商用飛機 產(chǎn)能之惑

陳培儒

過去10年，得益于全球航空運輸業(yè)，尤其是亞太地區(qū)航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，不斷飆升的新飛機訂單使得“提產(chǎn)能”成為了飛機制造業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞。一場突如其來的疫情徹底打亂了飛機制造商的生產(chǎn)節(jié)奏，但同時也有行業(yè)專家指出，即便沒有這場疫情，全球上萬架儲備訂單中，大量的意向訂單最終能否實現(xiàn)交付也存在著諸多不確定因素，疫情只是讓商用飛機市場被透支的未來提前暴露。那么對于商用飛機制造商來說，真的到了需要大幅降低產(chǎn)能的時刻了嗎？

被“透支”的訂單

近5年來，全球商用飛機訂單數(shù)大幅增長，在各大國際航展上，航空公司一次購置百架窄體客機和中東地區(qū)航空公司豪置新型寬體客機的新聞時有發(fā)生。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年末，空客的儲備訂單已經(jīng)至少需要7年的時間去消化，而最受歡迎的A320系列飛機的產(chǎn)能已提升至月產(chǎn)60架。然而，事實上早在兩年前，行業(yè)就曾有過這樣的質(zhì)疑：市場真的需要那么多新飛機嗎？

但即便這樣的質(zhì)疑一直存在，2019年全球商用航空市場依然迎來了又一個新飛機交付的峰值。空客憑借著最后一個月的“加班加點”，最終實現(xiàn)了交付863架飛機的目標，相比之下，其2018年的交付量為800架。波音由于受到了737MAX全球停飛的影響，2019年交付量僅為380架，但在2018年其交付量也已達到806架。如果沒有兩次墜機事件，保守估計波音2019年交付量也將達到860架。

但即便交付量已經(jīng)如此之高，制造商們?nèi)詫⑻岙a(chǎn)能作為企業(yè)的第一要務。這是因為，波音和空客都認為，未來20年全球每年大約需要2000架左右的新飛機?？紤]到商用飛機市場至今仍然是雙寡頭壟斷的局面，因此若以平分市場的方法計算，這兩家企業(yè)新飛機的年交付量可達到1000架左右。2019年空客的實際交付量已經(jīng)開始接近這一目標，根據(jù)其后續(xù)提升產(chǎn)能的計劃，兩三年內(nèi)就可實現(xiàn)年交付1000架的目標。而這也意味著，在未來的近20年時間里，這兩家公司的飛機生產(chǎn)和交付已經(jīng)沒有了增長的空間。如果再考慮到這一市場其他飛機制造商的交付的話，可以很明確地推測出，即便沒有疫情的發(fā)生，波音和空客的產(chǎn)能已經(jīng)過剩。

從客戶的角度來看，無論是波音還是空客的儲備訂單中都存在著不確定因素。其中，對于波音來說，最大的不確定性來自于中美貿(mào)易談判的進展。對于空客來說，最大的不確定性則來自亞太地區(qū)的低成本航空公司。以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲備訂單和機隊數(shù)量之比超過了4。要實現(xiàn)這些飛機的按時交付，亞航必須持續(xù)保持高速增長，但事實上，亞太地區(qū)低成本航空公司之間的競爭已經(jīng)逐步呈現(xiàn)白熱化的態(tài)勢，亞航近兩年的發(fā)展也已明顯放緩。此外，該區(qū)域的靛藍航空、威茲航空和獅航等的儲備訂單和機隊數(shù)量之比也超過了2，即便沒有此次疫情，這些航空公司的訂單最終能否交付也存疑。

737MAX產(chǎn)能或大幅下調(diào)

盡管幾乎所有人都認為，相對于寬體客機市場，窄體客機市場的恢復會更快一些，但即便如此，空客和波音都不得不將好不容易提升的生產(chǎn)速率降低，這一點對于波音來說或許更為明顯。

9月中旬，美國國會眾議院發(fā)布了關(guān)于737MAX系列飛機的調(diào)查報告，認定此前737MAX系列飛機的兩起致命空難是由于波音公司及美國聯(lián)邦航空局（FAA）“犯下了一系列嚴重錯誤”共同導致的。報告還指出，F(xiàn)AA的監(jiān)管體系“存在嚴重問題”，亟須進行徹底改革。

這次持續(xù)了18個月之久的調(diào)查證實，2018年10月新加坡獅航客機失事和2019年3月埃塞俄比亞航空公司航班失事的兩起事故，“并不是由單一的機械故障、技術(shù)失誤或者管理不當引起的”，而是“波音的工程師錯誤的技術(shù)假設(shè)、波音管理缺乏透明度以及美國聯(lián)邦航空局監(jiān)管嚴重不足共同引起的”。調(diào)查人員在報告中指出，波音在“明知737MAX系列飛機存在設(shè)計缺陷的情況下”，刻意向航空公司、飛行員以及監(jiān)管機構(gòu)隱瞞相關(guān)信息，并通過商業(yè)關(guān)系影響監(jiān)管機構(gòu)的管理和審查。同時報告也指出，作為監(jiān)管方FAA“嚴重缺乏對波音737MAX系列飛機的審批和監(jiān)管”，甚至“在兩起事故之間的關(guān)鍵時期拿公眾的生命安全做賭注”，并要求對美國聯(lián)邦航空局的監(jiān)管模式進行“徹底改革”。

