軌道交通協(xié)同發(fā)展下香港新市鎮(zhèn)步行系統(tǒng)立體化研究＊

崔敏榆 Chiaradia Alain

1 同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院

2 香港大學建筑學院

香港是世界人口密度最高的城市之一。為解決城市居住用地及生態(tài)環(huán)境的壓力，在20世紀下半葉，香港開始在市中心外圍建設(shè)新市鎮(zhèn)以滿足城市發(fā)展的需求。受霍華德的衛(wèi)星城市及花園城市等理論影響，新市鎮(zhèn)通過與軌道交通的協(xié)同發(fā)展，形成以軌道站為核心構(gòu)建市鎮(zhèn)中心的城市結(jié)構(gòu)[1]，即采用以公共交通為導(dǎo)向（TOD）的城市空間發(fā)展模式進行發(fā)展。由于軌道交通提供了便捷的交通出行方式，提升了新市鎮(zhèn)的吸引力，使新市鎮(zhèn)的規(guī)模及數(shù)量在短短60年間迅速增長。據(jù)香港人口普查統(tǒng)計，2016年新市鎮(zhèn)人口已達344萬，占全港人口的46.9%[2]，而新市鎮(zhèn)也成為香港城市空間發(fā)展中重要的一部分。發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進一步促進了香港城市的集約化發(fā)展，大約有超過一半的居民居住在距離地鐵站500m的范圍之內(nèi)，而地鐵的日均載客量高達469萬人次[3]。TOD的發(fā)展模式確保了城市中一系列的社交、娛樂、生活配套等服務(wù)可以就近到達，因此大多數(shù)市民的日常出行都在可步行到達的距離內(nèi)[4]。然而城市功能空間的集聚所產(chǎn)生的大量人流活動，對城市交通空間的運轉(zhuǎn)帶來了不少挑戰(zhàn)。

為了緩解人行流量壓力、提升步行效率，香港開始將城市步行網(wǎng)絡(luò)往三維發(fā)展。立體的步行系統(tǒng)有利于解決城市機動交通與行人之間的矛盾，實現(xiàn)人車分流，并促成建筑之間的連通，使建筑、公共空間成為步行網(wǎng)絡(luò)中有機的組成部分[5]。香港的立體步行網(wǎng)絡(luò)通常由天橋系統(tǒng)、連接地鐵站點的地上/地下通道及連接建筑的廊道組成[6]。而步行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建造方式也十分靈活，有自上而下的政府規(guī)劃行為，也有自發(fā)的市場行為[7]，復(fù)雜的城市環(huán)境與多樣的開發(fā)手段使香港的立體步行系統(tǒng)出現(xiàn)了多樣化的形式。在《懸浮城市》一書中就繪制了大量香港的立體交通空間，展現(xiàn)了香港復(fù)雜的都市空間結(jié)構(gòu)[8]。對于這些多樣化的立體交通網(wǎng)絡(luò)，其組成結(jié)構(gòu)、發(fā)展邏輯和形態(tài)特征都十分值得系統(tǒng)地研究與學習，以理解TOD發(fā)展模式下城市步行網(wǎng)絡(luò)的特征與發(fā)展趨勢。

1 香港新市鎮(zhèn)步行網(wǎng)絡(luò)概況

香港自開展新市鎮(zhèn)發(fā)展計劃至今，共發(fā)展了9個新市鎮(zhèn)，可以劃分為三代：第一代的三個新市鎮(zhèn)——荃灣、沙田和屯門，于20世紀70年代初期開始動工建設(shè)；大埔、粉嶺/上水及元朗為第二代新市鎮(zhèn)，于20世紀70年代后期建設(shè)；第三代的新市鎮(zhèn)——將軍澳、天水圍和東涌則是在20世紀80—90年代才開始進行建設(shè)[9]。所有的新市鎮(zhèn)都建設(shè)有公營和私營住宅，并配備完善的基礎(chǔ)和社區(qū)設(shè)施。交通上有完善的對外交通網(wǎng)，每個新市鎮(zhèn)都有一個或以上的軌道交通站點[10]。

