南寧市混合交通條件下交叉口擁堵緩解措施研究

吳文皓, 韋 漠

(1.南寧市公安局交通警察支隊(duì)， 廣西南寧 530029； 2.廣西警察學(xué)院， 廣西南寧 530028)

0 引言

混合交通是指各種交通工具或各種交通工具與行人共用同一單幅道路的交通現(xiàn)象，一般分為3種情況：不同種類機(jī)動(dòng)車的混合交通；機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的混合交通；機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人的混合交通[1]。其中，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的混合交通是我國城市交通運(yùn)行的主要特征，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車在道路交叉口、路段的混合通行狀況更是國內(nèi)各大城市交通管理工作的“心腹之患”?；旌辖煌ㄔ诔鞘械缆返慕徊婵凇⒙范蔚慕煌_突會(huì)伴生很多交通問題，如通行能力下降、交通事故增加等，成為我國城市交通混亂、交通擁堵的根本原因之一。以南寧市為例，自實(shí)施“禁摩”管控措施以來，經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、便捷的電動(dòng)自行車迅速成為市民日常出行的主要選擇之一，按照當(dāng)前電動(dòng)自行車保有量計(jì)算，平均每位南寧市民擁有1.2輛電動(dòng)自行車，如何安全、有效管理這200多萬電動(dòng)自行車群體的日常出行問題成為南寧市交通管理部門的頭等大事。

為了應(yīng)對(duì)電動(dòng)自行車保有量增速迅猛、城市混合交通日趨嚴(yán)重的問題，南寧市交通管理部門進(jìn)行了積極的探索和嘗試。結(jié)合電動(dòng)自行車交通流行駛軌跡隨意性、等候紅燈的集聚性、啟動(dòng)靈活性、遇堵向前性等出行特性和日常交通管理工作實(shí)際，可以分析得出，緩解甚至消除電動(dòng)自行車為主要矛盾混合交通問題的必由之路，是從“時(shí)空”(時(shí)間和空間)上將“混合”變“單純”，把“復(fù)雜”化“簡(jiǎn)單”，即在城市道路的交叉口和路段等交通節(jié)點(diǎn)在空間上實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車流向分隔，在交叉口信號(hào)控制上實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車時(shí)間分離。本文從南寧市經(jīng)典道路交叉口、路段進(jìn)出口的渠化改造經(jīng)驗(yàn)和交叉口、路段信號(hào)控制優(yōu)化創(chuàng)新舉措等方面展開論述，為城市交通管理如何破解當(dāng)前的混合交通頑疾提供思路。

國外對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車構(gòu)成的混合交通流的特性研究起步較早，Jilla早在1974年研究了自行車流對(duì)交通流的影響，并指出機(jī)動(dòng)車經(jīng)過非機(jī)動(dòng)車道上行駛的自行車時(shí)會(huì)發(fā)生速度和位置的改變，從而影響臨近非機(jī)動(dòng)車道的機(jī)動(dòng)車道的速度和容量，這種研究思路為后來的研究提供了很好的借鑒并延續(xù)下來。而交通基本設(shè)施和人的因素也同樣成為研究者的重點(diǎn)，Watts評(píng)估了用于分離機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的交通設(shè)施等。Taylor測(cè)量了在自行車行駛者突然看到黃燈時(shí)的減速比例等因素[2]。國內(nèi)減曉東、關(guān)宏志等學(xué)者對(duì)混合交通宏觀層面進(jìn)行了類似問題的研究，建立了典型模型。

但總體而言，這些主要應(yīng)用于路口幾何設(shè)計(jì)和非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)施的基礎(chǔ)性研究，面向的是傳統(tǒng)的自行車，而隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)不斷向前推進(jìn)，電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展階段，當(dāng)前時(shí)速可以達(dá)到50～70 km/h、車重50～60 kg的電動(dòng)自行車已然成為非機(jī)動(dòng)車群體的主流。新的交通參與者的變化，給城市交通管理工作提出新要求的同時(shí)，也為基于傳統(tǒng)自行車的混合交通研究理論、城市交叉口擁堵緩解措施提出了更高要求。