盡管這份報告中指出的問題早前都已經(jīng)被媒體報道過，但這份調(diào)查報告最終以如此嚴厲的態(tài)度對737MAX的兩起墜機事件“蓋棺定論”依然給該機型的復飛和未來的市場銷售蒙上了一層陰影。

2019年3月，737MAX在全球范圍內(nèi)停飛后，波音仍以較低的生產(chǎn)速率維持737MAX的生產(chǎn)工作，直到2020年1月才艱難地作出了暫停生產(chǎn)的決定。在作出停產(chǎn)決定前，波音已經(jīng)累計生產(chǎn)積壓了400架737MAX飛機，此外還有380多架737MAX被客戶存放在波音的廠區(qū)內(nèi)等待復飛。盡管波音在今年5月宣布恢復737MAX的生產(chǎn)，但公司并未宣布具體的生產(chǎn)速率?？紤]到之前積壓的飛機以及恢復運營后，市場對于這款飛機的接受度還未可知，業(yè)內(nèi)專家表示，恐怕未來幾年內(nèi)都將難以恢復到空難發(fā)生前的生產(chǎn)速率。同時，考慮到后疫情時期，航空公司將暫緩或降低新飛機的接收速度，波音的合作伙伴都在擔憂已經(jīng)生產(chǎn)出來的400架737MAX的交付安排。一些分析師指出，如果737MAX能夠在今年10月復飛和恢復交付的話，那么已經(jīng)生產(chǎn)出來的400架飛機樂觀估計也需要18～24個月的時間去消化。這也預示著，近兩年波音或?qū)⑤^大幅度地降低737MAX系列的生產(chǎn)速率。

然而，盡管波音將不得不大幅降低737MAX的生產(chǎn)速率，但公司已經(jīng)開始加快對窄體客機客改貨業(yè)務的全球布局。近日，波音宣布將與廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）合作，在GAMECO開設(shè)第二條737-800BCF客改貨生產(chǎn)線，新的生產(chǎn)線預計將在2021年投產(chǎn)。2019年，雙方在GAMECO開設(shè)了第一條737-800BCF客改貨生產(chǎn)線，新冠肺炎疫情發(fā)生后，市場對于貨機的需求不斷增強，此次在GAMECO開設(shè)第二條生產(chǎn)線也體現(xiàn)了波音對于市場需求的快速捕獲。

寬體機生產(chǎn)速率繼續(xù)下行

與窄體客機市場有所不同，在疫情前全球航空運輸市場對于寬體客機的需求已經(jīng)有所下降，造成這一現(xiàn)象的原因可以歸納為兩點：首先是相對于大型寬體客機，近兩年來航空公司更愿意運營小型寬體客機，甚至是具備遠程飛行能力的窄體客機;第二個原因是中東地區(qū)航空公司需求的持續(xù)減少。

過去5年，全球航空運輸市場的增長主要是由短途旅行和低成本航空公司所驅(qū)動的，而曾經(jīng)的寬體客機大客戶中東地區(qū)航空公司在經(jīng)過一段時間的快速擴張后，近年來已經(jīng)明顯減少了新運力的投入。這也使得全球?qū)掦w客機機隊機型從A330到A330neo和從777向777X過渡的速度要比空客和波音預想的慢得多。

據(jù)統(tǒng)計，空客大力主推的A350XWB，在過去5年間，A350-900只收到157架凈訂單，更大型號的A350-1000的凈訂單只有18架?？湛蛯掦w客機中最為暢銷的A330替代機型A330neo在過去5年的凈訂單也只有299架，A330為178架。而A380由于2021年將停產(chǎn)，因此所有在此之前不能完成的訂單也已全部取消。

一直在寬體客機市場領(lǐng)先于空客的波音，近幾年在這一市場的銷售同樣也并不順利。其中，老機型747-8僅有少量訂單，767仍有相當數(shù)量的訂單足以維持其生產(chǎn)。但是，新一代寬體客機787和777X的銷售卻不容樂觀。盡管787一直是其賣得最好的寬體客機，但是大多數(shù)訂單都集中在787-9這一子型號。過去5年，波音共收到了55架787-10和371架787-9飛機凈訂單，這種“瘸腿”的訂單模式并不是好事。同時，對于波音來說，由于供應鏈無法滿足要求，從777到777X的過渡生產(chǎn)也將是一個不小的挑戰(zhàn)。正因為如此，目前777X已有的訂單中并沒有租賃公司客戶，這也從一定程度反映出航空公司對運營747-8和A380這樣的大型飛機的焦慮影響到了777X的銷售。

