阜陽北站作業(yè)能力提升對策探討

趙 剛，陳志亮，邊貴清，封永文，張克云

(1.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844；2.中國鐵路上海局集團有限公司 調(diào)度所，上海 200071)

華東鐵路二通道起自阜陽，終至杭州，由阜淮線(阜陽—淮南)、淮南線(淮南—蕪湖)、寧蕪線(南京東—蕪湖)、皖贛線(蕪湖—貴溪)、宣杭線(宣城—杭州)和水蚌線(蚌埠—水家湖)組成，其起點阜陽北站位于安徽省阜陽市北郊，是京九線路網(wǎng)性編組站[1]，于2019年9月基本完成“三級八場”擴能改造工程，提高了解體、編組及分界口交接車作業(yè)能力，但在日常運輸組織中仍然存在分界口機車能力階段性緊張、折角車流運輸組織困難、分界口接入交出違編車流等問題。為充分發(fā)揮“三級八場”作業(yè)優(yōu)勢，提出優(yōu)化運行圖結(jié)構(gòu)、調(diào)整車流徑路、減少局間分界口結(jié)合部、提高列車編組質(zhì)量等提升阜陽北站作業(yè)能力的對策，充分發(fā)揮編組站解編能力優(yōu)勢，進一步提升阜陽北站列車交接能力，緩解華北區(qū)域鐵路線路通過能力緊張，可以為“貨運增量”關(guān)鍵年提供有力支撐[2]。

1 阜陽北站作業(yè)能力分析

1.1 線路銜接情況

阜陽北站處于京九線(北京—九龍)、青阜線(青龍山—阜陽)、阜淮線(阜陽—淮南)、漯阜線(漯河—阜陽)等多條線路的交匯處，是京九線上惟一的大型編組站，主要承擔豐臺西站、南倉站、徐州北站、鄭州北站、武漢北站、侯馬北站、襄陽北站、向塘西站、合肥東站、蚌埠東站、蕪湖東站、喬司站等主要技術(shù)站間直達、直通及區(qū)段列車的解編任務(wù)。京九線、漯阜線、青阜線、阜淮線以及隴海線、侯月線、京廣線、京滬線多個方向的車流在阜陽北站交匯，解體、集結(jié)、重新編組后，向各個方向輸送，在全國鐵路網(wǎng)車流輸送中發(fā)揮重要作用。阜陽北站示意圖如圖1所示。

圖1?阜陽北站示意圖Fig.1 Location of Fuyang North Station

1.2 車站作業(yè)能力

2019年，阜陽北站進行站場擴能改造施工后，由“三級四場”擴建為雙向縱列式“三級八場”，全站配備ND5型調(diào)機7臺。其中，上行系統(tǒng)配備調(diào)機2臺(上行駝峰調(diào)車機1臺，采用單推單溜模式，上行峰尾調(diào)車機1臺)，下行系統(tǒng)配備調(diào)機5臺(下行駝峰調(diào)車機2臺，采用雙推單溜模式，下行峰尾調(diào)車機3臺)。上、下行駝峰均能滿足車流解編任務(wù)需求，且作業(yè)能力還有一定的增長空間。阜陽北站改造施工結(jié)束后，解體、編組能力同比顯著提升，在日常運輸組織中未出現(xiàn)堵塞情況，樞紐始終暢通有序。以2019年10月阜陽北站解編情況為例，其解體作業(yè)量100列/d、編組作業(yè)量95列/d，與2018年解體83列/d、編組82列/d相比，分別增長了20.5%，15.9%。2019年10—11月期間，全國鐵路日均裝車數(shù)達到16.3萬輛/d，阜陽北站相鄰分界口貨車交接數(shù)量大幅增長，其中：梁堤頭口、王樓口、淮濱口下行交接列數(shù)最高分別為92列/d、84列/d、76列/d，而其圖定交接列數(shù)分別為73列/d、67列/d、64列/d，各分界口分別超圖定列數(shù)26.0%，25.4%，18.8%。在較重的運輸任務(wù)下，阜陽北站運輸組織暢通，確保了京九線相關(guān)分界口的交接暢通。