1 南寧市混合交通情況

南寧市城市交通發(fā)展迅猛，交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化。隨著南寧市世紀(jì)初快速環(huán)道和快速環(huán)道以內(nèi)道路實(shí)行“禁摩”管控措施以來，作為替代品的電動(dòng)自行車群體異軍突起，增勢(shì)迅猛，給城市道路交通管理帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

截至2019年10月，南寧市(含五縣)機(jī)動(dòng)車保有量為258萬輛，南寧市(不含五縣)注冊(cè)登記的電動(dòng)自行車為311萬輛，平均每1.2人就擁有一輛電動(dòng)自行車。龐大的電動(dòng)自行車群體與其他參與交通的機(jī)動(dòng)車、行人搶占有限的城市道路資源，造成機(jī)非混行的混合交通現(xiàn)象十分普遍。如地處南寧市核心區(qū)域的民族—朝陽路口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量為7 845 pcu/h、非機(jī)動(dòng)車流量為11 776輛/h；民族—濱湖路路口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量為6 385 pcu/h、非機(jī)動(dòng)車流量為11 128輛/h。在這些混合交通明顯的路口中，電動(dòng)自行車占絕對(duì)交通總量的60%以上。

南寧市目前大多數(shù)道路均設(shè)置有非機(jī)動(dòng)車道，有的設(shè)置了機(jī)非分隔護(hù)欄，為非機(jī)動(dòng)車提供了通行空間，客觀上保證了路段的通行能力。但相對(duì)而言，交叉口的混合交通問題仍較為嚴(yán)峻。因?yàn)榻徊婵诩却嬖诘群蛐盘?hào)燈放行的停車延誤，又匯聚了不同方向的交通流，當(dāng)混合交通流進(jìn)入道路交叉口時(shí)將產(chǎn)生分流點(diǎn)、合流點(diǎn)以及沖突點(diǎn)。這些特征點(diǎn)的交織影響，直接影響著交叉口的通行能力，其存在必然會(huì)伴生交通擁堵、交通事故增加、道路交通環(huán)境不斷惡化、交通運(yùn)輸成本增加等一系列問題,嚴(yán)重影響道路交通秩序,更容易誘發(fā)交通事故，大大降低了路網(wǎng)整體通行效率,給城市交通管理工作提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2 南寧市混合交通產(chǎn)生的原因

2.1 機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增加導(dǎo)致的交通供需矛盾

當(dāng)下我國私人交通個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行迅速發(fā)展、機(jī)非沖突加劇。在我國的城市發(fā)展過程中，并沒有給城市規(guī)劃部門更多的時(shí)間去尋找廉價(jià)、高效的路網(wǎng)分流體系，這使得機(jī)非混合為主導(dǎo)的混合交通情況必然存在[2]。

2.2 南寧市電動(dòng)自行車擁有量激增

據(jù)統(tǒng)計(jì)，南寧市的電動(dòng)車保有量每年以幾何倍數(shù)的速度增長(zhǎng)，從2006年的6萬輛增長(zhǎng)到2018年的311萬輛，并且仍以每天近千輛的速度遞增，成為南寧市民出行的主要交通工具之一。

2.3 城市布局和土地利用不合理

近年來自治區(qū)、市政府的黨政機(jī)關(guān)相繼搬遷，拉大了城市框架，但是由于歷史原因，市區(qū)主要就業(yè)、商住、金融、消費(fèi)仍然主要集中在民族大道一線及快環(huán)包裹著的城市核心區(qū)以內(nèi)，致使這一區(qū)域內(nèi)的主要道路承擔(dān)的交通量巨大。

