新加坡社區(qū)型TOD 實(shí)踐的模式、特征及啟示＊

牛韶斐 華夏 胡昂

1 四川大學(xué)建筑與環(huán)境學(xué)院

2 同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

3 東京大學(xué)亞洲都市TOD 寄附研究部門

當(dāng)前，圍繞軌道站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行TOD 開發(fā)（Transit-Oriented Development，公交導(dǎo)向開發(fā)，以下簡(jiǎn)稱“TOD”）已成為中國(guó)許多大型城市的建設(shè)潮流，但卻處于“實(shí)踐膨脹、理論不足”[1]的階段。起源于北美的TOD模式是20世紀(jì)90年代，美國(guó)為了應(yīng)對(duì)城市蔓延與郊區(qū)化，降低城市對(duì)小汽車的依賴，而提出的一種城市規(guī)劃設(shè)計(jì)思想。中國(guó)當(dāng)前在TOD方面的實(shí)踐與研究還處于起步階段，存在一些不足，主要包括：

（1）與TOD模式相似、本質(zhì)卻截然不同的TAD（Transit Adjacent Development）模式普遍存在。它體現(xiàn)在對(duì)交通設(shè)施影響下的土地價(jià)值的追逐與利用，而缺乏與公交系統(tǒng)在用地功能及步行環(huán)境上的聯(lián)系與整合，導(dǎo)致無法提升公共交通的吸引力。

（2）盡管城市中心型、樞紐型站點(diǎn)的大尺度綜合開發(fā)逐漸成為研究熱點(diǎn)，城市中廣泛分布的社區(qū)型TOD站點(diǎn)卻尚未得到充分關(guān)注，而這些站點(diǎn)恰恰是構(gòu)建可持續(xù)公交都市的核心單元。

Calthorpe在提出TOD理論時(shí)，曾將之分為城市型（Urban TOD）與社區(qū)型（Neighborhood TOD）兩類[2]。其中，城市型TOD指位于主要交通干線，以密度較高的商業(yè)、辦公環(huán)境以及密度中至高的居住環(huán)境為特點(diǎn)的城市開發(fā)。而社區(qū)型TOD指位于接駁公交沿線，以零售商業(yè)和整合多種社區(qū)服務(wù)、娛樂、公共服務(wù)設(shè)施為特點(diǎn)的城市開發(fā)。此后，許多學(xué)者與機(jī)構(gòu)基于不同出發(fā)點(diǎn)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)TOD的類型進(jìn)行了劃分。雖然不同城市的分類各不相同，但這些分類基本可以看作是Calthorpe兩個(gè)基本類型的演化[3]。本文以新加坡社區(qū)型TOD為研究對(duì)象，探討其在用地模式、空間形態(tài)、核心區(qū)尺度與公共服務(wù)設(shè)施布局等方面的特征，以期為我國(guó)社區(qū)型TOD站點(diǎn)的建設(shè)及社區(qū)生活圈規(guī)劃提供借鑒。

1 新加坡TOD建設(shè)的發(fā)展歷程

與美國(guó)TOD從理論到實(shí)踐的路徑相比，新加坡的TOD模式是一種從實(shí)踐到理論的發(fā)展。它的產(chǎn)生早于TOD理論在西方的興起，是在有限的土地資源條件下，應(yīng)對(duì)城市問題的城市化選擇。

