TOD，面向價值評估的工具＊
——多尺度價值梯度圖

Alain Chiaradia Stephen Jones，2 Louie Sieh Fiona Waters，4

1 香港大學建筑學院

2 伍茲貝格建筑事務所

3 香港城市大學工程學院

4 Waters Economics

張靈珠/譯

以公共交通為導向的開發(fā)理念（TOD）是推進交通可持續(xù)發(fā)展最為成功的嘗試之一。TOD可被視為一種城市規(guī)劃和設計的方式，它使可持續(xù)的交通方式既便捷又有吸引力，并通過將城市發(fā)展集中在地鐵站周圍，使交通服務的效率最大化。自2010年以來，TOD在中國乃至全球范圍內得到快速發(fā)展并廣泛應用，相關研究文獻更是呈指數(shù)級增長。近年來許多研究對TOD的主要成就、問題、解決方案、研究主題及存在的不足進行了較為全面的綜述[1-3]。

既有關于TOD的研究大多探討的是TOD效能的診斷，側重交通行為的優(yōu)化，但近年來開始擴展到它的廣泛效應。例如，呂國瑋等人[4]創(chuàng)建了基于績效和價值的TOD分類方法，其中TOD被定義為可持續(xù)模式占通勤50%以上的發(fā)展類型[5]。這些城市規(guī)劃與交通方面的TOD研究主要探討了周圍建成環(huán)境的組成，包括車站地區(qū)的“3D”（密度、多樣性、設計）[6]、居住和工作場所的集中度、土地利用多樣性及這些要素對出行選擇、房地產價格、直接/間接中產階級化、居住和工作地選擇、社區(qū)生活等各個方面的影響[1，3]；即車站地區(qū)的組成如何塑造經(jīng)濟、社會和環(huán)境價值。

當前研究在以下三個方面尚有不足。首先，正如lbraeva等[1]強調的，用于診斷目的和用于社區(qū)規(guī)劃實踐的TOD之間有差異；其次，TOD尚未形成完整的城市規(guī)劃理論概念；最后，TOD研究在城市規(guī)劃和設計的實踐過程中明顯缺乏實用性。與此同時，也缺乏對空間互動模式進行可視化展示的技術：一個地方發(fā)生了什么事件？一個地方有什么？它與另一個地方發(fā)生的事件是否有關聯(lián)？以及另一個地方有什么？換句話說，是競爭地點的影響和演變。當然，這與TOD、城市設計和規(guī)劃、交通、經(jīng)濟之間的重疊密不可分，因為TOD的網(wǎng)絡組構、一個地方的改善和投資可能會限制另一個地方的發(fā)展?jié)摿?。這些多尺度空間的相互作用在“交通的廣泛經(jīng)濟效應”（WEI）框架中有所體現(xiàn)[7-8]。

本文旨在提出一種可視化工具來捕捉空間之間的相互作用，使人們在城市規(guī)劃、城市設計和社區(qū)規(guī)劃實踐過程中對TOD多尺度價值影響的討論成為可能，同時選用香港作為一個極端案例進行探討[9]。

1 相關概念與研究綜述

TOD早期的定義是“在公交車站和核心商業(yè)區(qū)平均600m步行距離內的混合使用社區(qū)。TOD開發(fā)在步行環(huán)境中將住宅、零售、辦公、開放空間和公共空間混合在一起，使居民和員工可以方便地乘坐公共交通工具、自行車、步行或汽車出行”[10]，此后TOD的定義出現(xiàn)了許多改進版本。

現(xiàn)有研究往往強調TOD開發(fā)分類/診斷及其在影響交通行為方面的有效性[1-3，11]。這些研究中使用的關鍵建成環(huán)境指標為密度和多樣性，是眾所周知的5D框架中的要素[12]。5D中的其他3項（設計、目的地可達性和換乘）則較少被使用。尤因等[13]對5D的定義進行了具體解釋。