同時(shí)，按照我國城市建設(shè)發(fā)展規(guī)律，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制階段城市的居住區(qū)、機(jī)關(guān)單位和工廠往往就近“配建”，帶有就業(yè)工作與生活居住高度混雜的情況，這種混雜建設(shè)模式使城市居民的出行距離較短，而電動(dòng)自行車的出行距離完全可以滿足20 km以下的出行需求，這就使得多數(shù)人出行還是選擇相對(duì)靈活的個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行而不是公共交通[3]。

2.4 公共交通競(jìng)爭(zhēng)力總體偏低

南寧市主城區(qū)常規(guī)公交客運(yùn)量連續(xù)多年持續(xù)下降，雖然有地鐵1、2號(hào)線開通后交通分流的因素，但南寧常規(guī)公交客運(yùn)量出現(xiàn)的下降情況，可看出整體公交服務(wù)水平不容樂觀。

2.5 電動(dòng)自行車空間占用率高

以路面空間占用率方面而言，常規(guī)自行車平均車身長(zhǎng)度2 m，車身(車頭握把)寬度0.6～0.8 m，擺動(dòng)幅度每側(cè)0.2 m。按公共汽車車身長(zhǎng)度12 m，車身寬度2.5 m，載客量70人計(jì)算：

電動(dòng)自行車單位載客量所占空間=2×(0.8+0.2)=2 m2

公共汽車單位載客量所占空間=12×2.5/70=0.43 m2

由此可以看出，電動(dòng)自行車單位載客量所占有的道路空間是公共汽車的5倍左右。高空間占用率的電動(dòng)自行車在城市交通中的廣泛應(yīng)用大大加劇了混合交通的影響。

3 混合交通條件下的交通渠化改造

交通渠化改造是通過導(dǎo)流島與路面標(biāo)線相結(jié)合的方式，以分隔或控制沖突的車流，使之進(jìn)入一定的路線，從而滿足平面交叉的基本要求。其目的是通過渠化來減少?zèng)_突或明確分開沖突，以控制交通流，調(diào)整沖突角度，減少不必要的路面鋪裝。經(jīng)過渠化設(shè)計(jì)的平面交叉在時(shí)間、空間上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力和安全性。設(shè)計(jì)合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非渠化交叉在通行能力上有著明顯的差異性[4]。

在實(shí)際交通管理工作中，城市道路渠化改造的重點(diǎn)主要是交叉口和部分進(jìn)出口路段。

3.1 交叉口渠化改造

交叉口是指兩條或兩條以上道路交叉或交匯的區(qū)域，通常由交叉范圍內(nèi)為交通流運(yùn)行提供服務(wù)的道路和路邊設(shè)施構(gòu)成[5]。道路通過交叉口發(fā)揮交通功能，交通流只有借助交叉口才可完成轉(zhuǎn)向。交叉口也提高了道路的靈活性和交通流的可達(dá)性，完善了路網(wǎng)的服務(wù)功能，是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中重要的節(jié)點(diǎn)元素。交叉口作為路網(wǎng)中的“咽喉”,匯聚了不同方向的車流,加上交通沖突、紅燈時(shí)間損失、機(jī)非混行等因素,其通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于路段，成為滯留來自路段的過量交通流的節(jié)點(diǎn)[6]。

為有效應(yīng)對(duì)南寧市城市機(jī)動(dòng)化的不斷發(fā)展，緩解混合交通的頑疾，南寧市城市交通管理部門從以下幾方面著手，對(duì)交叉口實(shí)施渠化改造。

(1)增加進(jìn)口道、出口道車道數(shù)

