中國(guó)TOD 開發(fā)項(xiàng)目設(shè)計(jì)原則與日本TOD 開發(fā)案例研究

北田靜男

北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司

高玉娟/譯

當(dāng)前，中國(guó)很多地區(qū)規(guī)劃了高鐵線、地鐵線、單軌線、輕軌線等軌道交通新線，伴隨著新車站的誕生，車站周邊地區(qū)的新城市開發(fā)規(guī)劃也在進(jìn)行中。這些項(xiàng)目多是根據(jù)以軌道交通車站為中心的TOD開發(fā)理念制定的，其中車輛段上蓋開發(fā)成為代表性的TOD開發(fā)案例，開發(fā)涉及多個(gè)課題領(lǐng)域，是現(xiàn)代中國(guó)具有代表性的建設(shè)課題，因此需要尋求通用的、原則性的解決方案。

實(shí)際上，在日本并不進(jìn)行車輛段上蓋開發(fā)，原因在于如果將鐵路上方土地所有權(quán)讓渡給第三者，未來(lái)可能會(huì)成為鐵路運(yùn)營(yíng)管理的障礙。近些年，雖然很多地區(qū)都在軌道上方進(jìn)行了TOD開發(fā)，但是僅限于軌道上方的設(shè)施為鐵路公司持有的開發(fā)方式。但是，軌道上部開發(fā)或中國(guó)式車輛段上蓋開發(fā)都不涉及與開發(fā)相伴的土地所有權(quán)交涉問(wèn)題，并且開發(fā)收益能覆蓋設(shè)施建設(shè)費(fèi)用，這是該開發(fā)模式的優(yōu)勢(shì)。只要能保證車輛段上蓋未來(lái)的維護(hù)管理，它作為基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)模式是具備合理性的。在美國(guó)，正在實(shí)施中的Hudson Yard規(guī)劃，作為紐約最大規(guī)模的車輛段上蓋再開發(fā)案例，備受矚目。

本文將重點(diǎn)解讀兩個(gè)實(shí)踐案例：1）南京市江寧區(qū)地鐵10號(hào)線第二期王武莊車輛段上蓋及周邊地區(qū)TOD開發(fā)規(guī)劃，重點(diǎn)闡釋車輛段上蓋開發(fā)面臨的問(wèn)題和日本案例的解決方法。雖然在日本沒有車輛段上蓋開發(fā)的案例，但其實(shí)施的TOD開發(fā)案例可作為車輛段上蓋開發(fā)的參考；2）北京市昌平區(qū)昌平高鐵站周邊地區(qū)TOD開發(fā)提案，詳細(xì)介紹因高鐵新線京張高鐵的建設(shè)而產(chǎn)生的新站——昌平高鐵站周邊地區(qū)的開發(fā)提案。

1 案例一：南京市江寧區(qū)地鐵10號(hào)線第二期王武莊車輛段上蓋及周邊地區(qū)TOD開發(fā)規(guī)劃

在南京地鐵10號(hào)線的終點(diǎn)規(guī)劃了王武莊車輛段，并對(duì)其上蓋及周邊地區(qū)進(jìn)行了城市開發(fā)，制定了以地鐵站石楊東路站為中心的TOD開發(fā)規(guī)劃。

1.1 規(guī)劃地塊特征

規(guī)劃地塊位于南京市東部的繞城高速西側(cè)，因?yàn)槔@城高速的東側(cè)是湯山大景區(qū)，所以這里是東部開發(fā)區(qū)的東端地區(qū)。由于地鐵車輛段一般建在郊外，因而需要探索郊外TOD開發(fā)的方法論。

地鐵10號(hào)線沿著石楊路（北），地鐵12號(hào)線沿著東麒路（西），兩條線的交叉點(diǎn)是石楊東路站。該站點(diǎn)與十字路口相連，是包括開發(fā)地塊在內(nèi)4個(gè)街區(qū)的中心，所以有必要規(guī)劃整體的步行網(wǎng)絡(luò)，使得該地區(qū)可以開展以地鐵車站為中心的城市建設(shè)。另外，因?yàn)橹苓吔謪^(qū)在地鐵站步行圈以外，所以需要規(guī)劃以地鐵站為樞紐的公交交通網(wǎng)絡(luò)，新站周邊地區(qū)雖然不包含在開發(fā)區(qū)范圍內(nèi)，但是與周邊地區(qū)一體化的城市建設(shè)十分必要。