目前所有新市鎮(zhèn)都建設(shè)有與軌道站點相連的人行天橋網(wǎng)絡(luò)。受建設(shè)年限、城市地形、發(fā)展程度等因素的影響，每個新市鎮(zhèn)的步行網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大小不一，對比9個新市鎮(zhèn)的步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況可以看出（圖1），新市鎮(zhèn)的步行網(wǎng)絡(luò)大多與軌道交通站點相連，但也有少數(shù)新市鎮(zhèn)，如天水圍、屯門的步行網(wǎng)絡(luò)布局較為零散，大多為大型住宅社區(qū)內(nèi)部建立的獨立步行網(wǎng)絡(luò)。同時，受港鐵公司“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式影響，在許多新市鎮(zhèn)，如東涌、將軍澳、荃灣的步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，天橋所連接的建筑一大部分為港鐵的物業(yè)，而軌道站點與港鐵物業(yè)的連接也促進了步行網(wǎng)絡(luò)的進一步擴張。從步行網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)發(fā)展上分析，目前新市鎮(zhèn)步行網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)有兩種發(fā)展趨勢，一種是沿特定方向進行線性發(fā)展，如元朗、東涌、荃灣，從整體形態(tài)上可以明顯看出步行網(wǎng)絡(luò)以軌道交通站為出發(fā)點向外部發(fā)散出1～3條不同方向的步行天橋；另一種步行網(wǎng)絡(luò)形態(tài)則呈網(wǎng)格狀的發(fā)展態(tài)勢，如將軍澳、上水、沙田，其步行網(wǎng)絡(luò)通過建筑與建筑之間的廊道直接連接成一個整體的網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)步行網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)特征、建設(shè)規(guī)模、影響范圍及開發(fā)年限，本文選取了兩個步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較為成熟且規(guī)模較為龐大的新市鎮(zhèn)——荃灣和沙田作為研究案例，進行進一步的探討。分析包括在不同的規(guī)劃發(fā)展情形下立體步行網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形態(tài)異同及其演變過程，并且從微小尺度上分析不同類型的立體步行網(wǎng)絡(luò)與建筑、城市空間之間的連接關(guān)系。

2 案例分析

2.1 荃灣：漸進式發(fā)展的立體步行網(wǎng)絡(luò)

建鎮(zhèn)前的荃灣是香港的紡織工業(yè)中心。在1959年，荃灣被規(guī)劃為新市鎮(zhèn)發(fā)展計劃的第一個新市鎮(zhèn)，并在1963年開始進行填海[11]。隨著新市鎮(zhèn)計劃的發(fā)展，荃灣的人口也隨之增加，至1975年底已有接近50萬人居住在荃灣。根據(jù)2016年的人口普查數(shù)據(jù)，荃灣的人口約為66萬。目前荃灣地區(qū)共擁有兩個地鐵站，一個是建于1982年的荃灣站，另一個是在2003年新啟用的荃灣西站。

2 荃灣立體步行網(wǎng)絡(luò)

荃灣的人行天橋網(wǎng)絡(luò)是目前香港最長的立體步行網(wǎng)絡(luò)，全長6.6km。步行網(wǎng)絡(luò)以荃灣站和荃灣西站為出發(fā)點向東西兩個方向延伸，串聯(lián)起包括大型商場、住宅及公共設(shè)施等建筑。目前的人行天橋網(wǎng)絡(luò)總體呈“工”字形分布，主要分為三段。