增加進(jìn)口道、出口道車道數(shù)對(duì)于交通節(jié)點(diǎn)的渠化改造提升作用很大。首先，可以顯著提升交叉口通行能力，確保交叉口與路段通行能力相匹配；其次，可以確保交叉口設(shè)置有專門左轉(zhuǎn)、專門右轉(zhuǎn)車道，為交通管理部門實(shí)施多相位放行創(chuàng)造條件，可以從時(shí)間上分離不同流向、不同車種的交通流，從而緩解混合交通情況；最后，增加出口道車道數(shù)就是增加了出口道的空間，為出口道原有公交?？空景凑諜C(jī)非分離的港灣島式站臺(tái)形式改造創(chuàng)造條件。以經(jīng)過改造提升的南寧市民族大道為例，民族——金浦路口、民族——楓林路口等交叉口增加1條機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)車道，并設(shè)置非機(jī)動(dòng)車專左車道，通行效率提升50%。

(2)完善物理隔離設(shè)施，設(shè)置摩托車或電動(dòng)自行車專用進(jìn)口道

根據(jù)《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50688—2011)要求，在交叉口范圍內(nèi)通過完善中心隔離帶(中央隔離護(hù)欄)、兩側(cè)隔離帶(機(jī)非分隔護(hù)欄)的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)向交通流分離、同向機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車分離、快慢交通流等不同方向、車種、速度的交通流有效分離，互不干擾通過路口，顯著提高交叉口交通效率和安全性。根據(jù)南寧市交通出行特性，目前南寧市具備條件的交叉口均設(shè)置了摩托車或電動(dòng)自行車專用進(jìn)口道，同時(shí)，在快速環(huán)路以內(nèi)的“禁摩區(qū)”的原摩托車專用進(jìn)口道調(diào)整為電動(dòng)自行車專用進(jìn)口道，為交叉口分方向、分相位的信號(hào)控制營(yíng)造了有利的客觀條件，從時(shí)間和空間上分離了機(jī)非沖突，交叉口交通安全情況顯著提升，自改造提升后，民族大道涉及電動(dòng)自行車的交通事故同步下降37%。

(3)設(shè)置右轉(zhuǎn)渠化導(dǎo)流島

根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(50647—2011)要求，“平面交叉口內(nèi)各流向交通流行軌跡所需空間之外的面積，宜構(gòu)筑標(biāo)線交通島或?qū)嶓w交通島”。交通島即渠化導(dǎo)流島(見圖1)，設(shè)置渠化導(dǎo)流島可以顯著精細(xì)化路口空余范圍，增加行人、非機(jī)動(dòng)車的駐留空間，有效縮短行人過街距離，分離右轉(zhuǎn)交通流與直行交通流的沖突，進(jìn)而規(guī)范交通流軌跡。因此，在進(jìn)行交叉口渠化改造時(shí)，應(yīng)首先考慮交叉口是否具備設(shè)置渠化導(dǎo)流島的條件。

圖1 南寧市的交叉口渠化導(dǎo)流島

(4)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)、非機(jī)動(dòng)車前置等待區(qū)

設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)是指將進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎車道從停止線處延伸至交叉口中心，供同向直行道綠燈亮起時(shí)，左轉(zhuǎn)彎車道的車輛提前進(jìn)入等待轉(zhuǎn)彎(見圖2)。在實(shí)際使用中一般應(yīng)用于交叉口進(jìn)口道設(shè)置了中央綠化帶或?qū)ο蜃筠D(zhuǎn)車道“錯(cuò)位”設(shè)置的進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道處，據(jù)測(cè)算，設(shè)置了左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)的進(jìn)口道在一個(gè)信號(hào)周期可以多放行3～4輛機(jī)動(dòng)車，每小時(shí)可以多放行近100輛機(jī)動(dòng)車和220余輛非機(jī)動(dòng)車，左轉(zhuǎn)通行能力提升23.6%。

圖2 改造后的竹溪大道城規(guī)院門前路段進(jìn)出口

結(jié)合電動(dòng)自行車較機(jī)動(dòng)車輕便，具有啟動(dòng)時(shí)間短、短時(shí)間提速快的行駛特點(diǎn)，以及國內(nèi)城市道路多給予機(jī)動(dòng)車群體更多通行空間的道路現(xiàn)狀，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車前置等待區(qū)則有效利用了交叉口的空間，充分順應(yīng)了南寧市龐大電動(dòng)自行車群體的出行特性，從“時(shí)空”上進(jìn)行了有效分離。