1“交通的廣泛經(jīng)濟效應”（WEI）理論框架

2 交通投資的互動關系示意

研究最多的是TOD對于出行行為的影響，如乘坐公共交通工具和采用主動交通方式增加通勤率[14]。建成環(huán)境的變量包括到中央商務區(qū)的距離、車站的開放年份和公交車站的數(shù)量；社會人口變量則包括汽車擁有量和家庭收入等。除了可持續(xù)的出行方式，對住宅位置、城市形態(tài)和社區(qū)生活等引起的房地產效應也有所研究。然而，盡管現(xiàn)有研究對宏觀和中觀空間尺度上，城市范圍內公共交通網(wǎng)絡在不同區(qū)域之間的互動和競爭有所認識并加以度量，但卻很少有對其可視化的研究[15-19]。

房地產效應也得到了廣泛研究，該效應取決于交通基礎設施的類型（鐵路、地鐵、輕軌）、房地產類型（辦公室、零售、住宅）和居民收入水平。地鐵站附近可能會因為擁擠、噪音和潛在的犯罪率上升而導致物業(yè)價值下降[1]，也可能價格會在車站中心達到峰值，這取決于TOD設計的投資量[20]。住宅價格不僅與相對車站的距離有關，還與站點在網(wǎng)絡中的位置及站點是單線還是多線換乘有關，這些都是在中觀和宏觀空間尺度上的相互作用。TOD建設前后的價格差異可能很大（如在200m范圍內可增值11%），其中辦公和零售物業(yè)的價格與車站距離的關系尤為密切[20]。

對住宅而言，車站附近的價格往往更高。低收入群體更有可能住在離車站更遠的地方，因為住房成本對他們來說至關重要。商店和服務的可達性也很重要，低收入群體使用汽車的比例相對有限，因此服務的接近度至關重要。對于不同階層位置的選擇，還有另一種解釋，是因為低薪工作所位于的工業(yè)用地更容易乘公共汽車或私家車到達，而地鐵站地區(qū)對中高收入居民可能更具吸引力，因為中央商務區(qū)和辦公中心通?？梢猿俗疖嚮虻罔F輕松到達。高收入地區(qū)和戶型較大的住宅對“混合用途”和“接近一切”的特征非常重視，且住戶更愿意為這些鄰里特征支付費用[1-3]。交通網(wǎng)絡全局配置、土地利用規(guī)劃[21]、交通網(wǎng)絡帶來的便利與土地利用之間的協(xié)同[16]，以及土地價格變化與企業(yè)、人口區(qū)位偏好之間的相互作用，都會影響交通網(wǎng)絡可達性。

與房地產效應相比，城市形態(tài)宏觀和中觀的空間相互作用及社區(qū)生活效應得到的關注較少[1-2]。從城市的整體形態(tài)[22]、地鐵網(wǎng)絡組構[17，19]、路網(wǎng)組構[15-16]、城市土地利用總體規(guī)劃[21]以及TOD站點在網(wǎng)絡中位置的影響[16]，我們認識到城市形態(tài)與出行行為在不同空間尺度上的相互作用。對于社區(qū)生活效應，學者們已經(jīng)研究了潛在的中產階級化及市場驅動的直接/間接置換效應[2]。TOD的發(fā)展特征可以提供除必要性活動以外的活力公共生活[23]。研究同時還發(fā)現(xiàn)，社會資本與TOD的綜合發(fā)展之間也有關聯(lián)[24]。

TOD的這種情況似乎是與出行行為、環(huán)境問題和價值獲取等方面相關[25-26]。這在傳統(tǒng)上意味著“經(jīng)濟效能”；在一個地點進行更全面的投資，可以改善用戶的總體出行便利度、提高生產力、創(chuàng)造經(jīng)濟增長，但也可能取代產出和就業(yè)機會。這些是主要交通投資（如地鐵網(wǎng)絡和TOD開發(fā)）需要考慮的因素。

