大型綜合地下交通樞紐的站城融合設計策略

崇志國

北京市市政工程設計研究總院有限公司

不同于舊觀念中站城關系的對立，站城融合的發(fā)展可以發(fā)揮鐵路和城市建設的聯(lián)動效應，在將我國中長期鐵路建設與城市可持續(xù)發(fā)展結(jié)合并提升到一個新高度的同時，還能促進城市的更新和轉(zhuǎn)型發(fā)展，推動中國城市化由粗放型擴張向科學、精細化方向轉(zhuǎn)變。截至2018年底，我國運營軌道線路總長度達5 761.4km，累計運營線路185條，共有3 394座車站（換乘站305座）。其中，北京將近400座，全年累計完成客運量38.5億人次，龐大的人流集散規(guī)模為軌道交通站點周邊地區(qū)帶來豐富的城市功能需求，密布在舊城區(qū)的軌道站點不但承擔起疏導市民出行的功能，還為舊城區(qū)帶來城市更新的新機遇。城市建設熱點也隨之集中在軌道站點周邊地區(qū)，以站城一體開發(fā)的方式供應大量復合空間，承載多種城市功能，滿足市民多層次的活動需求。

1 北京城市副中心站概況

北京城市副中心站綜合交通樞紐1是北京市總體規(guī)劃中全國十大客運樞紐之一，是京唐城際鐵路與京濱城際鐵路進入北京的首站，也是城際鐵路聯(lián)絡線上北京東部的重要節(jié)點。北京城市副中心站綜合交通樞紐是支撐京津冀協(xié)同發(fā)展的重要舉措，是打造以首都為核心的世界級城市群、示范帶動非首都功能疏解、支撐實現(xiàn)京津冀一核兩翼空間格局形成的重要落腳點。依托京唐城際和城際鐵路聯(lián)絡線，可實現(xiàn)副中心1h直達雄安新區(qū)；依托城際鐵路聯(lián)絡線，15min直達北京首都國際機場，35min直達北京大興國際機場。副中心站樞紐將形成以不同層級軌道為主、多種交通方式協(xié)調(diào)共存的復合型交通走廊。

北京城市副中心樞紐站場規(guī)模8臺14線，自北向南依次布置為京唐場（4臺7線）和城際聯(lián)場（4臺7線）。整個車站為地下3層站，其中地下三層為鐵路站場；地下二層主要為城際車站客運功能的候車廳、出站通廊，以及公共換乘空間、商業(yè)、辦公、設備用房；地下一層主要為城際車站的進站廳和公共商業(yè)空間，部分核心區(qū)內(nèi)商業(yè)設置夾層，未來可與地面商業(yè)連通。

北京城市副中心站房為跨線式的地下站房，屬于大型鐵路旅客車站。站房位于副中心樞紐的北側(cè)居中核心區(qū)，東西兩側(cè)布置多層公交、小汽車接駁場站；南側(cè)主要為換乘和商業(yè)空間；核心區(qū)與東南方向的地鐵換乘軸及商業(yè)緊密聯(lián)系，共同構成樞紐地下空間最重要的流線通道。

2 站城一體設計與布局

北京城市副中心站綜合交通樞紐工程主要由城際車站、接駁場站、城際與地鐵換乘廳、平谷線車站、市政配套設施、M101車站、既有M6車站和部分交通換乘軸樞紐用地西南區(qū)域的文化休閑公園組成。樞紐站區(qū)地上為城際車站的標志性屋蓋、站前景觀廣場及少量小型商業(yè)體，地下為城際站房和布置于其東西兩側(cè)的公交、出租車、網(wǎng)約車、小汽車等接駁場站。

1 北京市全國客運樞紐總體規(guī)劃示意

2 北京城市副中心站綜合交通樞紐區(qū)位示意

3 北京城市副中心站綜合交通樞紐總平面圖

內(nèi)部的交通組織以構建完整的交通體系為主，整體思路為樞紐交通與物業(yè)交通分離。在交通組織方案設計時也遵循如下原則：機動車輛在地下進出，凈化地面環(huán)境；為樞紐交通提供多方向集散服務，樞紐內(nèi)部東西兩個場站連通服務；樞紐南向主要為軌道交通客流集散方向，西向主要為公交客流和出租客流集散方向，東向主要為社會車輛客流、旅游大巴客流、出租車客流集散方向；為減少客流交織，樞紐客流進出分層，到發(fā)分離；為樞紐客流提供便捷舒適的公交服務，使公交樞紐盡可能的靠近城際車站。

