基于交通影響分析的地鐵施工期間臨時交通組織策略研究

謝思琪，李文勇

(桂林電子科技大學(xué)，廣西壯族自治區(qū) 桂林 541004)

1 地鐵施工區(qū)交通特性分析

1.1 施工區(qū)道路交通特性

施工區(qū)路段與現(xiàn)狀路段對比而言，道路自身特性具體表現(xiàn)為，施工期間由于占道影響，導(dǎo)致道路在平、縱、橫三個幾何特性以及道路結(jié)構(gòu)質(zhì)量上會發(fā)生變化。

1.2 施工區(qū)人員交通特性

施工期間，在交通管制的條件下，施工區(qū)的駕駛員和其他人員表現(xiàn)出區(qū)別于正常交通運行下的明顯特性。對于駕駛員而言，首先要保證以往的駕駛安全前提下，還需進一步去消化由于施工影響所配套設(shè)置的相關(guān)交通標(biāo)志、標(biāo)線以及交通管制措施等傳遞的信息，并在第一時間做出反應(yīng)、及時調(diào)整駕駛行為。

1.3 施工區(qū)車輛運行交通特性

社會車輛通過施工區(qū)路段需經(jīng)歷合流、分流兩大運行過程，社會車輛表現(xiàn)出的特性主要為以下三個方面：一是施工區(qū)車輛重分布；二是未封閉車道上車輛具有優(yōu)先權(quán)；三是施工車道上車輛合流具有強制性。

1.4 施工區(qū)交通流交通特性

施工區(qū)道路空間縮減，在單一車道上不具備超車及變道條件，車輛列隊行駛狀態(tài)符合跟馳模型的特征，在非自由行駛狀態(tài)下的車流表現(xiàn)出以下三個特性：制約性、延遲性、傳遞性。

2 基于交通影響分析的交通組織決策研究

2.1 施工區(qū)交通運行影響分析

(1)機動車交通系統(tǒng)

城市地鐵施工對機動車出行的影響主要在于交通安全和通行能力兩個方面。施工便道質(zhì)量低于原有路面，多數(shù)保通道路存在跳板、坑槽等病害，影響車輛行駛平穩(wěn)性；另外由于施工圍擋引起的轉(zhuǎn)彎視距不良、側(cè)向凈空不足等問題，均會對交通流的安全通行造成一定影響。施工對交通節(jié)點乃至整個路網(wǎng)的通行能力造成一定的折減影響。

(2)公共交通系統(tǒng)

地鐵的施工將會對原有地面公交系統(tǒng)造成較大的影響，包括公交站點的遷移、公交線路的改遷以及公交專用道的中斷等，對原有公交站點及公交線路上的固定乘客的出行造成不便。

(3)慢行交通系統(tǒng)

地鐵施工會對慢行交通的出行方便性、安全性、舒適性以及出行體驗上造成影響。慢行系統(tǒng)改道后車道寬度會變窄，多數(shù)情況非機動車和行人將混行設(shè)置，通行空間的受限增加了各交通流之間發(fā)生交通事故的風(fēng)險。同時施工機械、施工車輛等也會對慢行系統(tǒng)中的行人和非機動車造成潛在安全隱患。

(4)周邊用地環(huán)境

地鐵施工圍擋及通行能力的下降，將會給沿線企事業(yè)單位及商場造成出入不便，尤其是位于圍擋區(qū)中央位置的商鋪，將會嚴重影響其客流，降低其收益。因此施工入場前應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場實際條件制定切實可行的圍擋方案，盡量保證圍擋區(qū)路側(cè)商鋪正常出入。

2.2 施工區(qū)對路段通行能力及交通組織決策研究

(1)交通組織方案對路段通行能力的影響評估

地鐵施工前后的路段服務(wù)水平顯著影響評判標(biāo)準(zhǔn)如下所示：施工交通服務(wù)水平為A、B、C的施工評估期間的交通服務(wù)水平為D、E、F，施工交通服務(wù)水平為D的施工評估期間的交通服務(wù)水平為E、F，施工交通服務(wù)水平為E的施工評估期間的交通服務(wù)水平為F，施工交通服務(wù)水平為F的施工評估期間道路建設(shè)的轉(zhuǎn)移交通量達到背景交通的5%以上。

(2)交通組織方案公共交通影響評估

公共交通影響程度評估指標(biāo)主要為剩余載客能力、公交線路變化率。公共交通顯著影響評判標(biāo)準(zhǔn)如下：剩余載客能力減少率，以施工道路兩側(cè)500 m范圍內(nèi)公共交通剩余承載能力減少率不高于30%的，影響不顯著；否則，影響顯著。公交線路變化率，以施工道路兩側(cè)500 m范圍內(nèi)的道路上公交線路發(fā)生減少、調(diào)整或繞行等變化，公交線路變化率不高于30%的，影響不顯著；否則，影響顯著。

(3)交通組織方案對慢行交通的影響評估

慢行交通評估指標(biāo)主要為自行車道寬度、人行道寬度。慢行交通顯著影響評判標(biāo)準(zhǔn)如下：自行車交通用的自行車道寬度，本項目施工道路在施工期間，至少一側(cè)有自行車道，自行車道連續(xù)且寬度不小于1.5 m的，影響不顯著；否則影響顯著。行人交通的人行道寬度，本項目施工道路在施工期間，至少一側(cè)有人行道，人行道連續(xù)且寬度不小于1 m的，影響不顯著；否則影響顯著。