在過去十年中，“交通的廣泛經(jīng)濟效應”（WEI）[6]理論框架對TOD的廣泛影響進行了一系列描述（圖1）。在此框架下，交通投資兼具靜態(tài)和動態(tài)影響，這種影響跨越局部的微觀空間尺度、區(qū)域的中觀空間尺度和城市的宏觀空間尺度?？紤]到地鐵系統(tǒng)作為城市空間走廊具有網(wǎng)絡發(fā)展的特性，投資效果既向下分散又向上聚合，可捕捉鄰近度的變化（靜態(tài)）和位置的變化（動態(tài)）。鄰近度變化會改變出行頻率和分布，位置變化則導致行程改變，土地利用變化影響出行分布，可達性變化將鼓勵個人和組織重新考慮他們的位置決策。地方政府通過規(guī)劃和法則來限定住宅或商業(yè)的用地選擇，通過設定最大建設密度來控制發(fā)展。城市范圍內的土地利用總體規(guī)劃修訂需要將這些相互作用考慮在內，因為新服務開放所帶來的可達性變化是暫時的，且具有多尺度的相互依賴性[17，21]。當?shù)厣鐓^(qū)亦可影響政府的土地使用決策。房地產開發(fā)商需要預見這些變化，并盡早進行投資（有時是有風險的投資），以提供住宅、商業(yè)或辦公空間；運營商則需要預測服務和收入水平。值得注意的是，交通投資不僅會對不同類型的交通方式產生影響，從簡單的步行改善方案到新的地鐵線路，而且會對多種空間范圍產生影響，因為各種投資可能在不同的空間位置產生競爭關系（圖2）。

WEI框架開始考慮利益相關者及TOD的預期影響，不同利益相關者的投資效果和目標各不相同，有時相互矛盾，無法整合為一個目標[27-28]。因而沒有單一的最佳解決方案，而是存在具有替代和協(xié)同效果的一系列備選方案，這些備選方案將在利益相關方之間進行討論。因此，在WEI框架中，TOD正逐漸形成作為整體規(guī)劃概念的獨特潛力。這樣的概念是“全面的”，因為它同時涉及土地使用、交通、環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展、城市設計和社區(qū)發(fā)展等問題。之所以稱之為“規(guī)劃”，是因為這些問題與需要解決的社會和制度約束相抵觸，而不僅是經(jīng)濟和物質約束。Jamme等[2]和Ibreava等[1]都強調，TOD概念對規(guī)劃理論的潛在理論影響尚未得到充分探索。

這種理論框架還需要適應TOD影響的多個空間尺度和上述空間的交互模式，以及考慮不同利益相關者立場之間的相互關系。建成環(huán)境設計中的“價值”概念，正如咨詢、政策報告、學術課程及越來越多的學術文獻[29]所闡述的，可以提供一個概念性的共同點——探索TOD作為總體規(guī)劃概念的可能性。在基于價值的理論框架中，WEI框架強調更廣泛的經(jīng)濟效益存在于使用者價值（用戶利益）、交換價值（房地產影響、產業(yè)布局、居住地選擇）和公共價值（環(huán)境、社區(qū)生活等）之間。由于沒有針對這類棘手問題的單一優(yōu)化解決方案，且多個利益相關者存在沖突，因而需要明確一個規(guī)范的方向。

人們在面對決策，尤其是面對復雜的權衡時，正逐漸變得理性化，因此確定這一規(guī)范方向的過程其實就是價值管理的過程，前提是權力不能過度集中在少數(shù)人手中。在下文中，我們將討論一種可視化工具，該工具可以就與TOD相關的空間相互作用及多尺度價值影響進行對話，在城市設計、城市規(guī)劃和社區(qū)規(guī)劃實踐中具有巨大潛力。

2 價值評估工具

2.1 價值評估工具的開發(fā)

在2018—2020年期間開發(fā)的價值可視化工具，其動機是為了尋求一種簡單的替代方法，對TOD城市設計項目中戰(zhàn)略城市設計的備選方案在城市設計價值中的貢獻大小和多尺度的相關影響方面進行可視化[30-32]。價值評估工具以彩色圖表為核心，本質上是一個像素化的價值梯度圖（Value Gradient Map），因此該工具的首字母縮略詞是VGM。

VGM被用于教學環(huán)境中模擬和可視化城市設計價值，與學生進行互動交流并增強教學課程的學習體驗。在專業(yè)設計咨詢工作室，團隊將VGM作為一種啟發(fā)式設計工具，用于分析TOD項目設計選項的相對價值。最近，VGM也被用于與客戶或項目利益相關方一起，通過結構化研討會，以互動方式探索城市設計價值的工具。迄今為止，研究、教學和專業(yè)實踐之間的這種合作對于該工具的開發(fā)至關重要。