2.1 整體布局

樞紐用地東北區(qū)域的樞紐站區(qū)主要為城際車站、接駁場站、城際與地鐵換乘廳、平谷線車站；樞紐用地東南區(qū)域的軌道換乘區(qū)主要為M101車站、既有M6車站和部分交通換乘軸；樞紐用地西南區(qū)域的運河客廳區(qū)主要為濱河景觀和文化休閑公園。樞紐站區(qū)地上為城際車站的標志性屋蓋、站前景觀廣場及少量小型商業(yè)體，地下為城際站房和布置于東西兩側(cè)的公交、出租車、網(wǎng)約車、小汽車等接駁場站。軌道交通換乘區(qū)地上為軌道交通換乘軸玻璃頂、下沉廣場、商業(yè)及酒店綜合體，地下為M22線（平谷線）、M101線和M6線3條軌道交通車站以及串聯(lián)城際車站與3條軌道交通車站的換乘廊道。

北京城市副中心站設計為地下3層（局部設置夾層），主要功能包括城際車站，軌道交通車站及換乘通道，公交、出租、網(wǎng)約車、樞紐配套社會車、自行車停車場等接駁場站，公共服務空間、市政配套設施、綜合交通樞紐配套等，各功能區(qū)平面分區(qū)，豎向分層。通過結(jié)構開洞與玻璃屋頂設計，開放樞紐上方的共享空間，導入自然光，從而達到地下空間地面化、室內(nèi)空間室外化的效果，整個地下交通營造了立體、高效、舒適、共享的空間體驗。

北京城市副中心站在設計初始就考慮與周邊環(huán)境相結(jié)合，將水景、自然光、綠色植物引入地下，打造了充滿陽光的地下車站，提升了旅客的候車品質(zhì)；在候車廳頂部和站臺頂部設計大面積樓板開洞，保證車站主要空間的自然光照和旅客寬闊的視野，加強整個副中心公共空間的連續(xù)性，實現(xiàn)了高效換乘與舒適環(huán)境的雙贏；通過車站本體與地上城市景觀綠地、城市慢行系統(tǒng)進行無縫銜接，形成區(qū)域活力示范區(qū)。

2.2 地下交通

樞紐的地下交通主要包括東向為主的社會車輛客流、公交客流、旅游大巴客流、出租車客流，西向主要為公交客流和出租客流，南向主要為軌道交通客流集散方向，北向為京哈入地后遠期預留聯(lián)系通道與慢行交通廊道。機動車輛在地下進出，能夠凈化地面交通環(huán)境。當前，樞紐的地下空間方案是由其復雜的交通條件和市政條件決定的?，F(xiàn)狀M6線位于地下二層，M101線和M6線交叉，所以鐵路線路需要下穿M6線。為了平穩(wěn)換乘，平谷線站廳標高與城際車站站廳標高一致，在樞紐的地下交通中換乘設計與步行交通最為重要，需要解決地鐵與地鐵之間，國鐵與地鐵之間，國鐵、地鐵與公交之間3種交通方式的換乘。在設計初始，規(guī)劃設計團隊考慮了地下城市空間的“地面化”，大量引入自然采光，形成完整、明亮、高辨識度的換乘空間，一改乘客對于地下?lián)Q乘通道的刻板印象，創(chuàng)造獨特的換乘體驗，最終構建樞紐及其周邊區(qū)域的步行網(wǎng)絡，加強地下空間和地面空間的連續(xù)性。

（1）水平慢行交通

在副中心樞紐中將地鐵M6、M101、地鐵平谷線與城際車站在水平方向串聯(lián)，最大限度地實現(xiàn)平層進出。核心交通換乘體系主要由地下一層和地下二層組成，站位間的最短距離為正南北向的換乘軸，通過引入自然光，使地下空間有了明確的方向感，行人也更容易進行空間識別。

副中心站的地下一層以城市功能為主，城際車站南側(cè)為東西向公共走道，南北向為非付費換乘軸公共走道、商業(yè)、下沉廣場等公共服務空間，在公共服務空間內(nèi)設樓/扶梯及無障礙電梯，用于聯(lián)系B2層的M22線（平谷線）站廳及M101站廳，服務地鐵進出站客流，營造開敞的共享空間，以及構建主次分明、區(qū)域連通的步行系統(tǒng)。沿著平谷地鐵線為東西向的慢行主廊道，沿著換乘軸為南北向的主廊道，基于整個主廊道，形成串聯(lián)商業(yè)、公共空間、交通功能的慢行支線，提供休閑的慢生活通道。這種換乘通道構建了樞紐的開放性空間體系，促進了樞紐內(nèi)商業(yè)活動的發(fā)展，方便乘客在此處進行商業(yè)與娛樂活動。