第一段是以荃灣站為核心、沿東西向發(fā)展的線形網(wǎng)絡(luò)，這一段天橋由1982年荃灣地鐵站的啟用而推動建設(shè)。因為荔景站及葵芳站均采用地面架空車站設(shè)計，荃灣站也采用了相同的設(shè)計方法。因此地鐵大堂兩個出口所組成的架空人行通道被視為荃灣第一座人行天橋。由于港鐵實行“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式，荃灣站旁邊的綠楊新邨就是屬于港鐵公司開發(fā)的物業(yè)。所以，荃灣步行網(wǎng)絡(luò)最早是由軌道站點與其發(fā)展物業(yè)相連發(fā)展起來的，即抵達荃灣站的乘客可以直接利用天橋到達綠楊新邨的開放平臺花園。而后，人行天橋沿著東西向延伸，連接包括愉景新城、中染大廈、荃灣體育館等建筑，形成沿青山公路東西向發(fā)展的步行網(wǎng)絡(luò)。

第二段人行天橋建于2003年，沿著大和道及青山道進行擴建，連接荃灣大會堂、楊屋道市政大廈等公共建筑，還有大量的購物商場和住宅。當時荃灣已經(jīng)成為新界發(fā)展的樞紐，而以往的人行天橋系統(tǒng)已不能滿足使用者的需求，因此需要進行擴建。除了考慮行人和行車安全外，開發(fā)商也開始意識到立體步行天橋的商業(yè)優(yōu)勢，因此許多私人物業(yè)致力于荃灣人行天橋的發(fā)展。目前荃灣南部與購物中心相連的人行天橋大多是由發(fā)展商興建的，包括荃新天地、如心廣場等，目的是引導(dǎo)更多人流進入購物中心，而這段人行天橋也將與荃灣西站及其相關(guān)的港鐵物業(yè)相連。

第三段人行天橋在2013年由政府出資建造。由于荃灣西地鐵站開通后，荃灣南邊的人流量增加，需要提高荃灣站與荃灣西站之間的聯(lián)系。因此，在原有的大和道行人天橋系統(tǒng)上，建造了一條570m長的人行天橋，橫跨荃灣中心區(qū)域。在荃灣的未來計劃中還會繼續(xù)將步行天橋網(wǎng)絡(luò)進行延伸，計劃在荃灣東西兩面興建更多的人行天橋，從圖2可以看出荃灣擬建的連續(xù)環(huán)線系統(tǒng)。

圖3展現(xiàn)了目前荃灣步行系統(tǒng)的建成情況，可以看出步行天橋的第一段和第三段基本以單一方向的線性發(fā)展為主，而步行天橋第二段，結(jié)合圖2的在建步行天橋網(wǎng)絡(luò)可以看出，步行網(wǎng)絡(luò)在荃灣西站附近呈組團發(fā)展趨勢。根據(jù)規(guī)劃的步行網(wǎng)絡(luò)可知，未來的荃灣步行網(wǎng)絡(luò)仍會以線性的天橋發(fā)展為主，最終形成“兩橫三縱”的格網(wǎng)狀步行網(wǎng)絡(luò)。

2.2 沙田：一體化設(shè)計的立體步行網(wǎng)絡(luò)

沙田位于新界的東部，是香港建設(shè)的第二個新市鎮(zhèn)。沙田自明朝或更早的時候便有居民居住于此，擁有大大小小近40個村落。1910年連接北區(qū)和油尖旺區(qū)的九廣東鐵通車途經(jīng)沙田設(shè)立了沙田站。1965年香港政府將沙田規(guī)劃為新市鎮(zhèn)，在1973年公布了沙田新市鎮(zhèn)發(fā)展計劃[12]。發(fā)展至今，沙田的人口已由最初的3萬增加到65.9萬，人口僅次于屯門新市鎮(zhèn)[12]。以沙田站為核心形成的沙田市中心是沙田的商業(yè)及公共服務(wù)中心。