VGM可以被視為一個“游戲”[33-34]，其流程細節(jié)取決于參與者的角色（如學生、專業(yè)設計師、客戶或其他利益相關者），目標始終是通過城市設計使一個地方的價值最大化。參與者根據(jù)價值標準討論并確定給定場地或設計項目方案的價值，評分標準從-10到+10。這將為給定的土地范圍生成一個相對價值的視覺存儲庫，即價值梯度圖。VGM通過一系列圖形的疊加，在協(xié)作情況下實現(xiàn)價值可視化。參與者能夠就現(xiàn)有價值、設計對價值創(chuàng)造的影響（如價值流失、價值獲取、價值創(chuàng)造）及在城市環(huán)境中對軌道交通線網(wǎng)和TOD地鐵站進行干預時發(fā)生的價值轉移進行對話。團隊可將價值評估可視化，并與設計方案的目標進行比較，其中對不同尺度空間互動的理解是關鍵。

VGM是經(jīng)過精心構思和開發(fā)的工具，是一種啟發(fā)式方法，可快速使用、易于修改、易于理解，用戶可以快速輸入和輸出。因此可以基于價值評估快速展現(xiàn)想法和討論，并對新的軌道線路和TOD站點開發(fā)帶來的影響進行再次評估。

2.2 價值評估工具概述

VGM實際上是一個圖形界面，允許團隊將價值分數(shù)逐步輸入到成比例的格網(wǎng)平面圖像中，生成區(qū)域、地區(qū)或單個場地的價值地圖。分析一個用地、考慮標準、輸入VGM只需10～15min，結果也可以即時輸出。該工具內置于微軟Excel中，首先將作為底圖的基礎圖像以.jpg圖形文件的格式導入到文件中，再將標準比例的一系列網(wǎng)格疊加在底圖上，網(wǎng)格中的每個單元格都可以輸入-10到+10的數(shù)字，并鏈接到顏色梯度變化。當輸入每個單元格的數(shù)值時，會以梯度模式對其相對值評估予以可視化，最終形成一個整體梯度圖。

在使用過程中尺度的設置有所不同，常用的設置中區(qū)域尺度為25km，如圖3所示，探討新的主要基礎（HST、鐵路、地鐵、高速路等）和總體規(guī)劃對大灣區(qū)區(qū)域動態(tài)的影響；次區(qū)域尺度為10km，如圖4所示，探討新的基礎設施、地鐵、TOD對區(qū)域的影響及空間作用；城市尺度為1km，如圖5所示，探討基礎設施（地鐵線和地鐵站）如何改變空間優(yōu)勢、使用價值和集聚經(jīng)濟；地區(qū)尺度為100m，如圖6所示，探討新運營的北港島線和地鐵站對鰂魚涌地區(qū)活力的影響；單個場地則為20m，如圖7所示，探討太古坊地區(qū)是否有足夠的空間維持CBD1和CBD2之間的優(yōu)勢、場所營造和數(shù)字場所營造如何提升這種優(yōu)勢以及價值流失背后的后果。

2.3 價值評估工具的概念基礎

價值概念和我們開發(fā)的工具主要基于以下三個方面：交換價值、使用價值和公共價值[29，35]，融合了不同空間尺度下對交通WEI的理解[6]，分別對應于宏觀、中觀和微觀不同的空間尺度。WEI為更好地了解TOD動態(tài)價值提供了理論框架。

3 區(qū)域尺度——大灣區(qū)的價值梯度圖

4 次區(qū)域尺度——深圳與香港（交換價值評估）

5 城市尺度——香港（交換價值評估）

6 地區(qū)尺度——香港鰂魚涌地區(qū)

VGM考慮了正負值之間的大小和對比度，并在網(wǎng)格上通過比例縮放等級來表示，轉換為多尺度彩色梯度圖，可直觀描述用戶對給定區(qū)域的相對價值評估。為了在設計項目開始之前及過程的不同階段創(chuàng)建分析，工具的設計也考慮了價值隨時間的變化。從城市形態(tài)角度看，不同空間尺度上的價值流動和轉移從區(qū)域到單個場地分多個層級表示，依TOD項目的具體尺度而變化。這種方法與利用大量開放和專有數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)密集型地理設計軟件形成對比[36-39]。我們的方法與新興方法保持一致，這些方法側重于早期設計選項的生成階段[33]，期間有多個利益相關方，但并沒有單一的最佳選項[27-28]。