地下二層主要是地鐵、地鐵與城際之間的換乘，換乘軸按照右行原則，將人流分為向南、向北兩種流線。換乘通道的布置以人流設計為導向，輔以“陽光”再次強化空間引導，實現(xiàn)地下人流系統(tǒng)的清晰流暢，避免了主要流線的交叉。沿平谷線方向為城際與地鐵的換乘大廳，兼作東西出站廳的連通空間。

通道換乘的設計考慮現(xiàn)代樞紐的快節(jié)奏、高效率，在該項目換乘廳內(nèi)預留了城際與地鐵之間的安檢互認條件。城際車站分為東西兩個出站口，西出站廳出站換乘地鐵更加便捷，未來將從城際站臺引導換乘地鐵乘客從西出站廳出站，同時預留東側(cè)的容錯通道。

（2）垂直慢行交通

垂直慢行交通的設計是一種多維的立體構思，它限定了豎向空間，使得慢行交通的系統(tǒng)研究從二維轉(zhuǎn)向三維，這也是建筑各功能子系統(tǒng)有機聯(lián)系、秩序井然的前提。在日本，步行體系作為交通系統(tǒng)的組成部分和街道的延伸，提供從建筑內(nèi)部穿越的通道、中庭、架空層、內(nèi)街等空間，從多個層面（地面、地下和空中）將客站與區(qū)域內(nèi)的步行交通連接，形成立體、高效的步行網(wǎng)絡體系。由此可見，垂直慢行交通的可達性是交通職能高效利用和綜合體開發(fā)成功的先決條件。副中心樞紐同樣構建了層次清晰的垂直慢行交通：地下一層的換乘軸為M6線與其他地鐵線、城際線的換乘通道，通過該通道可以下至地下二層換乘通道，也可以通往地下一層非付費公共換乘軸和周邊建筑樓座，公共換乘軸兩側(cè)布置商業(yè)，方便乘客購物消費，通過整合和優(yōu)化，實現(xiàn)乘客向潛在消費者的轉(zhuǎn)化、綜合體與周邊街區(qū)的“共生”，打造出現(xiàn)代城市的慢生活體驗。副中心樞紐的地鐵換乘正是通過地下一層、地下二層進行立體的豎向組織，從而實現(xiàn)慢生活、高效率相結(jié)合的換乘體驗。

4 地下交通換乘

5 地鐵M101“陽光”站廳效果圖

6 副中心站地下一層換乘流線

7 副中心站地下二層換乘流線

8 副中心站地下一層慢行通廊效果圖

9 副中心站豎向交通核示意

在當代鐵路綜合交通樞紐中，以人為本的立體步行網(wǎng)絡是實現(xiàn)站城一體的重要基礎，唯有做到步行友好、方便人行、高效便捷地往來于站城之間，才能更好地激發(fā)交通樞紐周邊的活力。副中心站的交通綜合開發(fā)重整了城市既有格局，成為城市空間結(jié)構演變的引擎。其地下交通主要在于人流疏解，客流組織雖然較為復雜，但其本質(zhì)還是疏散人流的重要中間節(jié)點。在流線設計過程中應為使用者創(chuàng)造良好的出行條件，縮短行走時間，在連貫的地下空間中完成人流疏散，最終實現(xiàn)與城市步行網(wǎng)絡節(jié)點的貫通，形成一個連續(xù)的立體有機網(wǎng)絡。

（3）豎向空間節(jié)點

地下空間在水平向伸展和連接的同時，必須與地面的步行網(wǎng)絡形成舒適、便捷的交通聯(lián)系，并且在節(jié)點引入廣場、綠化、陽光和休息設施。既可以打破地下空間的封閉性，又可以為地下空間帶來陽光和綠化，形成寬敞、富有變化和趣味的特色空間。這樣在一些核心轉(zhuǎn)換節(jié)點處，會自然而然地形成“豎向交通核”。

在副中心站M6、M101、平谷線與城際車站直線串聯(lián)的換乘軸中，采光屋頂引入陽光，營造管道化空間造型，換乘軸中設計了多處貫穿上下層的共享空間，這些“豎向交通核”構建了換乘軸內(nèi)的標志性節(jié)點，為行人帶來了明確的空間識別點，換乘軸為正南北向，使地下空間有了明確的方向感。站域合理布置公共空間節(jié)點和慢行交通系統(tǒng)，以促進多流動、多選擇、多種商業(yè)形態(tài)的互相支持，從而構建滿足多樣化活動的慢行活力區(qū)。構建的立體慢行空間的展示交流功能還可以讓城市重拾文化記憶、綠化生活空間，為城市注入新的活力。