1.3 存在問題

（1）機車能力階段性緊張。目前，阜陽北站貨運機車交路復(fù)雜，涉及5個鐵路局集團公司共8個機務(wù)段的機車，除徐州、合肥機務(wù)段外，其他均由外局機車擔當。其中，京九線機車運用以阜陽北站為界，分為北線和南線，北、南線列車均需要在阜陽北站進行機車換掛作業(yè)。北線機車交路主要由中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)新鄉(xiāng)機務(wù)段電力機車(簡稱“新鄉(xiāng)電”)及鄭州機務(wù)段電力機車(簡稱“鄭州電”)、中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)豐臺機務(wù)段電力機車及天津機務(wù)段電力機車(統(tǒng)稱“北京電”)、中國鐵路上海局集團有限公司(以下簡稱“上海局集團公司”)合肥機務(wù)段內(nèi)燃機車(簡稱“內(nèi)燃機”)擔當；南線機車交路主要由中國鐵路武漢局集團有限公司(以下簡稱“武漢局集團公司”)江岸機務(wù)段電力機車(簡稱“江岸電”)、中國鐵路南昌局集團有限公司(以下簡稱“南昌局集團公司”)向塘機務(wù)段電力機車(簡稱“向塘電”)、上海局集團公司合肥機務(wù)段內(nèi)燃機車(簡稱“內(nèi)燃機”)擔當。造成阜陽北站機車能力階段性緊張主要有2個因素。①機車交路較長。在日常運輸組織中，北線交路長的現(xiàn)象更為突出，北京電承擔豐臺西—阜陽北、南倉—阜陽北機車交路，交路運行時間在20 h以上，機車調(diào)整困難，見效緩慢，容易出現(xiàn)階段性緊張。②機車與車流不匹配。由于機車與車流不匹配造成的機車運力緊張的情況在北線和南線均有出現(xiàn)。北線方面，新鄉(xiāng)電承擔侯馬北—新鄉(xiāng)—阜陽北機車交路，鄭州電承擔鄭州北—阜陽北機車交路，內(nèi)燃機承擔阜陽北—商丘北機車交路。由于車流結(jié)構(gòu)不均衡[3]，王樓口上行交出列車機車與車流不匹配的現(xiàn)象比較突出，主要表現(xiàn)在：一是機車總量不足，難以滿足分界口交接列車需求；二是機車總量充足，但某一方向機車嚴重不足，如新鄉(xiāng)電不足，但侯馬北及其以遠車流較大，或北京電不足但豐臺西(南倉)及其以遠車流較大的情況，日常運輸組織中通常采取使用內(nèi)燃機代開的措施緩解，但受機車牽引定數(shù)的制約(電力機車5 500 t、內(nèi)燃機車4 000 t)，往往只能采取內(nèi)燃機牽引空車的方法，由王樓口交出后，在鄭州局集團公司商丘北站再次組織更換鄭州電或新鄉(xiāng)電，增加了商丘樞紐作業(yè)負擔。南線方面，江岸電承擔株洲北—武漢北—麻城—阜陽北—漯河—寶豐(鄭州北)機車交路，向塘電承擔龍川北—向塘西—麻城—阜陽北機車交路，內(nèi)燃機承擔阜陽北—麻城機車交路。日常運輸組織中，當機車總量充足，但機車交路與車流不匹配時，為保證阜陽北站暢通，經(jīng)常采取江岸電掛運向塘西車流，或向塘電掛運武漢北車流的應(yīng)急措施。當機車總量不足時，只能采取內(nèi)燃機代開的措施，但是代開時受機車牽引定數(shù)限制，一些無改編中轉(zhuǎn)列車由于超重需要在阜陽北站進行解體作業(yè)，無法直通，既增加了車站作業(yè)負擔，也不利于加速車輛周轉(zhuǎn)。無論采取以上何種措施，代開的列車均須在麻城站更換與車流相匹配的機車，造成麻城站作業(yè)量增加的問題。同時，上行方向原本擔當?shù)礁逢柋钡南蛱岭娀蚪峨姡坏貌辉诼槌钦菊鄯?，加劇了阜陽北站機車不足的狀況。

（2）折角車流轉(zhuǎn)場困難。阜陽北站改造開通后，站場布局存在2點不足：①阜陽北站南端無環(huán)發(fā)線。京九線下行接入到漯阜線及青阜線方向的折角車流，無法采取環(huán)發(fā)的方式實現(xiàn)快速疏解，漯阜線方向列車只能采取從四場反方向發(fā)車的方式，占用了下行系統(tǒng)接車能力，降低了車站作業(yè)效率；青阜線方向列車只能從四場—二場—七場徑路出發(fā)，增加了交換場作業(yè)負擔。②下行到達的折角車流無法直接經(jīng)交換場轉(zhuǎn)場。阜陽北站雖然建設(shè)了交換場(二場)，但受地形限制，二場至五場間的聯(lián)7線線路坡度超過7‰，且設(shè)有接觸網(wǎng)絕緣錨段關(guān)節(jié)，下行到達的折角列車無法直接經(jīng)一場—二場—五場徑路到達上行系統(tǒng)，只能進入下行系統(tǒng)解體，形成交換車流或者直接編在四場反發(fā)。以京九線下行到達的漯阜線車流為例，需要經(jīng)下行系統(tǒng)解體后由下行編尾調(diào)機從三場牽引至四場，再經(jīng)二場推送至七場，再由七場牽引至八場待發(fā)，調(diào)機返回，整個過程歷時近2 h，極大地占用了調(diào)機作業(yè)能力。如果采用直接編組在四場出發(fā)的方式，則會形成前文提到的第1種情況，增大占用阜陽北站下行系統(tǒng)接發(fā)列車能力，造成擁堵。