2.4 價值評估準則

價值評估準則建立了對尺度敏感的標準，以指導人們在制定決策的研討會上對價值應用、對私人/公共利益的看法以及正/負面的外部性、評估和價值對話等方面形成體系，比如將項目的典型標準與特定標準相結合（表1）。

2.5 價值評估工具在三種情境下的應用

價值評估工具可應用于以下三種情境：

（1）教學。在香港大學為期12個月的城市設計碩士課程（MUDP2020城市設計的價值：社會、環(huán)境、經(jīng)濟）及同濟大學為期30個月的建筑學碩士課程（2010273城市設計實踐與方法）中，VGM被用作“學習城市設計價值觀基礎”教學課程的一部分。鐘斯（Jones S）和沃特斯（Waters F）通過TOD案例研究闡述城市環(huán)境中的價值概念，為從業(yè)者提供了關于價值的觀點，為專業(yè)實踐提供了新的視角。

表1 價值評價準則

7 單個場地——香港太古坊（交換價值評估前）

（2）專業(yè)的設計工作室。VGM支持“價值評估審查”，可用于分析項目更廣泛的背景或項目建議，幫助快速進行戰(zhàn)略設計決策、制定項目設計概要及其重新制定和完善。

（3）價值創(chuàng)造研討會。由顧問設計師為其商業(yè)開發(fā)商客戶及利益相關者提供服務，參與者探討用戶利益、確定和制定不同選項的價值創(chuàng)造策略。

以上三種情境都是在協(xié)作研討會氛圍中圍繞VGM進行開放式對話的形式，在這種環(huán)境中，從價值本質和概念的簡單概述導向對場地或設計選項的考慮。根據(jù)參與者的身份（學生、專業(yè)設計師或是客戶），“游戲”的玩法、反饋和結果會有實質性的不同，這些異同將在下面進一步探討。

在教學和工作室的實踐中，該工具也被應用于中國和東南亞的一些重大項目，如深圳龍崗區(qū)的綜合體開發(fā)（與深圳地鐵3號線吉祥站直接相連，總占地39ha，建筑面積150萬m2）、越南廣南省維川縣新城鎮(zhèn)開發(fā)項目的詳細案例研究（占地1 485ha，建筑面積1 760萬m2）。

3 研討會

3.1 研討會的目標

研討會向所有參與者介紹了一個價值框架，該框架超越了項目的純粹財務可行性，涵蓋了社會價值和環(huán)境經(jīng)濟，重點關注更廣泛的無形價值形式，這些無形價值對于從戰(zhàn)略到區(qū)域層面的城市設計和城市發(fā)展決策至關重要。VGM使參與者通過比較與對話來評估、闡明和更好地理解設計基準和選擇決策的價值及寶貴可能性。無論是教育、專業(yè)工作室還是客戶環(huán)境中都是如此，但三者的目標略有不同：對于教育而言，理解價值基礎和學習如何評估價值范圍內主要TOD設施的影響，并利用結果進行設計決策是關鍵；對于專業(yè)工作室來說，目標是幫助設計方案的快速展現(xiàn)，為客戶、城市規(guī)劃和開發(fā)商創(chuàng)造更好的價值，是在城市和地區(qū)規(guī)劃政策的背景下，面對多用戶偏好沖突和權衡的情況下做出戰(zhàn)略性設計決策，以及在會議中就設計選擇決策達成充分共識。

3.2 研討會的設立及內容

研討會最初以常規(guī)會議的形式舉辦，但2020年新冠疫情的爆發(fā)迫使一些研討會采用視頻會議的形式進行，兩種方式都運行良好。在“專業(yè)”和“客戶”模式的面對面會議中，可將VGM投影，主持人在討論過程中填寫數(shù)值；在視頻會議中，則可以將VGM共享，參與者出于相同目標發(fā)表評論或提問。在“教育”和“客戶”模式中，采用了5～8名參與者的分組討論形式。不論何種情況，VGM的數(shù)值都由參與者“填寫”，他們始終處于討論的中心。