回顧新加坡的城市建設(shè)，面向公交導(dǎo)向的數(shù)個(gè)城市概念規(guī)劃（Concept Plan）塑造并延續(xù)著城市發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。1971年，新加坡市區(qū)重建局（Urban Regeneration Agency）頒布第一個(gè)概念規(guī)劃，奠定了現(xiàn)今整個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)。在該規(guī)劃中，圍繞城市商業(yè)中心區(qū)和自然保護(hù)區(qū)形成了“環(huán)狀”的城市形態(tài)，確定了一個(gè)由大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)MRT（Mass Rapid Transit)）串聯(lián)的新市鎮(zhèn)格局[4]。1991年的概念規(guī)劃是1971年概念規(guī)劃的發(fā)展與延續(xù)，在“環(huán)狀”形態(tài)基礎(chǔ)上增加了5條放射狀“廊道”，進(jìn)一步實(shí)行“去中心化”，形成了星群的城市形態(tài)（Constellation Plan）。商業(yè)中心實(shí)行層級(jí)化劃分，分為區(qū)域中心、次區(qū)域中心、邊緣中心等層級(jí)，分布在軌道交通沿線。通過對(duì)各級(jí)中心進(jìn)行針對(duì)性的開發(fā)，實(shí)現(xiàn)了城市中心區(qū)人口的有機(jī)疏散[5]。在初步形成的“環(huán)狀+放射狀”的城市結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，2001年的概念規(guī)劃轉(zhuǎn)而注重提高城市的宜居性和場(chǎng)所認(rèn)同感，進(jìn)一步從空間品質(zhì)層面營(yíng)造可持續(xù)公交都市[6]。

表1 金文泰和榜鵝的站點(diǎn)屬性及區(qū)域特征

表2 金文泰和榜鵝500m站域空間用地特征

新加坡的TOD建設(shè)體現(xiàn)為自上而下的交通規(guī)劃與土地使用的協(xié)同整合，由23個(gè)新市鎮(zhèn)形成的多組團(tuán)結(jié)構(gòu)，奠定了其作為可持續(xù)公交都市的基礎(chǔ)。自1965年建國(guó)以后，新加坡建屋發(fā)展局（Housing and Development Board，簡(jiǎn)稱“建屋發(fā)展局”）致力于實(shí)現(xiàn)“居者有其屋”的目標(biāo)，大力發(fā)展平價(jià)公共住房——組屋，以引導(dǎo)和改善城市居住環(huán)境。這些組屋多坐落在政府規(guī)劃開發(fā)的新市鎮(zhèn)（New Town）中，配備完善的生活服務(wù)設(shè)施，包括購(gòu)物中心、學(xué)校、公園等，每個(gè)新市鎮(zhèn)都將形成一個(gè)小型生活圈。從20世紀(jì)80年代開始，新加坡政府開始有意識(shí)地從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度建設(shè)公共交通系統(tǒng)，并確立了以大運(yùn)量軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的模式[7]。大運(yùn)量軌道交通走廊將各個(gè)新市鎮(zhèn)與中心區(qū)串聯(lián)起來，新市鎮(zhèn)內(nèi)則建成緊湊的公交社區(qū)。隨著時(shí)代的發(fā)展，新加坡新市鎮(zhèn)的空間結(jié)構(gòu)也歷經(jīng)變遷。大巴窯是第一個(gè)有意識(shí)地將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)配套設(shè)施進(jìn)行整合的新市鎮(zhèn)，并出現(xiàn)了層級(jí)化的社區(qū)空間結(jié)構(gòu)；淡濱尼則出現(xiàn)了清晰的“市鎮(zhèn)—鄰里—組團(tuán)”三級(jí)結(jié)構(gòu)，并更加重視公共空間和綠色開放空間的設(shè)置，成為隨后新市鎮(zhèn)模仿的樣板；榜鵝作為新一代的新市鎮(zhèn)，秉承綠色都市主義的思想，更加面向可持續(xù)與生態(tài)化。大運(yùn)量軌道交通與輕軌相互結(jié)合，形成了“市鎮(zhèn)—街坊”兩級(jí)結(jié)構(gòu)模式，空間更加緊湊，開發(fā)強(qiáng)度更高。

