè)危機(jī)上表現(xiàn)優(yōu)秀?？梢哉f(shuō)，一場(chǎng)突發(fā)的疫情，讓以春秋航空為代表的低成本航空公司受到了行業(yè)的關(guān)注。而無(wú)論是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是國(guó)際市場(chǎng)，低成本航空公司之所以能夠以更快的速度恢復(fù)，與其商業(yè)模式以及新環(huán)境下的客源結(jié)構(gòu)改變等都有著直接的關(guān)系。

如上文所說(shuō)，一般低成本航空公司的機(jī)隊(duì)機(jī)型相對(duì)單一，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)可以充分利用閑置運(yùn)力，進(jìn)而恢復(fù)業(yè)績(jī)。因此，無(wú)論國(guó)際航線是否全面恢復(fù)，在國(guó)內(nèi)航線逐漸復(fù)蘇的背景下，低成本航空公司都可以充分利用閑置運(yùn)力，并將其轉(zhuǎn)化為收入，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利。

同時(shí)，需求環(huán)境和客源結(jié)構(gòu)的變化也讓低成本航空公司擁有比全服務(wù)航空公司更大的優(yōu)勢(shì)。受疫情影響，公務(wù)出行減少，同時(shí)企業(yè)的差旅費(fèi)用也在不同程度地削減，而這些都將會(huì)對(duì)全服務(wù)航空公司的兩艙產(chǎn)品產(chǎn)生直接的影響。相比之下，休閑旅行客源恢復(fù)較好，但這部分客源對(duì)于價(jià)格更為敏感，低成本航空公司的價(jià)格優(yōu)勢(shì)得以體現(xiàn)。從這個(gè)角度來(lái)看，疫情造就了一種獨(dú)特的市場(chǎng)環(huán)境，而低成本航空公司的優(yōu)勢(shì)又恰恰契合了這種環(huán)境。

低成本航司應(yīng)抓住機(jī)遇

在疫情防控常態(tài)化的大背景下，不少專家指出，新的市場(chǎng)環(huán)境將更有利于低成本航空的發(fā)展，這也給低成本航空公司帶來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。

首先，由于國(guó)際疫情至今未能得到有效控制，因此國(guó)際市場(chǎng)的開(kāi)放仍需要一段時(shí)間，即便是未來(lái)各國(guó)逐漸放開(kāi)邊境，但在這個(gè)過(guò)程中各國(guó)仍需要進(jìn)行謹(jǐn)慎的談判。同時(shí)，繁瑣的檢疫和隔離措施，也不利于國(guó)際航空市場(chǎng)的恢復(fù)，這不僅會(huì)抑制旅客的國(guó)際出行需求，也不利于企業(yè)跨境的商務(wù)往來(lái)。后者對(duì)于全服務(wù)航空公司而言，意味著更高利潤(rùn)的兩艙客流在短期內(nèi)依舊難以恢復(fù)。

其次，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)本身來(lái)看，即便沒(méi)有疫情的沖擊，隨著我國(guó)中西部地區(qū)居民收入的不斷提高以及大眾對(duì)于低成本航空的認(rèn)識(shí)不斷深入，低成本航空的發(fā)展也頗具潛力。

一般而言，人均可支配收入與乘機(jī)次數(shù)顯著相關(guān)。2015年我國(guó)居民人均可支配收入僅為21966.19元，人均乘機(jī)次數(shù)僅為0.32次，而美國(guó)的人均乘機(jī)次數(shù)為2.7次。2015～2019年，我國(guó)居民人均可支配收入不斷攀升，2019年達(dá)到30732.85元，人均乘機(jī)次數(shù)上升至0.47次，但仍遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家的1～2.72次的水平。因此，航空需求未來(lái)仍有巨大潛力。此外，二三線城市居民收入不斷增加，同時(shí)，低成本航空將經(jīng)營(yíng)下沉至二三線城市，利用低票價(jià)優(yōu)勢(shì)，在進(jìn)入市場(chǎng)的前期搶占市場(chǎng)份額，搶占先機(jī)。

此外，我國(guó)低成本航空公司市場(chǎng)份額遠(yuǎn)低于國(guó)際水平，根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，未來(lái)仍有3倍的滲透空間。根據(jù)亞太航空中心數(shù)據(jù)顯示，2010年至2019年間，全球低成本航空公司的國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額從25.9%提高至32.9%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從6.9%提升至13.8%;亞太地區(qū)的國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額大幅提升，從18.0%提升至29.7%，國(guó)際航線市場(chǎng)份額從4.5%提升至8.8%;亞太地區(qū)的低成本航空公司主要是以東南亞地區(qū)為主，國(guó)內(nèi)份額占比有限但是有擴(kuò)大趨勢(shì)。

據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計(jì)，2019年，我國(guó)低成本航空在國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額為10.1%，僅為國(guó)際水平的三成，但相較于2018年的9.7%有了小幅提升。雖然國(guó)內(nèi)的低成本航空公司市場(chǎng)份額小，發(fā)展速度慢，但是隨著國(guó)內(nèi)居民收入水平的提高，以及這次疫情顯現(xiàn)出來(lái)的低成本航空公司的優(yōu)勢(shì)，相信未來(lái)國(guó)內(nèi)低成本航空公司會(huì)加速成長(zhǎng)，未來(lái)發(fā)展前景廣闊。

同時(shí)，從此次疫情中，低成本航空公司快速恢復(fù)所表現(xiàn)出的韌勁，也說(shuō)明了，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)要健康發(fā)展需要低成本航空的存在。從民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展角度來(lái)看，降低票價(jià)將激發(fā)并釋放中國(guó)潛力巨大的國(guó)內(nèi)外航空市場(chǎng)需求，低成本航空公司將起到“催化劑”作用和發(fā)揮“鯰魚(yú)效應(yīng)”，帶動(dòng)消費(fèi)升級(jí)，刺激內(nèi)需，對(duì)激發(fā)國(guó)內(nèi)外航空市場(chǎng)需求增量釋放極具戰(zhàn)略價(jià)值。

當(dāng)然，在這個(gè)發(fā)展過(guò)程中更需要行業(yè)政策的支持。如進(jìn)一步降低設(shè)立門檻，鼓勵(lì)各種資本進(jìn)入低成本航空市場(chǎng);鼓勵(lì)各大機(jī)場(chǎng)設(shè)立低成本航站樓，完成低成本航空的服務(wù)和保障流程體系。逐步放松對(duì)國(guó)內(nèi)低成本航空公司的運(yùn)輸管理，研究放寬低成本航空在飛機(jī)采購(gòu)、運(yùn)價(jià)、航線準(zhǔn)入等方面的政策。推進(jìn)航空公司經(jīng)營(yíng)管理范圍的分類化管理，形成多級(jí)、差異化的發(fā)展格局，引導(dǎo)低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。只有如此，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)才能更加健康、可持續(xù)地發(fā)展。