規(guī)劃地塊是由石楊路（北）、東麒路（西）、繞城高速（東）、楊莊路（南）圍繞的東西向的面積為85.81ha的長(zhǎng)方形區(qū)域。首先，雖然地塊位于南京市的東端地區(qū)，但是距離南京南站僅5.7km，而且隨著與地塊相連的地鐵的建設(shè)實(shí)施，住宅區(qū)與周邊的商業(yè)開發(fā)也有可預(yù)見的增值空間。因此，開發(fā)地塊雖然位于郊外，為了追求地鐵站一體化設(shè)施的可持續(xù)發(fā)展，需要尋求一個(gè)能與市區(qū)或者更廣泛地區(qū)取得聯(lián)系的規(guī)劃。其次，規(guī)劃地塊北側(cè)與廣受市民喜愛的麒麟科技生態(tài)中央公園相連，南側(cè)毗鄰青龍山。如果開通連接南京市區(qū)的地鐵線路，這里將會(huì)成為市民自然環(huán)境體驗(yàn)的據(jù)點(diǎn)。因此，還需要尋求一個(gè)既能發(fā)掘其在南京市的意義，又有集客效果的規(guī)劃方案。

1 王武莊車輛段南側(cè)整體鳥瞰圖

1.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)特征

地鐵通過(guò)U字形軌道轉(zhuǎn)彎至石楊東路站附近的車輛段，在車輛段上蓋進(jìn)行住宅開發(fā)，東側(cè)的規(guī)劃地塊幾乎與車輛段上蓋同高。規(guī)劃重視與麒麟科技生態(tài)中央公園的互動(dòng)性，合理配置公園及公共設(shè)施，設(shè)置了一個(gè)明快的通往車站的主要?jiǎng)泳€，消解了地鐵站與開發(fā)地區(qū)產(chǎn)生的高差，將解決高差的手段與設(shè)施結(jié)合，提升了設(shè)施的回游性和動(dòng)線的便利性，實(shí)現(xiàn)了車站及周邊街區(qū)的一體化建設(shè)。

1.3 地鐵規(guī)劃特征

10號(hào)線和12號(hào)線的換乘站點(diǎn)石楊東路站位于規(guī)劃地塊的西北角，雖然對(duì)于規(guī)劃地塊來(lái)說(shuō)，車站沒有位于地塊的中心，但是從規(guī)劃地塊以外的周邊地區(qū)來(lái)看，恰恰位于街區(qū)中心，所以設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)制定了與周邊地區(qū)一體化、能充分發(fā)揮其設(shè)施活力的規(guī)劃。

石楊東路換乘站在兩條地鐵線路交匯處呈“T”形連接的關(guān)系。地鐵10號(hào)線的站廳位于低于道路10m的深度，下層為10號(hào)線軌道和站臺(tái)，站臺(tái)下方是地鐵12號(hào)線的軌道和站臺(tái)。兩條地鐵線不是在道路的正下方，而是在沿道路臨近規(guī)劃地塊一側(cè)的“L”形公園的下面。這樣不僅可以實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)上方開口的設(shè)計(jì)，為地下空間引入自然采光和自然通風(fēng)，還能使車站站廳、地下通道、公園設(shè)施的一體化利用成為可能，從而創(chuàng)造良好的地下空間環(huán)境。反之，在既有高架道路的下方規(guī)劃地鐵線路則很難實(shí)現(xiàn)這樣的設(shè)計(jì)。