3 站城融合策略

促進站城一體化發(fā)展的關鍵在于充分發(fā)揮客站的導向作用，并基于此形成系統(tǒng)的針對客站、城市開發(fā)及規(guī)劃建設的發(fā)展策略，充分利用客站優(yōu)勢，帶動客站及城市相關區(qū)域的發(fā)展。在副中心站樞紐的建筑方案中，規(guī)劃設計團隊從整體性出發(fā)，把副中心站與整個通州的發(fā)展作為一個整體，從宏觀角度進行站城融合策略的引導，在宏觀、中觀、微觀三個尺度上將城市功能和產(chǎn)業(yè)在空間區(qū)位上有序組織，基于客站在宏觀城市、中觀街區(qū)和微觀樞紐層面對區(qū)域的影響進行分析。

3.1 微觀：豎向交通核的產(chǎn)生

在副中心站樞紐中，規(guī)劃設計團隊創(chuàng)新性的將豎向的空間節(jié)點打開形成“豎向交通核”，“豎向交通核”突破了車站的本體，將車站與地上的城市建筑聯(lián)系成為一個功能多樣、高效率的整體。“豎向交通核”作為所處區(qū)域中的一個開放性環(huán)節(jié)，步行是其最重要的連接方式，因此“豎向交通核”要發(fā)揮其整體性，將范圍控制在步行可達的范圍之內(nèi)。在副中心樞紐中，將東側(cè)城際站區(qū)域內(nèi)的4個核心相連，拓展地下商業(yè)街，創(chuàng)造出對步行者友好的室內(nèi)城市，建筑景觀一體化設計，重視建筑與城市的綠色銜接。

北京城市副中心站以樞紐為核心，在客站與其所帶動的周邊地區(qū)進行有機聯(lián)系并形成整體，高鐵對城市所施加的各種影響，其契合度和強度在這一地區(qū)獲得集中的體現(xiàn)。副中心站站域的綜合開發(fā)和地下空間的綜合開發(fā)不同于往常的客站綜合體，站和城融合發(fā)展，客站區(qū)域定位于交通樞紐，強調(diào)交通疏解，客站周邊城市空間服務交通樞紐，兼容土地綜合開發(fā)，以豎向交通核為起點，形成站域的整體發(fā)展，提升整個站域活力。

3.2 中觀：站域一體化

（1）站域一體化開發(fā)

針對站域的綜合開發(fā)是以客站為核心，在客站與其所帶動和影響的核心區(qū)域（步行圈內(nèi)）進行有機聯(lián)系而形成的功能多樣、空間立體、高效率的整體，其本身是站域空間圈層化發(fā)展的一種新型城市功能區(qū)。站域在此多承擔著城市副中心職能，客站的發(fā)展不再拘泥于客站本身，而是利用城市解決車站的問題，同時利用車站解決城市的問題，促進站與城市的相互融合。

（2）站域地上、地下空間的一體化發(fā)展

站域地下空間綜合開發(fā)以車站建筑的地下空間為中心，以地下步行通道為交通骨干，形成一個各種交通線路在地下互相連通與便捷換乘的網(wǎng)絡系統(tǒng)，再加上繁華的商業(yè)設施、便利的地下停車設施及空中步行道的聯(lián)系，可以吸引大量乘客和顧客在地下和空中空間中活動，從而緩解站域交通矛盾，緊密聯(lián)系周邊區(qū)域交通和城市設施，實現(xiàn)地上、地下交通一體化。其建設通常伴隨著立體交通設施的建設。

10 北京城市副中心站綜合交通樞紐空間結(jié)構示意

針對副中心站綜合交通樞紐地區(qū)施工量大的特點，考慮工程建設需求與征地等工作進展，明確開發(fā)時序，確保地上、地下一體化開發(fā)。整個街區(qū)組團南部地區(qū)為待開發(fā)區(qū)域，其中著重考慮京哈鐵路的近遠期處理方案，落實規(guī)劃部門的“近期實施勿擾現(xiàn)狀，實施預留規(guī)劃”的基本要求，充分保障京哈鐵路遠期入地的可行性。在副中心站的開發(fā)過程中，地下綜合開發(fā)的核心是地下交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡化，著重考慮了地上、地下交通的平滑銜接，做到快速、有效地疏散出入客站的客流，提高交通設施的可達性與便捷性，最終整合多樣化的人行流線，用一體化的設計解決通行的復雜性。