(5)嚴(yán)格按照三、四叉正交形式設(shè)計(jì)、改造畸形交叉口

按照國家規(guī)范《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》(CJJ152—2010)要求，“新建平面交叉口不得出現(xiàn)超過4叉的多路交叉口、錯(cuò)位交叉口以及交角小于70度(特殊困難時(shí)為45度)的斜交交叉口[7]。已有的錯(cuò)位多叉口、畸形交叉口應(yīng)加強(qiáng)交通組織和管理，并盡可能加以改造?！痹诨旌辖煌ㄇ闆r日趨嚴(yán)重的當(dāng)下，城市因各種歷史原因遺留的錯(cuò)位多叉口、畸形交叉口將導(dǎo)致交通組織、交通流線原已復(fù)雜的交叉口交通組織更為錯(cuò)綜復(fù)雜，交通沖突點(diǎn)顯著增加，交通行為趨于隨意的非機(jī)動(dòng)車交通流管控難度顯著增加。

3.2 路段進(jìn)出口渠化改造

如果說因?yàn)榻煌_突、紅燈時(shí)間損失、機(jī)非混行等因素使得道路交叉口成為城市路網(wǎng)中的“咽喉”，那么同樣兼具交通沖突、機(jī)非混行的路段進(jìn)出口則可以形象地比喻為城市路網(wǎng)中的“瓶頸”。路段進(jìn)出口是三塊板以上道路主路與輔路之間交匯分、合流的交通節(jié)點(diǎn)，由于主路與輔路設(shè)計(jì)速度一般相差較大，交通流分、合流時(shí)往往容易出現(xiàn)主路機(jī)動(dòng)車加塞、輔路機(jī)動(dòng)車搶道，導(dǎo)致擠占非機(jī)動(dòng)車通行空間的情況，伴生了交通擁堵，這種情況在主要為連續(xù)交通流的城市快速路尤為明顯，在部分交通安全設(shè)施缺失的情況下，甚至存在一定的交通安全隱患。

對(duì)路段進(jìn)出口實(shí)施渠化改造可從以下幾方面著手：

(1)城市快速路進(jìn)出口應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)范控制間距

按照《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》(CJJ129—2009)要求，“快速路路段出入口的位置、間距及形式，應(yīng)滿足主線車流穩(wěn)定、分合流交通安全迅速的要求”，并提供不同設(shè)計(jì)速度下道路加減速車道的各項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)和參數(shù)。

在《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ37—2012)中則明確了分隔帶及緣石開口應(yīng)符合：“快速路開口最小間距不宜小于2 km,開口長(zhǎng)度宜采用20～30 m，開口處應(yīng)設(shè)置活動(dòng)護(hù)欄?！?/p>

(2)城市快速路進(jìn)出口應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)置加減速車道

按照《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》(CJJ129—2009)要求，“主輔路出入口連接的兩條道路，在快速路主路上必須設(shè)置變速車道；相接道路宜增設(shè)一條車道，保證快速路進(jìn)出通暢?！?/p>

(3)明確側(cè)分帶開口“進(jìn)”“出”屬性

三塊板以上道路橫斷面的道路，在路段設(shè)置了出口處，主路匯入輔道交通流產(chǎn)生的交通沖突點(diǎn)為1個(gè)；在路段設(shè)置了入口處，輔道匯入主路交通流產(chǎn)生的交通沖突點(diǎn)同樣為1個(gè)。而如果該側(cè)分帶開口定義為同時(shí)兼具“進(jìn)口”“出口”的屬性，則該節(jié)點(diǎn)的交通沖突點(diǎn)立刻增加為3個(gè)，交通流發(fā)生交通沖突概率上升為原來的300%，不但造成交通秩序混亂，容易出現(xiàn)加塞、互頂情況，交通事故風(fēng)險(xiǎn)性大大增加。