2 王武莊車輛段規(guī)劃地塊位置圖

3 王武莊車輛段區(qū)域分區(qū)圖

1.4 TOD車站一體化設(shè)施規(guī)劃

軌道交通站點(diǎn)及車輛段的用地之間存在開發(fā)用地。利用該地塊規(guī)劃車站一體化設(shè)施，配置連接車站與街區(qū)的中央動(dòng)線和城市生活便利設(shè)施。如果沒有這塊用地的規(guī)劃，那么就只能實(shí)現(xiàn)站廳和規(guī)劃地塊單一目的的連接動(dòng)線，很難規(guī)劃可以擔(dān)負(fù)開發(fā)地區(qū)中心作用的設(shè)施。所以在先行的地鐵及城市規(guī)劃中，用地的確保非常重要。

車輛段上蓋距離地鐵站10號(hào)線站廳層有30m的高差，開發(fā)地塊東側(cè)與車輛段上蓋基本等高，因此需要規(guī)劃容易步行往來(lái)的主要公共動(dòng)線的TOD設(shè)施（以下簡(jiǎn)稱“TOD動(dòng)線”），來(lái)消解這段高差。該動(dòng)線既是一條主要的公共動(dòng)線，同時(shí)又與設(shè)施的回游動(dòng)線相互配合，從而讓更多的人方便地使用車站一體化設(shè)施，充分發(fā)揮設(shè)施活力，這是該項(xiàng)目規(guī)劃的要點(diǎn)之一。

因?yàn)檐囌疽惑w化設(shè)施的TOD動(dòng)線是公共動(dòng)線，所以其開放時(shí)間不應(yīng)局限于設(shè)施營(yíng)業(yè)時(shí)間，應(yīng)至少在地鐵運(yùn)行時(shí)間段內(nèi)或24h開放，因此設(shè)施一側(cè)需要有相應(yīng)的安檢對(duì)策。TOD動(dòng)線是設(shè)施內(nèi)類似道路的公共空間，可以將其設(shè)置成有遮雨屋頂?shù)氖彝饪臻g；從應(yīng)對(duì)2020年爆發(fā)新冠疫情的角度出發(fā)，則需要從傳統(tǒng)的購(gòu)物中心型向開放的公共通道型轉(zhuǎn)變。

地鐵站位于開發(fā)地塊的西北角，是開發(fā)區(qū)域的端點(diǎn)處。為了解決地鐵站步行圈內(nèi)外的區(qū)域交通問(wèn)題，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在地塊內(nèi)提供了區(qū)域微循環(huán)公交服務(wù)，將公交車站設(shè)在地鐵站廳附近，這樣既能使乘客享受車站一體化設(shè)施的便利性，還能使換乘客流和商業(yè)客流相互轉(zhuǎn)化，成為整個(gè)設(shè)計(jì)的亮點(diǎn)。

4 王武莊車輛段TOD 動(dòng)線進(jìn)出口

5 王武莊車輛段從車站一體化設(shè)施內(nèi)景看多功能廣場(chǎng)

6 王武莊車輛段一體化設(shè)施的階梯式平臺(tái)貫通動(dòng)線

7 王武莊車輛段首層平面圖

8 王武莊車輛段地下二層平面圖

9 王武莊車輛段西側(cè)方案俯瞰

1.5 車輛段上蓋TOD開發(fā)規(guī)劃的設(shè)計(jì)原則

1.5.1 TOD開發(fā)區(qū)域總體規(guī)劃

開發(fā)區(qū)域整體大致分為三個(gè)區(qū)域：1）A區(qū)，車輛段上蓋地區(qū)；2）B區(qū)，車站一體化設(shè)施區(qū)域；3）C區(qū)，地鐵軌道外區(qū)。