如今，新加坡的新市鎮(zhèn)逐漸發(fā)展為將交通基礎(chǔ)設(shè)施與土地利用緊密結(jié)合的衛(wèi)星鎮(zhèn)，成為了一種基于高密度亞洲城市背景下的公交社區(qū)（Transit Village）發(fā)展模式。在這個(gè)模式中，新市鎮(zhèn)不僅解決了新加坡快速城市化初期的住房緊缺、居住條件惡劣的問題，也很好地引導(dǎo)城市向著緊湊化、生態(tài)化的方向發(fā)展，抑制了城市蔓延與過高的機(jī)動(dòng)車依賴。新市鎮(zhèn)中心作為大運(yùn)量軌道交通與商業(yè)、餐飲、社區(qū)公共空間的綜合節(jié)點(diǎn)，成為各新市鎮(zhèn)居民的公共生活中心，甚至扮演著更高層級(jí)的城市區(qū)域中心。例如，淡濱尼是新加坡劃定的四個(gè)區(qū)域中心之一，承擔(dān)著新加坡東部區(qū)域的綜合商業(yè)服務(wù)功能，淡濱尼軌道交通站域可被視為城市型TOD。本文將選取兩座扮演社區(qū)型TOD角色的新市鎮(zhèn)軌道交通站域空間為研究對(duì)象，深入剖析其典型特征。

2 新加坡社區(qū)型TOD模式的典型特征

研究選取金文泰站和榜鵝站為分析對(duì)象，如表1所示，兩座車站周邊地區(qū)的開發(fā)體現(xiàn)出不同時(shí)代的兩類社區(qū)型TOD特征。金文泰（Clementi）位于新加坡西南部，是建屋發(fā)展局規(guī)劃開發(fā)的第八個(gè)新市鎮(zhèn)，開發(fā)始于1975年，1988年正式開通，與金文泰地鐵站接駁的金文泰廣場(chǎng)綜合體則在2011年興建完成。作為一項(xiàng)重要的市鎮(zhèn)中心更新項(xiàng)目，該綜合體整合了軌道交通站點(diǎn)與公交樞紐站、商場(chǎng)、圖書館、住宅等復(fù)合功能，有效激發(fā)了金文泰區(qū)域的城市活力。與金文泰相比，榜鵝（Punggol）位于新加坡東北部，代表了新加坡新一代的市鎮(zhèn)規(guī)劃理念，于1998年開工建設(shè)。軌道交通榜鵝站是地鐵（MRT）與輕軌（LRT）的換乘站，其中地鐵站于2003年通車，兩條接駁輕軌線分別于2005與2014年通車。以地鐵為代表的重軌和輕軌共同編織了榜鵝片區(qū)的空間結(jié)構(gòu)骨架，體現(xiàn)了綠色可持續(xù)的新發(fā)展理念。

2.1 用地模式

新加坡社區(qū)型TOD站點(diǎn)區(qū)域逐漸形成了一種相對(duì)穩(wěn)定的用地模式，即居住、商業(yè)、公共服務(wù)、公園綠地等功能，實(shí)現(xiàn)了一定程度上的平衡與協(xié)調(diào)。研究基于地圖數(shù)據(jù)與新加坡2014年總體規(guī)劃，結(jié)合實(shí)地調(diào)研，利用GIS進(jìn)行空間統(tǒng)計(jì)分析。研究采用業(yè)內(nèi)普遍公認(rèn)的、以軌道交通站點(diǎn)為中心500m半徑范圍[8]這一尺度，作為TOD的站域研究范圍。統(tǒng)計(jì)顯示（表2），兩座軌道交通站域范圍內(nèi)居住用地的比例在43%～57%，是占比最高的用地類型，具有社區(qū)型站點(diǎn)的特征。其中，混合使用的用地類型體現(xiàn)為底層商業(yè)與住宅功能的垂直疊加，而底層商業(yè)類型通常是服務(wù)于社區(qū)和鄰里的餐飲服務(wù)與零售業(yè)。幾乎全部的商業(yè)與混合使用功能分布在距站點(diǎn)300m的步行范圍內(nèi)，體現(xiàn)出站點(diǎn)所扮演的空間核心角色。與開發(fā)相對(duì)成熟的金文泰站相比，榜鵝地區(qū)的人口密度尚不高，約有9%的土地為保留用地，均位于軌道交通站點(diǎn)毗鄰區(qū)。在郊區(qū)新城的軌道交通站點(diǎn)附近保留部分用地，暫不開發(fā)的目的是待新鎮(zhèn)形成一定規(guī)模、土地價(jià)值上升后，能夠有計(jì)劃地開發(fā)商業(yè)和公共服務(wù)功能。此外，必要的公園綠地也是提升站域空間品質(zhì)的重要保障。榜鵝作為最新一代的新市鎮(zhèn)，盡管開發(fā)強(qiáng)度更高，在規(guī)劃理念上也更加注重居住空間與開放空間的融合。因此，榜鵝周邊公園綠地面積較金文泰站更大，占所有用地的8%，這些公共綠地更好地平衡了高居住密度條件下的宜居性與生態(tài)性。