3.3 宏觀：站城融合發(fā)展

從區(qū)域宏觀視角研究當代鐵路綜合樞紐的發(fā)展布局，先確立站城一體開發(fā)中“站”的中心地位，充分發(fā)揮交通樞紐的樞紐效應，多種交通方式的匯集也必不可少。同時，還要構建便利的換乘條件，方便多種交通模式之間的換乘，增強綜合交通樞紐的效率。站城融合發(fā)展必須依托高效的交通網(wǎng)絡，減少節(jié)點間的時空距離，進而優(yōu)化資源配置，形成聚集與擴散中心，使多個節(jié)點和城市協(xié)同發(fā)展。統(tǒng)籌考慮區(qū)域總體規(guī)劃，從站域整體角度進行地下空間開發(fā)利用規(guī)劃，合理制定開發(fā)利用時序，從先地上開發(fā)后地下轉(zhuǎn)變?yōu)橐惑w化開發(fā)或地下先開發(fā)和規(guī)劃預留，高效、統(tǒng)一地銜接地下公共空間、交通體系及周邊建筑，進而實現(xiàn)站域地上、地下的互動與銜接。

城市副中心站綜合交通樞紐有多條軌道交通及國家鐵路經(jīng)過，可以有效輻射兩個機場和整個京津冀地區(qū)，發(fā)揮了交通樞紐的吸附核效應，聚集總部、金融、高端商務等業(yè)態(tài)，形成合作共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。樞紐以聚集的城市功能與形態(tài)構建24h活力中心，從城市乃至更大區(qū)域整體出發(fā)進行整合策略的引導，將涉及到的各個層面相互協(xié)調(diào)，將交通、建筑及城市空間進行系統(tǒng)地整合設計，地下交通樞紐順應地上邏輯，最終連通區(qū)域空間、融合區(qū)域環(huán)境，從而實現(xiàn)大型鐵路客站地區(qū)的健康、可持續(xù)建設。

4 結(jié)語

當前中國的站城融合發(fā)展模式具有顯著的中國特色，包括地域特色差異性、人口分布不均、東西部發(fā)展不均衡，以及土地利用、交通設施條件與產(chǎn)業(yè)發(fā)展均呈現(xiàn)階段性的特點。部分項目還是“站是站，城是城”，鐵路用地和商業(yè)地產(chǎn)用地界線清晰，鐵路用地的開發(fā)強度與其他高鐵客站并無二致。這一趨勢，實質(zhì)上是相關機構為提高設計中標率、方便地產(chǎn)項目招商而偷換概念，將站城一體等價于“鐵路客站周邊的地產(chǎn)開發(fā)”。本文提出從微觀、中觀、宏觀三個尺度引導車站樞紐的功能布局、產(chǎn)業(yè)配置及土地利用，通過多層級的有序組織，形成相互合作、錯位競爭的良性關系，并以整體性發(fā)展的方式提高城市機能的運轉(zhuǎn)效率，促進城市功能的復合化發(fā)展，打破客站與城市的“割裂”，做到真正意義上的站城一體、暢通融合。

本項目位于北京城市副中心的核心區(qū)域，所在的0101街區(qū)是北京市總體規(guī)劃中“一帶、一軸、多組團”的重要組成部分，從方案設計初始就備受關注，站城融合理念在本項目中得到了全方位的詮釋。項目充分利用地下空間構建便捷的立體交通換乘體系，將高鐵車站融入城市空間，同時利用便捷的軌道交通提升區(qū)域的土地價值和商業(yè)價值，為城市發(fā)展提供強大的助推力。強有力的交通支持，為在核心區(qū)打造大型城市綜合體提供了可行性。

注釋

1 北京城市副中心站綜合交通樞紐項目由北京市市政工程設計研究總院有限公司、中國鐵路設計集團有限公司、中國建筑設計研究院有限公司和法國AREP 設計集團所組成的聯(lián)合體中標并進行設計工作。目前項目已進入初步設計階段，文中涉及的設計內(nèi)容均為總體方案階段資料，最終方案以實際建設為準。

圖片來源

圖1 來源于《北京城市副中心控制性詳細規(guī)劃（街區(qū)層面）（2016-2035 年）》；其他均由項目設計聯(lián)合體提供。