A區(qū)和B區(qū)基本在車站的步行圈以內(nèi)，C區(qū)位于步行圈以外，是依賴以地鐵站為樞紐的循環(huán)巴士的生活圈。B區(qū)不僅規(guī)劃了能充分發(fā)揮地鐵車站便利性的、以商業(yè)設(shè)施為中心的各種生活便利設(shè)施及辦公設(shè)施，還規(guī)劃了一部分高層住宅，是整個(gè)開發(fā)區(qū)域的中心設(shè)施。A區(qū)依托B區(qū)的動(dòng)線，是距離地鐵站極近的住宅區(qū)。車輛段正上方為汽車停車庫(kù)，在確保便利性和設(shè)備基礎(chǔ)設(shè)施安放空間的基礎(chǔ)上，保證有足夠厚的覆土層可以培植樹木，打造綠地公園式住宅。車輛段上蓋的住宅采取統(tǒng)一規(guī)劃，因其不易重建，所以需要結(jié)構(gòu)經(jīng)久耐用的“百年住宅”1。其解決方式是在結(jié)構(gòu)上規(guī)劃可變性住宅平面，設(shè)備豎管布置于住戶外，住戶內(nèi)的浴室、洗手間、廚房的配置可變，樓板結(jié)構(gòu)也可進(jìn)行設(shè)備修改。在日本，SI住宅——將內(nèi)裝（Infill）從結(jié)構(gòu)體（Skeleton）中分離出來(lái)的方式非常普遍。

A、B、C區(qū)之間通過(guò)麒麟科技生態(tài)中央公園相連，該公園一直延伸到規(guī)劃地塊的南端，是整個(gè)開發(fā)區(qū)域的中央公園。C區(qū)因?yàn)槲挥谲壍婪秶酝?，所以可以較為自由地規(guī)劃多種功能。中央公園一側(cè)配置了幼兒園、小學(xué)和中學(xué)，旨在打造與自然融為一體的學(xué)校，同時(shí)對(duì)其步行距離進(jìn)行了控制。

1.5.2 TOD車站一體化設(shè)施規(guī)劃

地鐵規(guī)劃比開發(fā)規(guī)劃先行，在地鐵規(guī)劃中，在經(jīng)過(guò)U形轉(zhuǎn)彎再回到地鐵站附近的地方設(shè)置了車輛段，與地鐵線適度分離，這是該項(xiàng)目最大的有利點(diǎn)，也是車輛段最合適的規(guī)劃位置。與軌交站點(diǎn)適度分隔開的開發(fā)用地可以與車站進(jìn)行一體化設(shè)施規(guī)劃，在功能設(shè)置方面：首先，因?yàn)樵撥囌疚挥谒诘貐^(qū)的中心，所以配備了日常生活所需的商業(yè)設(shè)施；其次，可以利用其與地鐵站直接相連的布局特性設(shè)置寫字樓、醫(yī)院、幼兒教育設(shè)施等，或者設(shè)置充分發(fā)揮郊外環(huán)境優(yōu)勢(shì)的寫字樓以及靠近南京南站優(yōu)勢(shì)的公司總部大樓、科技中心、商務(wù)創(chuàng)業(yè)中心、住宿設(shè)施及會(huì)議設(shè)施等；再次，由于地鐵站緊鄰自然公園，因而可以考慮作為自然環(huán)境體驗(yàn)的觀光用途等。當(dāng)前，新型商業(yè)總部大樓的選址不再僅限于CBD地區(qū)，而是更趨向郊外發(fā)展，比如日本東急二子玉川RISE，就是位于東京東南部、面向東京和神奈川縣的分界線多摩川的郊區(qū)開發(fā)。

10 百年住宅Skeleton-Infill 住戶SI 概念圖

11 百年住宅厚結(jié)構(gòu)樓板和雙重內(nèi)裝地板及天井

12 百年住宅的多功能井

13 二子玉川RISE 總平面圖

14 二子玉川RISE 全景

15 二子玉川RISE 多功能廣場(chǎng)

16 舉辦集會(huì)活動(dòng)時(shí)的二子玉川RISE 多功能廣場(chǎng)

17 小田急線經(jīng)堂站階梯形露臺(tái)式商業(yè)設(shè)施

18 澀谷Hikarie 垂直交通核

1.5.3 TOD開發(fā)集客規(guī)劃

一般來(lái)講，車站周邊都具有特殊價(jià)值，由于車站具有聚集人氣的能力，如果能巧妙利用該特性建設(shè)一個(gè)令人愉悅的休閑街區(qū)，那么就可以成為一個(gè)讓人愿意反復(fù)來(lái)訪、具有高聚集能力的街區(qū)，再靈活運(yùn)用人氣聚集的機(jī)制或條件進(jìn)行規(guī)劃。同時(shí)，在車站一體化設(shè)施中設(shè)置讓人愿意遠(yuǎn)途來(lái)訪的品牌店，臨時(shí)設(shè)置各種品牌或商品展銷的自由市場(chǎng)、商業(yè)街，舉辦集會(huì)活動(dòng)的廣場(chǎng)等，總之能使街區(qū)充滿活力、聚集客流的運(yùn)營(yíng)規(guī)劃手法都是必要的。