1 金文泰站500m 站域空間形態(tài)

2 榜鵝站500m 站域空間形態(tài)

3 金文泰地區(qū)的組屋建筑底層空間

4 榜鵝地區(qū)的遮陽步行空間

5 金文泰站域核心區(qū)空間形態(tài)

6 榜鵝站域核心區(qū)空間形態(tài)

7 金文泰軌道交通站域步行街區(qū)

8 榜鵝軌道交通站域城市綜合體公共空間

2.2 空間形態(tài)

通過分析金文泰和榜鵝站域的空間形態(tài)可以發(fā)現(xiàn)，車站周邊空間肌理趨向圍繞交通站點(diǎn)形成相對(duì)緊湊的空間布局（圖1，2）。兩座軌道站在以站點(diǎn)為中心300m左右的步行范圍內(nèi)，形成了由地下通道或遮陽步道串聯(lián)而成的一體化建筑群；300～500m范圍內(nèi)分布住宅建筑、教育設(shè)施、公園綠地等，呈現(xiàn)圈層布局的特點(diǎn)。金文泰和榜鵝站域的商業(yè)設(shè)施緊湊度2分別為3.28和6.26，榜鵝站域的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度更高、集聚性更加明顯。這也反映出在TOD站域空間中，軌道交通站點(diǎn)與商業(yè)、公共設(shè)施整合成為城市公共活動(dòng)中心，交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)相互錨固，具有較強(qiáng)的空間引力。在街區(qū)尺度上，若以步行網(wǎng)絡(luò)中相鄰兩個(gè)交叉口之間的長(zhǎng)度作為街區(qū)的邊長(zhǎng)，經(jīng)統(tǒng)計(jì)可知，兩座站域內(nèi)平均街區(qū)長(zhǎng)度為適合步行的180～200m時(shí)，尺度較為宜人。受熱帶氣候影響，新加坡的組屋建筑通常將架空層作為社區(qū)的步行空間和與鄰里社交的場(chǎng)所（圖3），或開設(shè)餐飲與社區(qū)商業(yè)，這些空間在一定程度上顯著提升了兩座站域內(nèi)街區(qū)的步行連通性。與金文泰站相比，榜鵝站域棋盤式的街道網(wǎng)絡(luò)與點(diǎn)式塔樓組屋，加上與交通設(shè)施相互整合的遮陽步行道（圖4），提供了更具開放性的公共空間景觀，共同塑造了區(qū)域空間形態(tài)。

2.3 站域核心區(qū)空間組織

站域核心區(qū)是TOD理論中圍繞站點(diǎn)周邊形成的高強(qiáng)度開發(fā)、帶有混合使用特征的區(qū)域，通常包括一定面積的商業(yè)空間或沿街底層零售業(yè)，也被稱為核心商業(yè)區(qū)（Core Commercial）。這個(gè)區(qū)域緊鄰公共交通站點(diǎn)，以面向步行與公共交通出行為規(guī)劃目標(biāo)，滿足通勤者的日常消費(fèi)需求，也是周邊社區(qū)居民的主要購(gòu)物、社區(qū)服務(wù)場(chǎng)所。Calthorpe認(rèn)為，TOD區(qū)域面積根據(jù)不同站點(diǎn)的類型在40～160英畝（約16～65ha）范圍內(nèi)，而核心區(qū)用地比例占TOD整個(gè)區(qū)域用地至少10%以上[2]，根據(jù)項(xiàng)目的具體情況而存在差異。