（3）違編車流重復(fù)作業(yè)。違編車流主要集中在淮濱口接入車流方面。2019年第4季度，淮濱口日均接入違編列車16列，其中武漢北編組4列，向塘西編組12列，違編方式主要是空重混編、空敞車與空棚車混編。原淮濱口接入部分列車只需要在阜陽北站進行無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)，此類違編列車到達阜陽北站后，須根據(jù)列車編組計劃要求進行重新推峰解體、編組，集結(jié)整列空敞車、整列空棚車、將重車按方向別集結(jié)整列后待開。雖然目前阜陽北站能力富余，違編列車并未造成大的影響，但也帶來了武漢北站、向塘西站、阜陽北站連續(xù)重復(fù)作業(yè)和降低車輛周轉(zhuǎn)效率的問題。

2 阜陽北站能力提升對策

2.1 優(yōu)化既有運輸組織方案

針對機車能力階段性緊張的問題，可以采取增加京九線貨物列車對數(shù)、調(diào)整車流徑路、重新劃定分界口、調(diào)整機班值乘交路等4種措施優(yōu)化調(diào)整，減少不必要的作業(yè)量，提高阜陽北站作業(yè)能力。

（1）優(yōu)化運行圖結(jié)構(gòu)，增加京九線貨物列車對數(shù)。阜陽北站能力還有較大冗余，加之京港高速鐵路(豐臺—香港西九龍)建成開通后，可以分流部分普速客流，可以進一步提升貨物列車通過能力，考慮增加京九線貨物列車開行對數(shù)，即增加豐臺西(南倉)—阜陽北貨物列車8對，增加鄭州北—阜陽北貨物列車2對，間接增加阜陽北站機車運用總量，以緩解機車運用緊張的狀態(tài)。

（2）調(diào)整車流徑路[4]，保證京九線下行車流到達密度。京廣線、京九線分界口客貨列車結(jié)構(gòu)如表1所示?？紤]到京廣線旅客列車開行密度遠高于京九線的情況，可以考慮將山海關(guān)口接入現(xiàn)經(jīng)京廣線到武漢局集團公司、中國鐵路廣州局集團有限公司、中國鐵路成都局集團有限公司北成都(內(nèi)六線昭通以北，川黔線石門坎以北)和中國鐵路西安局集團有限公司嶺南(寶成線秦嶺站以南，西康線青岔以南)的車流，調(diào)整到京九線運行，既可縮短運輸距離，又可減少旅客列車密集開行而造成的貨物列車運行途中長時間停留待避的情況，同時，可避開能力緊張的區(qū)段，尤其是京廣線北京局集團公司邯鄲—馬頭間、鄭州局集團公司新鄉(xiāng)—鄭州北間能力最為緊張，列車運行剛性大，運輸調(diào)整困難，不利于靈活開展運輸組織工作。通過調(diào)節(jié)車流徑路，可以避開京廣線能力緊張的區(qū)段，增強阜陽北站車流到達的均衡度，降低阜陽北站車流調(diào)整難度，還可以提升阜陽北站機車調(diào)整靈活度，提升其作業(yè)能力。

表1?京廣線、京九線分界口客貨列車結(jié)構(gòu)Tab.1 Volume of passenger and freight traffic at the boundary of Beijing-Guangzhou Line and Beijing-Kowloon Line

（3）重新劃定分界口，減少局間結(jié)合部。阜陽北站涉及的分界口較多，為減少鐵路局集團公司間結(jié)合部，降低作業(yè)的復(fù)雜度，可考慮創(chuàng)建阜陽北、徐州北、商丘北大區(qū)域樞紐運輸模式[5]，統(tǒng)一歸上海局集團公司指揮。這種模式減少了局間分界口數(shù)量，降低了局間列車交接協(xié)調(diào)難度。同時，有利于上海局集團公司根據(jù)徐州北、阜陽北作業(yè)能力和機車分布，統(tǒng)籌調(diào)度管內(nèi)隴海線、符夾線、青阜線、阜六線、阜淮線、京滬線、漯阜線、京九線機車機班，實現(xiàn)車流的靈活調(diào)整，避免單方向車流強度過大造成的分界口交接不暢和機車機班不均衡的情況，從而保障運輸暢通有序，為高效應(yīng)對大車流沖擊創(chuàng)造有利條件。