1.5.4 TOD動(dòng)線規(guī)劃

一般來(lái)說(shuō)，車輛段上蓋地區(qū)都建在比地鐵站高的位置，相互之間會(huì)產(chǎn)生高差，步行動(dòng)線——TOD動(dòng)線的可達(dá)性是左右車輛段上蓋規(guī)劃成敗的關(guān)鍵。在非軌交站點(diǎn)用地，可以規(guī)劃包含消解高差的步行動(dòng)線的車站一體化設(shè)施2，并根據(jù)其與地鐵站的相對(duì)位置、非軌道用地的規(guī)模，相應(yīng)改變TOD動(dòng)線的形態(tài)與布局，從而找到最適合的解決方案。

在車站一體化設(shè)施規(guī)劃中，TOD動(dòng)線不僅是車站一體化設(shè)施的動(dòng)線，還是整個(gè)開發(fā)區(qū)域的中心動(dòng)線，會(huì)有大量使用者來(lái)往穿梭。車站的一體化設(shè)施為生活提供了便利，其廣泛的使用可以促進(jìn)一體化設(shè)施的可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而對(duì)區(qū)域整體的商業(yè)性做出重要貢獻(xiàn)。也就是說(shuō)，必須做好讓各個(gè)設(shè)施都能持續(xù)繁榮的規(guī)劃。

作為公共屬性的基礎(chǔ)設(shè)施，TOD動(dòng)線需要至少保證在設(shè)施營(yíng)業(yè)時(shí)間以外、地鐵運(yùn)行時(shí)間以內(nèi)，或者24h內(nèi)的可通行性，并兼顧無(wú)障礙的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

19 階梯式平臺(tái)形交通核對(duì)王武莊車輛段步行圈的擴(kuò)展

20 王武莊車輛段TOD 周邊地區(qū)一體化開發(fā)示意圖

21 東急線大岡山站東急醫(yī)院隔震對(duì)策

22 北京地鐵16 號(hào)線北安河車輛段剖面圖

從降低TOD動(dòng)線維護(hù)管理的角度，需要充分考慮綠色規(guī)劃理念。作為通往車站站廳、站臺(tái)的連續(xù)空間，無(wú)論是地上空間還是地下空間都需要具備能確保自然采光和自然通風(fēng)的外部空間特性，特別是從最近新冠病毒應(yīng)對(duì)的角度考慮，筆者認(rèn)為應(yīng)盡量避免密閉的空間，保證空間的開放性，建議將TOD動(dòng)線設(shè)計(jì)為有屋頂?shù)牟叫姓邔Ｓ玫牡缆坊驈V場(chǎng)。

1.5.5 TOD步行圈和開發(fā)地塊內(nèi)的交通規(guī)劃

項(xiàng)目中，以車站為中心的600m范圍內(nèi)是步行生活圈。為了克服30m的高差，概念方案設(shè)置了一系列使用扶梯的階梯狀空間，通過(guò)連續(xù)扶梯向前水平移動(dòng)160m左右，這樣扶梯的終點(diǎn)就可以作為步行圈的起點(diǎn)，有效擴(kuò)大了步行圈范圍。在開發(fā)地塊中，雖然車輛段上蓋區(qū)域包含在步行圈以內(nèi)，但是仍有一大半開發(fā)地塊位于步行圈范圍外。在這些地區(qū)建議運(yùn)行以地鐵站為起點(diǎn)的區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)，使居民更加便捷地到達(dá)地鐵站。

