吉利下場(chǎng)，換電賽道的變與不變

陳鄧新

吉利為何加入換電陣容

換電陣營(yíng)又添一員重量級(jí)選手。

日前，在2020中國(guó)國(guó)際智能產(chǎn)業(yè)博覽會(huì)上，吉利首發(fā)了雙倉(cāng)式智能換電站，占地約126平方米，內(nèi)置39個(gè)充電倉(cāng)位，單站每天可服務(wù)近1000車(chē)次，目前已在全國(guó)簽約的換電站超過(guò)1000座，計(jì)劃2021年落地建成100座換電站。

這意味著吉利正式切入換電賽道，放手準(zhǔn)備大干一場(chǎng)。

為何吉利要入局換電陣營(yíng)？To B，還是To C？換電模式下，電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一、電池安全責(zé)任劃分、換電站成本高企等老問(wèn)題如今有解決之法了嗎？

正逢沖刺科創(chuàng)板之際，吉利想向資本市場(chǎng)講述新故事。

“吉利的換電研發(fā)不可能一蹴而就，應(yīng)該是早先下的一枚閑棋冷子被激活了?！蹦乘侥纪顿Y部經(jīng)理陳聽(tīng)濤如是說(shuō)。

陳聽(tīng)濤告訴電腦報(bào)，吉利切入換電賽道有內(nèi)外兩方面因素的考量：外因是政策面鼓勵(lì)換電，內(nèi)因是吉利本身需要一個(gè)突圍點(diǎn)。

吉利科技集團(tuán)換電示范站

2020年4月23日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，其中就有鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展的字樣。

之后，“換電站”建設(shè)首次被寫(xiě)入政府工作報(bào)告中。

在政策暖風(fēng)之下，換電市場(chǎng)戰(zhàn)火被點(diǎn)燃，包括吉利、長(zhǎng)安、上汽等在內(nèi)的多家車(chē)企都表示了濃厚的興趣，自然賽道不再冷清。

雖然表態(tài)的車(chē)企不少，但目前為止實(shí)際下場(chǎng)的并不多。

吉利之所以愿意真金白銀投資，與其自身的新能源發(fā)展遭遇增長(zhǎng)困境有莫大關(guān)系：2019年吉利新能源汽車(chē)銷(xiāo)售超過(guò)11.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)66.5%，在國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企中位列前三，到了2020年8月，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示排名下滑至第十名。

更為糟糕的是，吉利整體銷(xiāo)售不容樂(lè)觀，前八個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量749107輛，而預(yù)定目標(biāo)為132萬(wàn)輛，銷(xiāo)量目標(biāo)僅完成了56.75%。

同受疫情影響，特斯拉、蔚來(lái)等車(chē)企較快走出低谷，為何吉利進(jìn)展緩慢？

一名身處西南的新能源汽車(chē)創(chuàng)業(yè)者告訴電腦報(bào)，吉利不少新能源汽車(chē)是在原有車(chē)型上改版而來(lái)，雖然過(guò)程平順但亮點(diǎn)不足，這個(gè)不足在疫情“長(zhǎng)尾效應(yīng)”令人們的消費(fèi)趨于謹(jǐn)慎的背景之下被放大，“燃油版帝豪GS最小離地間隙為180mm，底盤(pán)加上電池模組之后的帝豪GSe最小離地間隙變成160mm，這意味著通過(guò)性有所降低”。

幾何銷(xiāo)量不振

對(duì)上述隱患，吉利心知肚明，也早早有了應(yīng)對(duì)之策，那就是成立獨(dú)立新能源汽車(chē)品牌“幾何”，渴望擺脫原有設(shè)計(jì)的影子、打破原有的保守形象，走一條差異化發(fā)展之路。

然而，幾何沒(méi)有成為吉利的倚仗。

幾何2019年4月上市之后，一度在11月銷(xiāo)量攀升到2456輛，但邁入2020年之后銷(xiāo)量就下滑至兩位數(shù)或三位數(shù)。

此背景下，吉利試水新賽道，以求改善新能源汽車(chē)低迷的銷(xiāo)售，就不難理解了。

錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，尋求生存空白區(qū)

入局之后，吉利又面臨一個(gè)方向抉擇。

現(xiàn)階段，換電賽道上實(shí)打?qū)嵉拇笸婕揖蛢蓚€(gè)，一個(gè)是大名鼎鼎的蔚來(lái)，業(yè)務(wù)走的是C端，另外一個(gè)是北汽新能源，業(yè)務(wù)走的是B端。

李師傅是北京一名出租車(chē)司機(jī)，其告訴電腦報(bào)，當(dāng)下北京支持換電的出租車(chē)占比很低，換電站也不到100座。

從這個(gè)角度來(lái)看，B端市場(chǎng)蘊(yùn)藏的市場(chǎng)增量空間很大。

風(fēng)投人士Vesting對(duì)電腦報(bào)表示，吉利在B端也多有布局，譬如旗下新能源車(chē)型在成都切入了出租車(chē)市場(chǎng)，入股了曹操出行，相當(dāng)于在包括重慶在內(nèi)的全國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)占據(jù)一席之地，不能排除未來(lái)深耕B端的可能性，但未來(lái)的重心很可能還是C端。

“To B雖然市場(chǎng)廣闊，可限制條件不少，譬如區(qū)域不同準(zhǔn)入門(mén)檻可能不同、公司不同采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)可能也不同，而To C則不存在上述問(wèn)題?！盫esting進(jìn)一步表示，“蔚來(lái)市值260億美元，北汽新能源市值220億元人民幣，資本市場(chǎng)很好地表明了走哪條路更好?！?/p>

