南京地鐵6 號線工程首級控制網建立成果與重難點分析

高源

（南京市測繪勘察研究院有限公司，江蘇南京 210005）

1 概述

南京地鐵6 號線工程首級控制網是為建設過程中的各級控制測量及施工放樣提供測量基準，它是南京地鐵6 號線工程的重要組成部分，有著控制全線的重要意義。南京地鐵6 號線工程首級控制網分為首級衛(wèi)星定位控制網和首級高程控制網。

2 首級控制網建立

2.1 首級衛(wèi)星定位控制網

南京地鐵6 號線工程首級衛(wèi)星定位控制網共包括衛(wèi)星定位控制點70 點，其中起算點6 個，包含3 個南京市基礎框架網點“勞山”“韓府山”“龍尚水庫”，3 個連續(xù)運行參考站“城建檔案”“棲霞靖安”“六合八百”。新埋衛(wèi)星定位控制點52 個，利用原地鐵2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、7 號線首級控制點共12 個，本次衛(wèi)星定位控制網采用以邊連接和網連接的形式進行觀測，確保每個點有2 條以上觀測基線相連接。

2.2 首級高程控制網

南京地鐵6 號線工程高程控制網線路總長為180.21km，網內共有點位80 個，其中起算點4 個（翠屏山基、紅山動物園基、龍泉山公墓、九華山基），檢查點15 個，待定點50 個，臨時點11個，結點1 個，構成一條結點網。

3 測繪成果精度統(tǒng)計與分析

3.1 精度統(tǒng)計

3.1.1 衛(wèi)星定位控制網

（1）基線相對精度

在參加整網平差的基線中邊長最短（D517-D210）為263m，最長（LHBB-D628）為32432m，平均邊長為1.6km。最弱邊相對中誤差為1/131000（D517-D210），滿足最弱邊相對中誤差≤1/100000 的規(guī)定。

（2）重復基線較差

參加平差的重復基線61 條，所有重復基線較差均在限差允許范圍之內，其中較差最大邊（LSSK-D629）差值為33.6mm（限差為451.6mm）。

（3）閉合環(huán)相對精度

對所有異步閉合環(huán)進行搜索檢查407 個，所有異步環(huán)閉合差均在限差范圍之內，其中最差異步環(huán)（D601-D609-D603）閉合差23.0mm（限差32.8mm）。

（4）點位中誤差

平差后所有點位中誤差均在0～4mm 之間，最弱點（D647）點位中誤差為3.5mm，滿足最弱點的點位中誤差≤±12mm 的規(guī)定。

3.1.2 高程控制網

（1）每公里水準測量的偶然中誤差（限差：±1.00mm）。

表1 偶然中誤差統(tǒng)計

（2）線路閉合差，見表2。

3.2 檢查對比

為確保本項目成果的可靠性，衛(wèi)星定位控制網聯測12 個檢查點，將其平差計算成果與既有成果進行數據比較，較差均在限差之內，較差情況見表3；首級高程控制網外業(yè)聯測既有控制點15 個，較差情況見表4。由于控制點成果的保密性，檢查點成果對比隱去了大數。

表2 線路閉合差統(tǒng)計

表3 南京地鐵6 號線平面檢查點成果比較

表4 南京地鐵6 號線高程檢查點成果比較

3.3 成果分析

從平差精度以及檢查對比情況可以看出，南京地鐵6 號線工程首級控制網各項測量數學精度指標均優(yōu)于規(guī)范要求，數據內符合性好，成果質量優(yōu)良。聯測多條地鐵線路檢查點成果與已有數據較差均在限差范圍內，保證了與外部線路銜接的準確性。

4 重難點及建議

（1）為保證衛(wèi)星定位控制點測量成果的穩(wěn)定性，保證進井導線總長不宜大于350m 的要求，在選取控制點時，要求每個站口平面控制點位置盡量選在離設計車站臺中心150m 范圍內的基礎穩(wěn)定的建筑物頂部，水準點均布設在地鐵站點附近穩(wěn)定的建（構）筑物上。

（2）為了提高南京地鐵6 號線工程首級衛(wèi)星定位控制網的測量精度，從多角度分析誤差來源，采取合理有效的方法減少誤差。測量中對多路徑效應的影響進行分析，選點過程中特別注重點位周邊現場的實地情況，合理的埋設控制點，以減少多路徑效應的影響。在觀測過程中采用邊連接與網連接的方式，確保每個點至少有3 條觀測基線相連接。通過延長觀測時間，增加重復設站數，增加觀測時段，躲避衛(wèi)星條件差的時間段等手段提高控制網精度和成果的可靠性。GPS 平差中重視了基線向量的解算，嚴格用異步環(huán)閉合差和重復觀測基線較差兩個絕對質量指標來判定基線解算質量。

（3）為了保證通視邊控制點點位相對關系的準確性，提高相鄰點的相對精度，在平差計算時，保證所有通視邊至少有1 條獨立基線，盡量增加高質量的重復基線，以提高數據的可靠性。

（4）地鐵項目屬于整體規(guī)劃，分步施工的方式，依據《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中“不同線路控制網重合點坐標較差≤25mm”的技術要求。在進行地鐵首級控制網布設時需充分考慮現有線路的首級控制點的利用和今后施工的線路互通站位的控制點的選埋（安全、穩(wěn)定），保證地鐵不同線路控制網的符合性?？刂凭W的設計和建設應充分預留點位的自然沉降時間。