1.5.6 TOD開發(fā)周邊地區(qū)規(guī)劃

TOD開發(fā)的主題是以車站為中心的城市建設(shè)，這一點(diǎn)不僅局限于規(guī)劃地區(qū)，讓既有周邊地區(qū)與地鐵站便利相接也是開發(fā)目標(biāo)之一。通過(guò)道路下方的地下通道建立連接通道，連接處的街區(qū)設(shè)置下沉廣場(chǎng)促進(jìn)地下通道的綠色化，地下通道與地鐵站廳地面等高順暢連接，創(chuàng)造一個(gè)方便的易于使用的步行環(huán)境。但是由于道路尺度較寬，地下通道又較長(zhǎng)，因而很難創(chuàng)造出舒適的通道空間。

1.5.7 TOD車輛段上蓋規(guī)劃

車輛段由作業(yè)區(qū)和車庫(kù)構(gòu)成。從地鐵的供電方式來(lái)看，架空線路及具備從上部進(jìn)行維修作業(yè)條件的車輛限界比較高，因此需要確保車輛段的層高距離站臺(tái)大約10m，下方的軌道空間需要1.1m+的結(jié)構(gòu)體。車輛段上蓋進(jìn)行物業(yè)開發(fā)時(shí)，為了確保上部建筑物基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)備空間和綠地，需要2～3m的覆土層。結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換是必要的，可以結(jié)合上部建筑的隔震結(jié)構(gòu)考慮，其功能主要是作為上部建筑的汽車停車庫(kù)。在兼顧結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備空間、停車庫(kù)等條件下，層高普遍設(shè)計(jì)為5m。考慮到上方綠地的覆土層，最后距離站臺(tái)約18m處可作為上部建筑的地基高度。

地鐵軌道的隔震對(duì)策可以采用北京地鐵16號(hào)線北安河車輛段的隔震彈簧線圈鋼軌固定裝置（鋼彈簧浮置板道床），也可以采用軌道上方東京東急線大岡山站東急醫(yī)院中的隔震彈簧線圈式軌道板塊結(jié)構(gòu)（軌道上方的醫(yī)院建筑需要隔震功效更好的隔震軌道），這些措施都有效解決了軌道隔震問(wèn)題。

1.5.8 地鐵站、地下空間的綠色規(guī)劃

創(chuàng)建有地鐵站、地下通道、下沉廣場(chǎng)的地下空間，使其成為有魅力的城市空間。規(guī)劃地下通道時(shí)，大多是使用公路的地下空間，也有沿著地下通道引入商業(yè)設(shè)施的地下商業(yè)街規(guī)劃。地下通道是通往地鐵站的連接通道，也是與周邊建筑物的連接通道。因?yàn)榈叵乱粚邮堑缆返幕A(chǔ)設(shè)施管廊層及地面綠化的覆土層，所以聯(lián)接通道應(yīng)位于地下二層。如果與周邊街區(qū)的建筑物在地下二層連接，這樣就可以從地下通道水平進(jìn)入建筑物。如果沿著地下通道設(shè)置地下廣場(chǎng)，那么就可以為地下通道引入自然釆光和自然通風(fēng)。建筑物面向連接地下通道的地下廣場(chǎng)時(shí)，地下一層和地下二層都可以規(guī)劃具備自然通風(fēng)、自然采光環(huán)境的餐飲設(shè)施，而且地下空間有時(shí)是不計(jì)容的。例如，日本汐留的SIO-SITE在沿著通往四個(gè)街區(qū)的地下通道設(shè)有整體在同一水平面的下沉廣場(chǎng)，面向下沉廣場(chǎng)的地下通道非常明亮，保證了地下步行空間的拓展，是日本唯一的此類型地下空間。

23 日本汐留SIO-SITE 地下空間范圍

24 日本汐留SIO-SITE 地下空間示意圖

25 日本汐留SIO-SITE 下沉廣場(chǎng)