（4）調(diào)整機班值乘交路[6]，壓縮列車旅行時間?，F(xiàn)階段，新鄉(xiāng)電由新鄉(xiāng)南場開出，乘務(wù)員在商丘北站換班后，到達阜陽北站入公寓調(diào)休6 h。新鄉(xiāng)南—阜陽北間列車運行時間約為12 h左右，低于雙班單司機值乘時間不超過16 h的要求?？梢钥紤]延長新鄉(xiāng)電乘務(wù)交路，在商丘北站通過，到達阜陽北站后調(diào)休的模式。此種模式可減少機車乘務(wù)員在商丘北站的一次換乘，列車在商丘北站通過運行，平均每列車的旅行時間可壓縮20 ～ 30 min，同時還將會緩解商丘北站停車換(等)機車乘務(wù)員占用股道帶來的通過能力不足問題，阜陽北—向塘西徑路間的機班值乘交路也可做類似的調(diào)整，這樣的調(diào)整有助于壓縮運行時間，加快機車、車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率。

2.2 升級站場設(shè)備，增強車流管理

（1）優(yōu)化站場折角車流輸送。一是對阜陽北二場進行擴能改造。阜陽北二場的功能定位是交換場，用于交換上下行系統(tǒng)的折角車流。對接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié)限制進行改造，根據(jù)坡道、線路有效長對牽引能力、牽引重量及機車進行試驗，確定折角車流轉(zhuǎn)場條件。二是規(guī)劃建設(shè)下行系統(tǒng)對上行系統(tǒng)的環(huán)發(fā)線。通過環(huán)發(fā)線，下行系統(tǒng)需要交換到上行系統(tǒng)的車流，可以不經(jīng)交換場進行車流交換，集結(jié)整列后，直接通過環(huán)發(fā)線進入上行系統(tǒng)發(fā)車。

（2）加強違編車流管理。阜陽北站接入違編列車主要來源于武漢局集團公司武漢北站、漯阜線，南昌局集團公司向塘西站(九江西站)以及上海局集團公司管內(nèi)相鄰編組站、區(qū)段站。目前，違編列車在全路各干線都不同程度的有所體現(xiàn)，除編組站自身分類線不足或車流不足無法集結(jié)整列造成的違編外，鐵路局集團公司調(diào)度班組為壓縮現(xiàn)在車、搶分界口交接車，人為違反編組計劃規(guī)定開行違編列車，也是形成違編列車的重要原因。違編列車不但影響分界口暢通、浪費編組站解編能力，還給區(qū)段站、中間站作業(yè)帶來很大困難，降低了運輸效率。雖然目前違編列車并未對阜陽北站的作業(yè)帶來明顯困難，但編組站承擔全路車流的解體、編組任務(wù)，確保編組站編組列車質(zhì)量是日常運輸工作的基本工作。因此，根據(jù)運輸市場變化情況及相鄰編組站車流強度，對確有困難無法按照列車編組計劃編成列車的，按月(旬)制定臨時調(diào)整方案，保證路網(wǎng)的暢通。同時，對隨意違反列車編組計劃編開列車的行為，加大管理和考核力度，并建立相應(yīng)的考核機制，確保全路運輸組織平穩(wěn)有序，為后續(xù)進一步規(guī)范分界口列車交接，合理有序組織車流迂回打好基礎(chǔ)。

3 結(jié)束語

路網(wǎng)性編組站是全路路網(wǎng)的重要組成部分[7]，阜陽北站作為路網(wǎng)性編組站承擔了重要的責任。阜陽北站經(jīng)改造后，車站作業(yè)能力得到了有效的提升，針對車站現(xiàn)階段運輸組織中存在的問題，提出提升阜陽北站作業(yè)能力的優(yōu)化建議，在運輸組織層面上可以提高車站的作業(yè)效率，有利于提升繁忙干線的通過能力[8]，為鐵路貨運增量提供有力的支撐。但是，針對阜陽北站交換場二場進一步升級改造疏解折角車流和建設(shè)下行系統(tǒng)到上行系統(tǒng)環(huán)發(fā)線的思考仍處于初級階段，后續(xù)仍需要進一步深入研究。