研討會主要目的是向參與者介紹城市設計價值的廣泛性質，使用TOD案例闡明三個方面的主要內容，充分激發(fā)參與者對該工具實用性的想法。其中，“客戶”模式是最容易實現(xiàn)和結構化的，而“教育”模式是最有效的教學方法。在“教育”模式中，要求學生使用VGM評估示例項目；在“客戶”模式中，設計團隊成員可根據(jù)實際開發(fā)項目進行評估；在“專業(yè)工作室”模式下，每隔一個月左右可以舉行研討會，以監(jiān)控設計開發(fā)進度。“客戶”模式也可以是面向設計方向設置的一次性半天會議。在所有模式中，評估討論都是更好地掌握現(xiàn)狀和計劃的途徑配置選項、用戶偏好和最終價值之間復雜相互作用的有效手段。

迄今為止，VGM已在研討會環(huán)境中應用于不同客戶的多個實踐項目，具體到中國的TOD開發(fā)，如河北省秦皇島市海港區(qū)的濱水商業(yè)開發(fā)（低層休閑總體規(guī)劃項目，占地45 000m2）；位于沈陽市沈河區(qū)青年大街的大型綜合體項目（建筑面積25.2萬m2，與地鐵2號線工業(yè)展覽館站直接相連，3號線即將在地塊南部設站）；此外還將舉辦數(shù)個商業(yè)項目研討會，由于是保密項目，目前無法共享更多細節(jié)。

4 是否有效？

在所有情境下，大多數(shù)參與者都能迅速掌握城市設計價值概念，思考和使用這些概念和VGM界面輔助設計。經(jīng)過基本的介紹，他們通常能在10～20min的初始會話中掌握操作。VGM的設計意味著對參與者的設計決策有立竿見影的價值影響，并且實時反饋給參與者，參與者緊接著可與共同參與者進行討論或完善設計決策。學生團隊也可以對方案或場地進行快速展現(xiàn)。

VGM作為一個知識共享工具無疑是成功的，它使利益相關者能夠相對容易地將三個方面的城市價值概念與VGM的概念相關聯(lián)，并迅速熟悉宏觀、中觀和微觀空間尺度的城市設計價值。不可避免的是，隨著參與者就一系列涵蓋了TOD案例中WEI框架的城市設計問題（包括房地產價值、私人開放空間、交通、可達性和遺產問題）展開辯論，一場關于價值的豐富對話應運而生。這是一項重要的成果，因為它使所有人（無論是設計師還是非設計師）都能夠直接對項目中復雜的空間進行互動。最后，VGM也是一個創(chuàng)造性的協(xié)同設計過程，可以通過圍繞空間設計特征的對話來促成共識，并且讓參與者比以往任何時候都更加了解空間配置的含義。

5 未來的研究方向

大多數(shù)“玩家”可以快速掌握熟悉的價值概念和TOD設施產生的空間互動依存關系，但往往難以將其分解成可以區(qū)分交換價值和其他形式價值的框架。個人參與者有時很難對城市設計的無形價值進行量化。關于三個方面價值的評分是否應該合并為一個平均值或相關聯(lián)的分數(shù)，一些開發(fā)商更傾向于保持多層次的方式[32]。從業(yè)者有時會糾結于該工具的啟發(fā)性和設計的最初推斷，轉而尋找大數(shù)據(jù)、實時分析平臺的解決方案。然而，大多數(shù)早期方案設計階段無法提供數(shù)據(jù)可用性、設置、交付周期和成本，但是卻有必要測定一系列商定好的價值。最后，在“客戶”模式下，或者在需要對多方利益相關者偏好進行協(xié)商的情況下，可以改進作為分析基礎的用戶組的定義。目前為止，假設的用戶偏好是由用戶通過模擬來描述的，未來可通過調研和訪問的形式來咨詢特定用戶的偏好。

圖表來源

圖1 來源于文獻[6]；圖2～7 均為作者自繪；表1 資料來源于文獻[6]，[29]，[30]，[32]。