26 日本汐留SIO-SITE 地下通道與下沉廣場(chǎng)一體化的連接

27 日本澀谷地鐵站平面連接示意圖

28 日本澀谷地鐵站換乘空間剖面圖

1.5.9 垂直相交的兩條地鐵線車站的換乘規(guī)劃

地鐵站的自由通道位于地下10m處，為了保證自然通風(fēng)換氣，與下沉廣場(chǎng)相連，面向下沉廣場(chǎng)的建筑在地下二層的商業(yè)樓板層與自由通道水平連接，筆者認(rèn)為這是地下空間的基本結(jié)構(gòu)。自由通道的一部分是站廳，正下方一層是地鐵站臺(tái)，這是地鐵站的基本結(jié)構(gòu)。要想拓寬自由通道，可以整體下壓一層，自由通道的正下方是站廳，站廳正下方是站臺(tái)。

當(dāng)有與該地鐵線垂直相交的另一條地鐵線存在時(shí)，若在站臺(tái)正下方規(guī)劃了線路，那么兩線的換乘就會(huì)不太順暢，應(yīng)該在地鐵線路結(jié)構(gòu)體的尺度內(nèi)規(guī)劃可以向下一層站臺(tái)換乘的動(dòng)線，但是由于兩條線的站臺(tái)重疊位置有限，在站臺(tái)內(nèi)同時(shí)容納樓梯、扶梯、電梯不太可能。如果能在上部站臺(tái)的正下方設(shè)置一個(gè)通道層，然后在其下方設(shè)置站臺(tái)層，就可以把問(wèn)題解決。

這種做法不需要改變地鐵線路總體的深度條件，只需在站臺(tái)附近加深，對(duì)地鐵全線的影響非常小。然而在這次規(guī)劃中，因?yàn)樵幸?guī)劃已經(jīng)在穩(wěn)步推進(jìn)，導(dǎo)致12號(hào)線沒辦法下沉，所以拓寬了10號(hào)線的站廳平面以確保換乘通道的順暢。這是因?yàn)榈罔F線路位于綠地公園下方，平面可以自由拓寬。日本也有類似的案例，如東急田園都市線—東京地鐵半藏門線和東急東橫線—東京地鐵副都心線兩條地鐵線在澀谷站的換乘設(shè)計(jì)。

2 案例二：北京市昌平區(qū)昌平高鐵站周邊地區(qū)TOD開發(fā)提案

京張高鐵是服務(wù)于2022年冬季奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)的重要交通設(shè)施，從北京北站到張家口南站，線路全長(zhǎng)174km，已于2019年12月開通。然而，冬奧會(huì)結(jié)束后高鐵站周邊地區(qū)尚未有相關(guān)規(guī)劃開發(fā)構(gòu)想，需要從現(xiàn)在開始思考。

2.1 京張高鐵TOD開發(fā)規(guī)劃

京張高鐵是西北部城市進(jìn)入北京的門戶，伴隨各地區(qū)的發(fā)展，未來(lái)將有大量人口向北京市中心遷移。但是，北京北站周邊城市結(jié)構(gòu)發(fā)展已趨于成熟，允許新開發(fā)的空間及容量十分有限。京張高鐵共設(shè)10站，其中北京北站、清河站、沙河站和昌平站4個(gè)車站位于北京市區(qū)。八達(dá)嶺長(zhǎng)城以西是包含山脈觀光地的高原地區(qū)。在北京市區(qū)范圍內(nèi)的4個(gè)車站中，尚未進(jìn)行市區(qū)化改造開發(fā)的只有昌平站周邊地區(qū)。昌平站距離北京北站30km，高鐵僅需12min便可到達(dá)，離市中心很近。筆者認(rèn)為，通過(guò)京張高鐵TOD開發(fā)在此建設(shè)一個(gè)中轉(zhuǎn)城區(qū)，將會(huì)對(duì)北京未來(lái)的城市開發(fā)十分有益。

在目前的北京市城市綜合開發(fā)構(gòu)想中，沿著地鐵昌平線規(guī)劃了中關(guān)村生命科學(xué)園、北京科技商務(wù)區(qū)、沙河高教園以及現(xiàn)有的昌平區(qū)及其周邊農(nóng)業(yè)地區(qū)，這些共同構(gòu)成了西部綠色發(fā)展先行區(qū)的發(fā)展定位。然而，隨著京張高鐵的開通，筆者認(rèn)為需要重新審視北京市的城市綜合開發(fā)構(gòu)想。