早在1961年，沙田新市鎮(zhèn)就已經(jīng)開始進行規(guī)劃。受英國新市鎮(zhèn)設(shè)計思想的影響，沙田市中心最初擬采用巨構(gòu)的建筑形式，設(shè)置一個連續(xù)的架空平臺將整個沙田市中心連成一個整體。最初這個設(shè)計因過于不尋常遭到了反對，但是經(jīng)過幾次方案修改，沙田市中心最終決定采用人車分離的交通模式，利用架空的廊道與建筑裙樓串聯(lián)，形成連續(xù)的架空步行網(wǎng)絡(luò)，使市民可以從軌道車站通暢地走向其他建筑[12]。

沙田市中心通常是指城門河與大埔公路圍合起來的區(qū)域。港鐵沙田站以南的區(qū)域是新市鎮(zhèn)主要的商業(yè)購物與公共活動中心。與沙田站直接相連的是偉華中心，而后在偉華中心的四面架設(shè)連廊，與市中心區(qū)域內(nèi)的其他物業(yè)相連。在沙田市中心核心區(qū)域內(nèi)的建筑，除了大體量的公共建筑外，其余私人開發(fā)建筑基本是由底層裙樓和高層塔樓組合而成。底層裙樓提供商業(yè)購物等功能，并且在三層或四層架設(shè)雙向的連廊與其他建筑的裙樓相連，利用連廊串聯(lián)建筑的方式形成了長達近2km的沙田市中心步行網(wǎng)絡(luò)（圖4）。

為了確保建筑與步行系統(tǒng)的一體化建設(shè)，沙田市中心在建設(shè)初期采取單一開發(fā)商的物業(yè)開發(fā)模式。在整個市中心核心區(qū)，除了由政府出資建造的公共建筑，如沙田大會堂、沙田公共圖書館、法院大樓等，其余的商業(yè)及住宅建設(shè)則交由3個大型地產(chǎn)開發(fā)商——長江實業(yè)、新鴻基地產(chǎn)及華懋集團進行開發(fā)。核心區(qū)內(nèi)的建筑于1983年開始陸續(xù)建成，共建物業(yè)10座，均由步行連廊連接。天橋系統(tǒng)不僅連接了沙田市中心核心區(qū)內(nèi)的建筑，更向西延伸，連接瀝源村、豐和村及禾輋村。各村內(nèi)的樓宇也效仿核心區(qū)的建筑結(jié)構(gòu)，在最初規(guī)劃時設(shè)計架空的平臺和連廊，使每棟住宅相互連接。最終形成從軌道站點到住宅樓宇全線暢通的立體步行網(wǎng)絡(luò)（圖5）。這種連接的邏輯也從沙田城門河北岸延伸至南岸。與北岸的市中心相似，南岸的村落內(nèi)也利用架空的天橋系統(tǒng)將各樓宇相連，形成村內(nèi)相互連結(jié)的步行網(wǎng)絡(luò)，然后再通過天橋使相鄰村落的步行網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)，最終形成整體（圖6）。同時沙角邨的步行網(wǎng)絡(luò)也和沙田圍地鐵站相連，與沙田南岸形成相似的步行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

3 荃灣立體步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展過程

4 沙田市中心核心區(qū)域步行網(wǎng)絡(luò)

5 沙田市中心步行網(wǎng)絡(luò)

6 沙田南岸步行網(wǎng)絡(luò)

2.3 對比分析

對比荃灣、沙田的立體步行網(wǎng)絡(luò)，兩者在規(guī)劃設(shè)計及系統(tǒng)構(gòu)建上既體現(xiàn)了立體步行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的共性，同時也展現(xiàn)了受城鎮(zhèn)發(fā)展歷程、建筑及城市設(shè)計等方面影響所產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)差異。