因此在進(jìn)行交通渠化改造時(shí)一定要明確側(cè)分帶開口“進(jìn)”“出”屬性。具體操作上可以采用土建“契形口”改造或施劃《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線第3部分：道路交通標(biāo)線》(GB5768.3—2009)中道路出入口標(biāo)線，合理引導(dǎo)駛?cè)牖蝰偝鲕囕v的運(yùn)行軌跡，提供安全交匯，減少與突出路緣石碰撞的可能。

4 混合交通條件下的交通信號(hào)控制優(yōu)化思路

在實(shí)際交通管理工作中，交通信號(hào)控制優(yōu)化的重點(diǎn)主要是根據(jù)混合交通發(fā)展形勢(shì)探索出相應(yīng)的交通組織方式，以及為實(shí)現(xiàn)該交通組織方式在信號(hào)配時(shí)、交通設(shè)施上進(jìn)行的優(yōu)化完善。

4.1 完善非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈及其他針對(duì)非機(jī)動(dòng)車指引、限制的相關(guān)交通標(biāo)志等交通設(shè)施

混合交通形勢(shì)日漸嚴(yán)峻的當(dāng)下，為有效應(yīng)對(duì)電動(dòng)自行車為代表的非機(jī)動(dòng)車群體激增伴生的交通問題，在實(shí)際交通管理工作中，完善交叉口的非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈，尤其是左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈具有重要的意義。

城市交通管理的思路就是用標(biāo)志標(biāo)線、隔離設(shè)施對(duì)路口進(jìn)行空間上的渠化，結(jié)合利用信號(hào)燈在通行時(shí)間上錯(cuò)位控制，分離化解交通沖突。目前南寧市的現(xiàn)實(shí)情況是路口空間條件十分有限，空間渠化的效果難以達(dá)到理想效果，在這種情況下，用信號(hào)控制化解復(fù)雜的交通沖突就顯得十分必要。

合理完善交叉口非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈，可以在交通管理中實(shí)現(xiàn)對(duì)左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車流的有效控制，引導(dǎo)其等候放行或者選擇直行后通過二次過街完成左轉(zhuǎn)。通過直行、左轉(zhuǎn)同時(shí)放行相位中加入非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈控制左轉(zhuǎn)，切實(shí)消除了機(jī)非沖突，為城市交通管理部門對(duì)交叉口采取多樣化的信號(hào)控制策略提供了便利，顯著提升交叉口通行效率。

4.2 創(chuàng)新交叉口信號(hào)控制模式——“蓄水式放行”

作為交通參與者中的弱勢(shì)群體，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車的交通組織與保障不僅要考慮其自身的運(yùn)行特征，更要綜合考慮其與機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的相互關(guān)系，進(jìn)行針對(duì)性的管理和保障。根據(jù)南寧市混合交通出行特性，創(chuàng)新出“蓄水式放行”信號(hào)控制模式。

“蓄水式放行”是通過在路口設(shè)置大范圍非機(jī)動(dòng)車前置待轉(zhuǎn)區(qū)、非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈、相關(guān)指引誘導(dǎo)設(shè)施的方式，充分利用路口空間，使非機(jī)動(dòng)車提前啟動(dòng)，最大化提升路口通行效率的信號(hào)放行模式。