金文泰與榜鵝軌道交通站點(diǎn)均與購(gòu)物中心、公共設(shè)施等進(jìn)行整合布局，其核心區(qū)約為170m×340m與300m×430m（表3，圖5，6）。金文泰站是位于城市交通干道上方的高架車站，所形成的TOD核心區(qū)位于車站西南側(cè)，結(jié)合店屋3（Shophouse）這一東南亞地區(qū)的傳統(tǒng)建筑類型，與小販中心（Hawker Center）、食閣（Food Court）等形成了充滿活力的純步行街區(qū)（圖7）。榜鵝站域的核心區(qū)位于站點(diǎn)兩側(cè)，目前有兩塊保留用地尚待開發(fā)，核心區(qū)內(nèi)軌道交通站點(diǎn)整合城市綜合體，通過與濱河景觀綠道相連，營(yíng)造了高品質(zhì)的城市公共空間（圖8）。

TOD核心區(qū)內(nèi)軌道交通金文泰站與榜鵝站均和公交換乘站實(shí)現(xiàn)了無縫銜接，兩座站點(diǎn)根據(jù)站房的形態(tài)特點(diǎn)有著不同的空間組織方式（圖9～12）。其中，榜鵝站結(jié)合大運(yùn)量軌道交通（MRT）、輕軌（LRT）和公交換乘站，形成立體換乘空間，營(yíng)造了高品質(zhì)的公共交通出行環(huán)境。

2.4 公共服務(wù)設(shè)施布局

在新加坡較為成熟的“市鎮(zhèn)—鄰里—組團(tuán)”形成的三級(jí)新鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)中，市鎮(zhèn)中心、鄰里中心、組團(tuán)中心是這三個(gè)級(jí)別規(guī)劃單元的節(jié)點(diǎn)空間。每個(gè)市鎮(zhèn)會(huì)劃分5～6個(gè)鄰里，每個(gè)鄰里劃分6～7個(gè)組團(tuán)[9]。軌道交通站點(diǎn)與公交站場(chǎng)的一體化設(shè)計(jì)促進(jìn)了多種交通方式的綜合換乘，并以交通綜合體的方式有效整合了多元城市功能。公共交通體系與新市鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)形成緊密協(xié)同的關(guān)系。大運(yùn)量軌道交通溝通了市鎮(zhèn)與中心城區(qū)，公交巴士系統(tǒng)則將多個(gè)鄰里與市鎮(zhèn)中心相互串聯(lián)，完善的步行網(wǎng)絡(luò)很好地滿足了組團(tuán)內(nèi)的日常出行。各層級(jí)中心規(guī)劃有相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施，形成相應(yīng)層級(jí)的生活中心，有效推動(dòng)了便利、綠色的生活方式[10]。除了必要的零售商業(yè)功能之外，因地制宜地規(guī)劃多種公共服務(wù)設(shè)施，包括學(xué)校、圖書館、社區(qū)服務(wù)機(jī)構(gòu)、體育館、診所等功能。以居民的生活需求為出發(fā)點(diǎn)，為不同人群的活動(dòng)創(chuàng)造多樣性的場(chǎng)所，營(yíng)造開放、充滿活力的TOD街區(qū)。以榜鵝為代表的新一代市鎮(zhèn)規(guī)劃，形成了市鎮(zhèn)—街坊兩級(jí)空間結(jié)構(gòu)?！敖址唬‥state）”是鄰里與組團(tuán)的變體，通過輕軌進(jìn)行連接（站點(diǎn)間距300～350m）[11]。一些教育文化服務(wù)設(shè)施、開放空間等不再局限于分布在市鎮(zhèn)中心，而是與輕軌站進(jìn)行有機(jī)結(jié)合。