（1）橫向駁接

“空間駁接”是一種空間組織方式，也是城市空間整合的重要手段之一[13]。分析案例中步行網(wǎng)絡(luò)與建筑的駁接方式，最常見的是步行網(wǎng)絡(luò)廊道直接接入建筑裙樓內(nèi)部。但在部分地區(qū)會因其建筑形式不同而稍有區(qū)別，如荃灣站連接其港鐵物業(yè)綠楊新邨的天橋是接入物業(yè)的室外平臺花園，而非直接進入室內(nèi)。步行網(wǎng)絡(luò)通常為單層架空網(wǎng)絡(luò)，但是在部分建筑群中也會形成多層重合的步行網(wǎng)絡(luò)。例如，荃灣東北部荃豐中心、華都中心、荃昌中心及豪輝商業(yè)中心部分形成了雙層的步行網(wǎng)絡(luò)，提高了建筑之間的整體連接程度（圖7，8）。

對比荃灣與沙田的步行網(wǎng)絡(luò)駁接邏輯，沙田的步行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為簡單——利用連廊不斷串聯(lián)建筑形成大面積的步行網(wǎng)絡(luò)（圖9），而荃灣則是在街道上層設(shè)立沿街道延伸的天橋，再利用天橋分叉連接沿街的建筑，使建筑之間形成并聯(lián)的關(guān)系（圖10）。兩種駁接方式對比，沙田的連接方式可以減少連廊或天橋的使用，提高行人在建筑內(nèi)的步行時間，而荃灣所采用的步行天橋與建筑相對脫離，在建設(shè)完整步行天橋的同時，需要再建造廊道讓天橋與不同的建筑相連，使大多數(shù)行人一直行走在步行天橋上。

（2）垂直交通

立體的步行交通網(wǎng)絡(luò)通過不斷與建筑連接，促成了建筑之間的連通[14]。綜合案例進行分析，城市中與立體步行網(wǎng)絡(luò)相連的建筑大多是“裙樓+塔樓”的形式，利用建筑裙樓部分與步行網(wǎng)絡(luò)連接。除荃灣大會堂、市政大廈等低層公共建筑，由于沒有塔樓的部分而直接在建筑中部與天橋相連，其余大多私人物業(yè)均利用裙樓部分與步行網(wǎng)絡(luò)相連。這些裙樓通常承擔著交通換乘、社區(qū)活動及商業(yè)購物的功能，而與天橋相連的通常是商場部分。當人流從天橋進入建筑后，可以直接利用商場的垂直交通——電梯或扶梯到達建筑的其他功能部分或者到達地面，這種利用天橋引導(dǎo)人流進入商場的方式可以間接提高物業(yè)的商業(yè)價值。

在沙田市中心的步行交通網(wǎng)絡(luò)中，除了在部分步行交通網(wǎng)絡(luò)末端提供單獨的坡道或者樓梯引導(dǎo)人流到地面，步行網(wǎng)絡(luò)與地面的豎向聯(lián)系幾乎完全依賴相連建筑中的內(nèi)部垂直交通系統(tǒng)（圖11）。在荃灣的步行網(wǎng)絡(luò)中，除了利用相連建筑內(nèi)部的垂直交通系統(tǒng)，在步行網(wǎng)絡(luò)中還設(shè)立了大量樓/電梯方便人群隨時進入或離開天橋（圖12）。

7 荃灣的多層人行天橋連接方式

8 荃灣的多層人行天橋

9 沙田的步行網(wǎng)絡(luò)連接方式

10 荃灣的步行網(wǎng)絡(luò)連接方式

11 沙田的步行天橋

12 荃灣的步行天橋

（3）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

根據(jù)橫向的連接分析與垂直交通方式的對比，針對荃灣與沙田的步行網(wǎng)絡(luò)可以歸納出兩種新市鎮(zhèn)內(nèi)步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式：一種是交通內(nèi)置于建筑中的串聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)；另一種是交通混合放置的并聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)（圖13）。

串聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)較為自由，通過廊道在相鄰的建筑之間任意連接，最終發(fā)展成一個大型獨立的組團。例如沙田，自沙田站開始對周邊建筑進行廊道連接，最終串聯(lián)起沙田市中心核心區(qū)域的所有建筑，而后核心區(qū)東邊的村落（如瀝源村）也在村內(nèi)形成串聯(lián)的建筑組團，再利用廊道與核心區(qū)組團相連，形成社區(qū)內(nèi)及社區(qū)之間的串聯(lián)關(guān)系的步行網(wǎng)絡(luò)，而且步行網(wǎng)絡(luò)的終端通常都是一個環(huán)形路徑。

并聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展則更有方向性，步行天橋大多沿街道設(shè)立，呈線性發(fā)展。從荃灣的步行網(wǎng)絡(luò)可以看出，步行網(wǎng)絡(luò)從荃灣站及荃灣西站出發(fā)往東西兩個方向發(fā)展，而最新建成的大河道天橋段則從荃灣站向南延伸銜接至荃灣西站，使荃灣的步行網(wǎng)絡(luò)成為整體。并聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)相較于串聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)更加獨立，不需要依靠建筑作為銜接點，但也因此需要在天橋設(shè)置更多的樓/電梯，以滿足垂直交通的便利性。

3 新市鎮(zhèn)立體步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展特征

3.1 新市鎮(zhèn)及軌交站點的建設(shè)時序影響步行網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)發(fā)展

對比立體步行網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)時間可以發(fā)現(xiàn)，由于沙田的立體步行網(wǎng)絡(luò)與新市鎮(zhèn)的建筑同時規(guī)劃設(shè)計，因此其步行網(wǎng)絡(luò)與建筑的連接更加緊密，整體結(jié)構(gòu)具有很強的一致性；而荃灣的步行網(wǎng)絡(luò)是在建鎮(zhèn)之后隨著荃灣站的建設(shè)才開始發(fā)展，此時市鎮(zhèn)內(nèi)的城市建設(shè)已經(jīng)成型，因此總體的天橋網(wǎng)絡(luò)只能沿街道發(fā)展，與建筑相對脫離，形成與沙田不同的步行網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。

除此之外，無論步行網(wǎng)絡(luò)是提前一體化規(guī)劃還是后續(xù)加建，其發(fā)展都是基于軌道站點進行的。案例內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)都是在軌道站點落成后，圍繞軌道站點向外發(fā)展。由此可見，為軌道站點解決大量人流疏散是建設(shè)立體步行網(wǎng)絡(luò)的一大原因，但同時軌道站點不斷輸出的穩(wěn)定人流也為立體步行網(wǎng)絡(luò)的有效性提供了保障。

3.2 立體步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展改變城市功能結(jié)構(gòu)

根據(jù)前文分析，立體的步行網(wǎng)絡(luò)將行人帶離地面，在架空的城市空間中形成由人行天橋、空中平臺、建筑組成的新街道模式。這種架空的步行網(wǎng)絡(luò)不僅將行人與地面交通分隔，也完全改變了城市形態(tài)、步行可達性及城市的活動結(jié)構(gòu)[13]，加速了地面街道公共空間的室內(nèi)化發(fā)展[14]。例如，將建筑或者屋頂平臺作為步行網(wǎng)絡(luò)的中轉(zhuǎn)，建筑內(nèi)部的中庭及屋頂平臺的花園就擔負起城市廣場、休憩空間等公共場所職能。這種公共空間室內(nèi)化的趨勢，不僅改變了新市鎮(zhèn)內(nèi)公共空間的分布，也影響了人們的交往和活動方式。更多的市民會選擇停留在室內(nèi)進行活動，而政府也有計劃地在建筑內(nèi)部設(shè)立公共空間，如荃灣的愉景新城裙樓部分（圖14），在規(guī)劃文件中規(guī)定：一層及二層中庭范圍為向公眾開放的通行及活動空間。同時，立體步行網(wǎng)絡(luò)的設(shè)立使行人在使用時被強制引導(dǎo)進建筑內(nèi)，變相提高了建筑內(nèi)部的人流量。