“蓄水式放行”的主要思路是通過在路口交通信號(hào)控制實(shí)行特定的相序模式——順時(shí)針單邊放行，即東進(jìn)口——南進(jìn)口——西進(jìn)口——北進(jìn)口依次放行，使路口范圍在每一個(gè)相位階段，都對(duì)應(yīng)有一塊連續(xù)且面積較大的無沖突區(qū)域，將該區(qū)域設(shè)置為對(duì)應(yīng)進(jìn)口的大容量非機(jī)動(dòng)車前置待行區(qū)，引導(dǎo)龐大的非機(jī)動(dòng)車特別是電動(dòng)車群體提前一個(gè)相位階段“蓄水”進(jìn)入待行區(qū)(見圖3)，本進(jìn)口信號(hào)相位階段可以率先、迅速通過路口，消除混行因素，使稍后啟動(dòng)的同一進(jìn)口的機(jī)動(dòng)車得以在“單純”的交通流環(huán)境下高效通行。

圖3 廂竹大道——長(zhǎng)湖路立交橋下平面交叉口“蓄水”待行區(qū)

以南寧市快速環(huán)路上重要的交通節(jié)點(diǎn)廂竹大道——長(zhǎng)湖路立交橋下平面交叉的信號(hào)控制交叉口為例。實(shí)施“蓄水式放行”信號(hào)放行模式，首先需要完善交通安全基礎(chǔ)設(shè)施，即每個(gè)進(jìn)口前添加非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)，添加非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈控制，添加LED誘導(dǎo)屏控制，并采用機(jī)動(dòng)車遲啟動(dòng)的控制方案進(jìn)行控制，在放行上一個(gè)相位時(shí)，非機(jī)動(dòng)車輛可行駛到待行區(qū)進(jìn)行等待，直行機(jī)動(dòng)車放行時(shí)間比非機(jī)動(dòng)車遲啟動(dòng)9 s，便于非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)內(nèi)車輛的消散，在時(shí)間上進(jìn)行“機(jī)非分離”。具體設(shè)計(jì)方案如圖4所示。

圖4 “蓄水式放行”方案設(shè)計(jì)圖

長(zhǎng)湖立交橋下路口采取“蓄水式放行”相位放行改造后，消除了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的交通沖突，提升了路口通行效率，實(shí)現(xiàn)了對(duì)混合交通的有序管理，具體成效如下：

(1)充分利用了立交橋底的大面積空白區(qū)域，提高了交叉口面積的利用率；同時(shí)將非機(jī)動(dòng)車集中在待行區(qū)中，有利于現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)勤交警對(duì)非機(jī)動(dòng)車的單獨(dú)管理，保障非機(jī)動(dòng)車的行車安全。

(2)縮短了長(zhǎng)湖立交橋下路口的高峰時(shí)段。經(jīng)過優(yōu)化方案實(shí)施后的實(shí)地調(diào)研，長(zhǎng)湖立交橋下路口工作日高峰期時(shí)段縮短了10～20 min。

(3)路口信號(hào)總周期大大減少。采取 “蓄水式放行”前，現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)勤民警常通過手動(dòng)控制來進(jìn)行交叉口管理，早晚高峰手動(dòng)周期時(shí)長(zhǎng)均大于6 min；在平峰時(shí)段，部分進(jìn)口存在著車輛滯留、數(shù)次排隊(duì)才能通過交叉口的情況；采取“蓄水式放行”后，路口早高峰周期減少了14 s；平峰時(shí)段運(yùn)行周期減少了19 s，各進(jìn)口車輛均無滯留現(xiàn)象，可一次性通過交叉口；路口晚高峰時(shí)段運(yùn)行周期減少了4 s，早、晚高峰及平峰路口運(yùn)行周期實(shí)施前后對(duì)比(見表1)。

表1 早、晚高峰及平峰路口運(yùn)行周期實(shí)施“蓄水式放行”前后對(duì)比表

(4)交叉口通行能力顯著增加。通過實(shí)施后調(diào)研，早高峰的機(jī)動(dòng)車通行能力增加了6.74%；晚高峰的機(jī)動(dòng)車通行能力增加了6.40%。平峰時(shí)段由原來的需要二次排隊(duì)優(yōu)化為機(jī)動(dòng)車輛可一次性通過交叉口。