那問(wèn)題又來(lái)了，吉利如何與蔚來(lái)競(jìng)爭(zhēng)。

從價(jià)格來(lái)看，尚可錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，吉利新能源汽車(chē)主打的是20萬(wàn)元以下的車(chē)型，而蔚來(lái)主打的是30萬(wàn)元以上的車(chē)型，哪怕電池選擇只租不賣(mài)，售價(jià)也在20萬(wàn)元以上，譬如ES6基準(zhǔn)版84kWh版本，選擇租賃電池服務(wù)后，補(bǔ)貼之后的售價(jià)為23.3萬(wàn)元。

北汽新能源換電站

因此，吉利換電車(chē)型只要定位不與蔚來(lái)直接沖突，就可以在空白區(qū)開(kāi)疆拓土，從而打破銷(xiāo)售乏力的困局。

需要注意的是，盯上這個(gè)空白區(qū)的并不僅僅有吉利，上汽乘用車(chē)宣布R標(biāo)旗下車(chē)型將支持換電模式，而長(zhǎng)安已成立了長(zhǎng)安新能源換電聯(lián)盟，兩大車(chē)企摩拳擦掌意欲分一杯羹。

那么，在換電領(lǐng)域，吉利未來(lái)將面臨一場(chǎng)硬仗。

三大痛點(diǎn)下的解題思路在哪里？

知名車(chē)企紛紛擁抱換電模式，但三大行業(yè)痛點(diǎn)依然有待解決。

第一個(gè)痛點(diǎn)，換電標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一。

不同車(chē)企，甚至同一企業(yè)不同車(chē)型的電池規(guī)格都可能不一樣，沒(méi)有通用性就制約了換電模式的普及。

譬如A車(chē)使用8塊電池、B車(chē)使用10塊電池，導(dǎo)致電池組規(guī)格不一樣無(wú)法兼容，一種思路認(rèn)為可以用分箱換電取代底盤(pán)換電，也就是替換電池組中的單塊或多塊電池。

不過(guò)，這種方法也有缺點(diǎn)，一名動(dòng)力電池內(nèi)部人士告訴電腦報(bào)：“分箱式設(shè)計(jì)會(huì)導(dǎo)致防護(hù)水平降低，要達(dá)到底盤(pán)設(shè)計(jì)同等防護(hù)水平，重量會(huì)大大增加。”

近日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟，一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、蔚來(lái)等車(chē)企以及寧德時(shí)代等共計(jì)20家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車(chē)“車(chē)電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，明確將對(duì)換電相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究與修訂。

但一個(gè)疑問(wèn)也誕生了，蔚來(lái)、北汽新能源真的愿意放棄先發(fā)優(yōu)勢(shì)，與后入者共享市場(chǎng)嗎？

第二個(gè)痛點(diǎn)，換電站建設(shè)成本高。

公開(kāi)資料顯示，一座換電站基本運(yùn)營(yíng)成本為680萬(wàn)元起，實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本可能更高，大規(guī)模建設(shè)的話考驗(yàn)著車(chē)企的資金壓力。

為了避免資金壓力，電站共享成為一個(gè)解題思路。

事實(shí)上，單一換電站的電池存儲(chǔ)都不多，多家媒體報(bào)道，蔚來(lái)的單一換電站中存儲(chǔ)的電池?cái)?shù)量只有五六塊，更遑論共享電站了，如此一來(lái)恐難以完全滿足用戶的需求。

第三個(gè)痛點(diǎn)，免費(fèi)換電兩頭為難。

蔚來(lái)將換電作為增值服務(wù)免費(fèi)提供，可隨著保有量規(guī)模不斷上升，換電次數(shù)的劇增，換電成本也會(huì)對(duì)應(yīng)上漲。

從這個(gè)角度來(lái)看，C端免費(fèi)的可持續(xù)性值得商榷。

其實(shí)，蔚來(lái)已經(jīng)感覺(jué)吃不消了，之前執(zhí)行的是ES6、ES8首任車(chē)主全國(guó)終身免費(fèi)換電，2020年10月12日起購(gòu)買(mǎi)的新車(chē)每月僅有6次免費(fèi)換電的機(jī)會(huì)。

但這么一來(lái)，用戶會(huì)不會(huì)買(mǎi)賬的問(wèn)題就會(huì)浮出水面。

2019年8月之前蔚來(lái)實(shí)行的就是收費(fèi)制，每次為180元，據(jù)公開(kāi)信息顯示，蔚來(lái)ES8一次充電需要70度，按照國(guó)家電網(wǎng)的價(jià)格來(lái)算，充電一次約100元，而夜間充電還不到50元，算下來(lái)比換電便宜多了。

或許，對(duì)多數(shù)人來(lái)說(shuō)，節(jié)約的時(shí)間比不上省下來(lái)的金錢(qián)更有誘惑力，從這個(gè)角度來(lái)看，一邊是車(chē)企成本壓力大，一邊是用戶花費(fèi)大，如何平衡是一個(gè)大大的難題。

換而言之，三大痛點(diǎn)之下，吉利能否如愿以償打一場(chǎng)新能源汽車(chē)的突圍之戰(zhàn)，尚不得而知，仍有待市場(chǎng)觀察。

唯一可以確定的是，吉利渴望逢兇化“吉”。

蔚來(lái)調(diào)整終身免費(fèi)策略