因此，在寬體客機市場，疫情前，空客和波音都已經(jīng)在逐步降低生產(chǎn)速率。2019年，空客宣布將A350XWB的月產(chǎn)降低至10架，并且表示短期內(nèi)不會再提高產(chǎn)能。如果未來一兩年內(nèi)A350XWB的銷售沒有大的改觀的話，預計到2024年，空客將繼續(xù)下調(diào)這一機型的產(chǎn)能到月產(chǎn)7架以下。

如今，在疊加了疫情的影響后，未來市場寬體客機的交付更是難上加難?！逗娇罩芸纷钚碌念A測數(shù)據(jù)顯示，由于機隊退役、飛機被臨時封存，以及新飛機交付量的急劇下降，到2020年底，全球在役的航空運輸機隊預計將比一年前減少10%。與疫情前的預測相比，新冠肺炎疫情導致的需求下降將使未來10年新飛機交付量減少30%。其中，全球?qū)掦w機的交付量為2500架，比疫情前的預測低42%，市場需求的進一步“縮水”對于空客和波音來說也意味著，未來對這一利潤最為豐厚的細分市場繼續(xù)減產(chǎn)已成定局。

行業(yè)需盡快規(guī)劃新產(chǎn)能

考慮到疫情至今在全球范圍內(nèi)肆虐，尤其歐美國家未能得到有效控制，航空運輸業(yè)短期內(nèi)難以恢復，因此無論疫情前制造商的產(chǎn)能提升計劃多么宏偉，如今在現(xiàn)實面前，它們都必須對未來幾年的生產(chǎn)計劃進行重新調(diào)整和規(guī)劃。

在疫情發(fā)生初期，空客和波音都已經(jīng)對產(chǎn)能進行了一些調(diào)整，但現(xiàn)在看來當初的調(diào)整明顯過于樂觀。目前，空客A320系列飛機的月產(chǎn)仍達到40架，僅比疫情前減少了三分之一;波音由于737MAX仍處于停飛狀態(tài)，公司并未公布實際的月產(chǎn)量，但有分析人士指出，波音或?qū)⒃庐a(chǎn)控制在20架左右，再加上如果每月能從庫存中交付20架左右的話，相當于月產(chǎn)量也能保持在與空客同等的水平。但從目前的形勢來看，月產(chǎn)40架窄體客機無論對于空客還是波音來說，仍然是一個過高的產(chǎn)能。對于制造商來說，如果繼續(xù)保持這樣的生產(chǎn)速率，不僅將面臨巨大的銷售壓力，同時也會迫使航空公司在行業(yè)不景氣的情況下勉強接收新飛機。顯然，這對于飛機制造商來說是一種短視的行為。此外，現(xiàn)在如果依舊保持較高生產(chǎn)速率的話，勢必將會造成新飛機的積壓，如此一來，未來當市場回暖后航空公司在選購飛機時，制造商的議價能力將大大減弱。

與此同時，由于航空是一個產(chǎn)業(yè)鏈非常長的產(chǎn)業(yè)，其中涉及全球范圍內(nèi)大大小小數(shù)十萬家企業(yè)。因此，對于飛機制造商來說，大幅削減產(chǎn)能將引發(fā)多米諾骨牌效應，對整個航空產(chǎn)業(yè)鏈造成負面影響。尤其是近幾年來，隨著主制造商產(chǎn)能的步步提升，相關(guān)供應商也在不遺余力地提高配套產(chǎn)能。如今，如果飛機制造商大幅降低產(chǎn)能的話，將會破壞相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成的生產(chǎn)節(jié)奏，未來市場回暖后，將要花費很多的時間來重新恢復供應鏈的供給。這也是為何如今一些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)寧可生產(chǎn)積壓也不愿意打破已有的生產(chǎn)節(jié)奏降低產(chǎn)能的重要原因。

此外，對于供應鏈上的企業(yè)來說，不敢輕易降低產(chǎn)能的另一個重要原因是，如果競爭對手沒有降低產(chǎn)能的話，那么自己未來將有可能失去一定的市場份額，這一點在競爭更為激烈的系統(tǒng)、部件等領(lǐng)域更為明顯。

綜合上述因素，如今對于飛機制造商來說，如何調(diào)整合適的生產(chǎn)速率不僅關(guān)系到企業(yè)的生存和長遠發(fā)展，同時也將直接影響整個產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展。然而，機遇與挑戰(zhàn)總是并存的。誰能在復雜的市場環(huán)境中，以更快的速度掌握市場的需求變化，以更長遠的眼光作出正確的戰(zhàn)略選擇，或?qū)⒆罱K決定疫情過后，誰能坐上商用航空市場第一的寶座。