(5)消除了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的交通沖突。在相位設(shè)計(jì)上，直行機(jī)動(dòng)車遲啟動(dòng)9 s，待排空非機(jī)動(dòng)車后，直行機(jī)動(dòng)車燈綠燈才啟動(dòng)，此時(shí)左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車亮紅燈，禁止非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)，有效地解決了實(shí)施前東、西進(jìn)口單方向放行時(shí)左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與直行機(jī)動(dòng)車之間的沖突，保障了路口安全有序的運(yùn)行。

5 結(jié)語

交通是城市的命脈，交通管理在城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中扮演著重要的角色?？茖W(xué)合理的交叉口、路段渠化改造和信號(hào)控制優(yōu)化可以提升城市整體路網(wǎng)的通行效率，提升交通運(yùn)輸效益，為市民交通出行營(yíng)造安全、暢通、有序的交通環(huán)境。但是就我國城市交通管理實(shí)際而言，一般而言的“交通管理”多是指各地交警部門開展的各項(xiàng)路面交通管理工作，屬于與交通運(yùn)行一線直接接觸的最“末端”管理，缺乏自上而下的干預(yù)和影響。

如何緩解甚至根治城市“混合交通”頑疾，勢(shì)必需要政府宏觀上統(tǒng)籌兼顧，區(qū)、市各相關(guān)部門齊抓共管，從源頭上介入、從實(shí)施中管控，才能真正做好城市交通這篇大文章。結(jié)合南寧市交通管理具體實(shí)際，建議開展以下方面工作：

(1)繼續(xù)大力實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，保障公共交通優(yōu)先發(fā)展。結(jié)合城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，優(yōu)化常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)管理體制，樹立公交優(yōu)先的交通理念，從體制和機(jī)制上做到政府規(guī)劃場(chǎng)站線網(wǎng)，購買公交服務(wù)，公交運(yùn)營(yíng)招標(biāo)和準(zhǔn)入、退出體制，解決目前公交服務(wù)不到位的現(xiàn)狀，遏制公交繼續(xù)下滑，逐步提高公共交通的分擔(dān)率。

(2)加快形成多中心的城市總體布局建設(shè)。城市發(fā)展過程中從“集中化”向“分散化”發(fā)展是一條重要規(guī)律。當(dāng)前，我國城市發(fā)展正處于“集中化”與“分散化”并存，以“集中化”為主的階段，但隨著城市的繼續(xù)發(fā)展，城市“分散化”趨勢(shì)必然加強(qiáng)。規(guī)劃、建設(shè)等相關(guān)部門應(yīng)充分重視這一規(guī)律，加緊建設(shè)城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以吸引城市中心人口外遷，并采用軌道交通、BRT等大容量交通方式轉(zhuǎn)移，進(jìn)而緩解市區(qū)的交通問題。

(3)合理進(jìn)行以電動(dòng)自行車交通為主流的非機(jī)動(dòng)車騎行路網(wǎng)規(guī)劃，提出“禁”、“限”措施。以電動(dòng)自行車交通為主流的非機(jī)動(dòng)車騎行路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)3個(gè)原則：近距離出行方便的原則、長(zhǎng)距離出行限制的原則以及盡可能減少對(duì)交通骨干道路影響(道路資源供需矛盾集中)的原則。為此，城市規(guī)劃部門應(yīng)改變當(dāng)前規(guī)劃模式，實(shí)施區(qū)域非機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)模式，與快速道路的交通區(qū)域劃分相結(jié)合，在區(qū)域范圍內(nèi)全方位組織規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)，盡量減少區(qū)域之間的非機(jī)動(dòng)車交通路網(wǎng)聯(lián)系，用高效的公交走廊承擔(dān)跨區(qū)域的交通出行，形成區(qū)域非機(jī)動(dòng)車交通路網(wǎng)系統(tǒng)[8]。