3 杭州市文三路地鐵站案例分析

3.1 文三路地鐵站項目概況

杭州市文三路站位于學(xué)院路與文三路交叉口，文三路為紅線36 m寬的東往西單向主干道，學(xué)院路為紅線寬29 m的南北向雙向次干路。站點為10#線與機場快線“十”字換乘站，機場快線沿文三路東西向布設(shè)，站臺位于地下二層，快線車站共設(shè)4個出入口；10#線沿學(xué)院路布設(shè)，車站主體結(jié)構(gòu)為地下三層，共設(shè)置6個地面出入口。

施工采用蓋挖逆作法施工，根據(jù)總體工籌，需分七期實施，總工期約40個月，機場快線與10#線站點需同時開工，總體施工思路為先做站點主體結(jié)構(gòu)，再做兩側(cè)出入口及風(fēng)亭等附屬結(jié)構(gòu)。

3.2 施工期間單行交通組織方案

10#線文三路站車站為異型車站，車站中段位置位于道路中線偏東位置，在連續(xù)墻施工階段，需臨時外擴。學(xué)院路剩余道路橫斷面資源僅能組織2條機動車道以及雙向人非混行通道。從目前道路高峰期間交通需求來看，采取雙向2車道交通組織，單向通行能力均不能滿足實際的交通需求，導(dǎo)致道路雙向交通均發(fā)生擁堵，區(qū)域路網(wǎng)呈現(xiàn)不穩(wěn)定運行狀況。基于此提出學(xué)院路(黃姑山橫路—文二路)調(diào)整為單向組織的優(yōu)化方案。

(1)區(qū)域交通組織設(shè)計

現(xiàn)狀施工區(qū)域周邊早晚高峰通行壓力巨大，為均衡本項目施工期間路網(wǎng)流量，壓力西移保東區(qū)，提出“外引流，降需求；內(nèi)挖潛，擴容量；優(yōu)沿線，破瓶頸”的總體策略。面層打造“1(區(qū)域循線)+4(區(qū)間通道)”循線鏈接體系，做到降低區(qū)域交通需求以及均衡區(qū)域道路流量的作用；線層挖掘道路資源，擴大現(xiàn)狀道路承載容量，通過早晚高峰開放古翠路、教工路、莫干山路的公交專用道及天目山路上的BRT通道，以及早晚高峰于沿線交叉口設(shè)置可逆車道，擴大路段及交叉口容量，緩解區(qū)內(nèi)通行壓力。

(2)交叉口交通組織設(shè)計

文三路/學(xué)院路口，北口由4進2出調(diào)整為3出，南口由4進2出調(diào)整為3進，東口7進(含1條公交專用道)1出調(diào)整為4進1出，西口1進6出(含1條公交專用道)調(diào)整為1進3出。針對循線方案，通過加強主要路口渠化改善節(jié)點擁堵，對區(qū)域內(nèi)堵點路口和重要節(jié)點從路口渠化和信控調(diào)整上進行優(yōu)化設(shè)計。

(3)公共交通組織設(shè)計

學(xué)院路擬施工段由于無法預(yù)留1條逆向公交車道通行條件，受影響線路共計6條，分別為36路、37路、37路快、130路、144路、145路，均需通過外圍道路繞行，其主要繞行線路為與學(xué)院路平行東側(cè)教工路及西側(cè)萬塘路。

(4)慢行交通組織設(shè)計

施工期間圍擋占用道路空間，導(dǎo)致人行和非機動車通行條件受到影響，為了滿足行人和非機動車通行需求，東西兩側(cè)均采用人機非混行方式組織交通，寬度至少保證3.5 m。并在適當(dāng)位置設(shè)置非機動車停車場，供兩側(cè)沿線商鋪外賣及駐停非機動車停放使用。

3.3 施工期間單行交通組織方案評價

根據(jù)施工期車道變化及現(xiàn)狀交通量情況，運用TransCAD仿真軟件對文三路站單向交通組織方案對路權(quán)重新分配，結(jié)果如圖1所示。結(jié)合仿真模擬結(jié)果及交通組織設(shè)計，對比現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)道路運行情況，施工路段交通組織影響評判為影響不顯著，該交通組織方案具備實施條件，可進行落地實施。

圖1 施工期區(qū)域路網(wǎng)道路飽和度

4 結(jié) 語

城區(qū)地鐵施工對現(xiàn)行交通系統(tǒng)帶來較大影響，合理有效的交通組織可緩解其施工期間周邊路網(wǎng)的通行壓力。本文以杭州市文三路站地鐵站點施工為研究對象，設(shè)計了具體的交通組織優(yōu)化方案，并進行仿真，結(jié)果表明此組織方案對施工路段交通組織影響評判為影響不顯著，具備實施條件。本文基于交通影響分析的決策技術(shù)，并結(jié)合交通仿真對交通組織方案進行評價，為城區(qū)地鐵施工期交通組織方案制定提供了參考。