表3 金文泰與榜鵝站域核心區(qū)特征

9 金文泰站公交換乘站內(nèi)景

10 金文泰站高架車站、公交換乘站、商業(yè)綜合體的一體化整合

11 榜鵝站立體換乘大廳

12 榜鵝站大運(yùn)量軌道交通、輕軌、公交換乘站形成立體換乘空間

13 新加坡23 座新市鎮(zhèn)中心軌道交通站域500m 站域的公共服務(wù)設(shè)施配置

3 結(jié)語

新加坡在社區(qū)型TOD規(guī)劃和建設(shè)方面積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)，為中國(guó)當(dāng)下如火如荼的TOD建設(shè)提供了啟示與借鑒。

（1）結(jié)合軌道交通站點(diǎn)層級(jí)特征，理性地進(jìn)行土地結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置。

并非所有類型的TOD站點(diǎn)都具備開發(fā)大型商業(yè)辦公設(shè)施和地下空間的潛力與需求。通過對(duì)新加坡社區(qū)型TOD站域的用地模式研究可以發(fā)現(xiàn)，社區(qū)型TOD站域500m范圍內(nèi)處于主導(dǎo)地位的仍是居住建筑，因此不宜追求過高的商業(yè)、辦公開發(fā)，應(yīng)保證公共服務(wù)設(shè)施用地、公園綠地的適宜比例。對(duì)于新城或城市邊緣地區(qū)的軌道交通站點(diǎn)，宜規(guī)劃一定比例的保留用地，為未來預(yù)留彈性的發(fā)展空間。

（2）塑造緊湊、宜人的TOD核心區(qū)，培育15min生活圈。

核心區(qū)是TOD理論中圍繞站點(diǎn)周邊形成的高強(qiáng)度開發(fā)的帶有混合使用特征的區(qū)域。對(duì)于社區(qū)型的軌道交通站點(diǎn)，核心區(qū)通常在150～400m左右，比較重視生活圈的高品質(zhì)營(yíng)造，因此需要在步行范圍內(nèi)保證公交站點(diǎn)、零售商業(yè)、公共設(shè)施及開放空間的可達(dá)性。從選址來看，為了創(chuàng)造步行友好的城市空間，TOD的核心區(qū)不一定位于站點(diǎn)的幾何中心。核心區(qū)內(nèi)部宜根據(jù)所在地區(qū)的用地開發(fā)強(qiáng)度和空間規(guī)劃，形成小尺度、宜步行的街區(qū)環(huán)境，或結(jié)合交通綜合體形成集約、高效的立體空間組織。

（3）重視多樣化公共服務(wù)設(shè)施的合理布局與整合。

通過對(duì)新加坡23座新市鎮(zhèn)中心的軌道交通500m站域空間的功能設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（圖13），發(fā)現(xiàn)約87%的站域空間擁有購(gòu)物中心、幼兒園，并普遍配置圖書館、社區(qū)中心、小學(xué)等多種公共服務(wù)設(shè)施。其中，體育館和診所的比例相對(duì)較低，通常分布在距離站點(diǎn)相對(duì)較遠(yuǎn)的區(qū)域。圍繞站點(diǎn)布局形成的小型生活圈保證了居住、商業(yè)、文娛、綠色開放空間在步行尺度下的可達(dá)性，創(chuàng)造了健康、活力的公交社區(qū)生活。

注釋

1 距城市中心的距離：指從研究站點(diǎn)到城市中心區(qū)站點(diǎn)（來福士坊站）的直線距離。

2 商業(yè)設(shè)施緊湊度：指500m 半徑站域范圍內(nèi)的商業(yè)設(shè)施面積與整個(gè)新市鎮(zhèn)區(qū)域商業(yè)面積的比值。

3 店屋：極具東南亞特征的傳統(tǒng)建筑形式，多為2～3 層高，首層為店鋪，二、三層為民居。店屋的首層通常是騎樓形式的連廊，較好地回應(yīng)了新加坡炎熱多雨的熱帶氣候。

圖表來源

所有圖表均由作者自繪或自攝。