13 步行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

14 愉景新城一層廣場中庭

3.3 不同形態(tài)發(fā)展下的步行網(wǎng)絡(luò)環(huán)境及通行特點

通過對新市鎮(zhèn)的步行網(wǎng)絡(luò)進行分析，歸納出兩種立體步行網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展模式——串聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)和并聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)。不同的發(fā)展模式在所營造的步行環(huán)境及行人通行效率上的表現(xiàn)也有所差異。串聯(lián)的步行網(wǎng)絡(luò)連接建筑的連廊較短，通常是全封閉、帶空調(diào)的連廊，因此行人在穿行的過程中所處的環(huán)境更為舒適。而并聯(lián)式的步行網(wǎng)絡(luò)，由于人行天橋獨立于建筑之外，且其多為有蓋但兩側(cè)開敞的形式，因此環(huán)境舒適性較串聯(lián)式差，且容易受天氣影響。例如，荃灣新市鎮(zhèn)中連接南北方向的大河道人行天橋就是一段長達570m的開放式的天橋。

但就通行效率而言，由于串聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)通常以建筑為銜接點，因此行人在通行過程中，無法避免地需要經(jīng)常穿越建筑內(nèi)部。由前文可知，連接人行天橋的建筑裙樓多為購物商場，而購物商場的復(fù)雜流線可能會增加行人的步行時間[15]，因此降低了通行效率。反之，在并聯(lián)式的步行網(wǎng)絡(luò)中，其相對獨立且平行于街道的人行天橋直接引導(dǎo)行人通往目的地，在穿行中更為高效。

再從商業(yè)價值角度分析，由于串聯(lián)式網(wǎng)絡(luò)更能吸引人流進入建筑內(nèi)部，提高建筑的商業(yè)價值。因此，私人開發(fā)商在規(guī)劃設(shè)計時更傾向于選擇串聯(lián)的模式。例如，在荃灣西站的在建部分，港鐵公司就是采用串聯(lián)的模式將軌道站點與其物業(yè)進行相連，旨在利用步行網(wǎng)絡(luò)提高其物業(yè)的人氣與商業(yè)價值。

4 結(jié)語

本文主要關(guān)注香港新市鎮(zhèn)內(nèi)立體步行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況，通過分析荃灣、沙田新市鎮(zhèn)的步行網(wǎng)絡(luò)組成結(jié)構(gòu)、形態(tài)特征及其與周邊建筑的關(guān)系，嘗試對立體步行網(wǎng)絡(luò)進行系統(tǒng)分類，并總結(jié)出兩種基于不同開發(fā)方式和發(fā)展邏輯的步行網(wǎng)絡(luò)體系——串聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)和并聯(lián)式步行網(wǎng)絡(luò)。一般來說，架空的步行網(wǎng)絡(luò)會對行人的步行可達性造成阻礙，這也是許多城市中步行天橋利用率低下的主要原因之一。但是從新市鎮(zhèn)的案例分析得知，在站城一體化的發(fā)展下，新市鎮(zhèn)中的步行網(wǎng)絡(luò)與軌道站點緊密結(jié)合，提高了實用性和通行效率，而軌道站點也為立體步行系統(tǒng)提供了穩(wěn)定的人流量。在當前追求精細化設(shè)計的存量規(guī)劃時代，高密度城市發(fā)展下的立體步行網(wǎng)絡(luò)有助于提高城市運轉(zhuǎn)和步行效率。香港新市鎮(zhèn)中不同類型的步行網(wǎng)絡(luò)形式，也為其他城市建設(shè)立體步行網(wǎng)絡(luò)提供了發(fā)展的基本思路，然而，在實際的規(guī)劃和設(shè)計中，還需要結(jié)合相應(yīng)的步行績效評估系統(tǒng)，因地制宜地對立體步行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進行規(guī)劃發(fā)展。