29 昌平高鐵站周邊地區(qū)新CBD 規(guī)劃意象

30 京張高鐵路線圖

31 規(guī)劃的昌平高鐵站

32 昌平高鐵站周邊規(guī)劃的“兩軸、兩帶、三城、兩區(qū)”

33 昌平線延長(zhǎng)高鐵站連接規(guī)劃

34 昌平高鐵站周邊開發(fā)區(qū)總規(guī)劃

35 昌平高鐵站周邊開發(fā)區(qū)地上平面圖

36 昌平高鐵站周邊開發(fā)區(qū)地下二層平面圖

37 昌平高鐵站站前規(guī)劃

38 昌平高鐵站站前通道剖面圖

2.2 昌平高鐵站周邊開發(fā)構(gòu)想

昌平高鐵站周邊地區(qū)的開發(fā)需要發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在改造整理郊區(qū)鐵路線網(wǎng)的同時(shí)，延長(zhǎng)地鐵昌平線，使其與昌平高鐵站接駁。通過(guò)高鐵與地鐵接駁，昌平區(qū)的定位將會(huì)完全改變。原來(lái)通過(guò)地鐵去往北京市中心需要1h以上，未來(lái)新的交通方式將縮短一半以上的時(shí)間。

我們可以期待以汽車交通為中心的社會(huì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒壍澜煌橹行牡纳鐣?huì)結(jié)構(gòu)，良好的自然環(huán)境將促使北京北站周邊企業(yè)向郊外轉(zhuǎn)移以及研發(fā)中心、會(huì)展中心的開發(fā)，西北部地區(qū)將成為進(jìn)出城市的門戶，十三陵、八達(dá)嶺等觀光景點(diǎn)的開發(fā)也值得期待。

在這次TOD開發(fā)中，地鐵建設(shè)成為最大的課題。筆者建議，將城市開發(fā)和地鐵建設(shè)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。在高鐵站西側(cè)，將與高鐵站接駁的地鐵線設(shè)置在街區(qū)的中心，使周邊各個(gè)場(chǎng)所都能方便地到達(dá)，成為一個(gè)便捷、舒適、綠意盎然的花園住宅城市。土地產(chǎn)權(quán)人和地鐵公司共同成立土地區(qū)劃整理委員會(huì)，在政府的指導(dǎo)下，地鐵公司運(yùn)用城市建設(shè)中“土地區(qū)劃整理”3的手法，挖掘商業(yè)潛力。此外，在街區(qū)西端盡頭處建設(shè)車輛段，引導(dǎo)地鐵昌平線從西山口站向西延伸。

昌平高鐵站周邊地區(qū)的開發(fā)，可以借鑒日本東海道新干線新橫濱站的周邊開發(fā)。自1964年?yáng)|海道新干線運(yùn)營(yíng)以來(lái)，距今已有56年，該地段已經(jīng)成長(zhǎng)為橫濱的副中心。新橫濱站在距離東京站18min、品川站11min的位置，不僅是東京與IT相關(guān)的、以SATELIGHT為中心的商務(wù)地區(qū)，還創(chuàng)建了東京SATELIGHT酒店、面向國(guó)民的娛樂(lè)設(shè)施、國(guó)際足球場(chǎng)、大型商業(yè)設(shè)施等，使其成長(zhǎng)為一個(gè)在8.2ha土地上集聚約1 800家企業(yè)的城市。東海道新干線以外地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善——JR既有線、市營(yíng)地鐵線、民營(yíng)地鐵線（建設(shè)中）的一體化連接——為新橫濱的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。

當(dāng)初，東海道新干線為舉辦東京奧運(yùn)會(huì)而建設(shè)，在開通之初，周邊都是農(nóng)田，只有站房和站前廣場(chǎng)，比昌平高鐵站周邊現(xiàn)狀還要落后，后期的開發(fā)則是在奧運(yùn)會(huì)閉幕以后。同理，昌平高鐵站周邊地區(qū)應(yīng)在冬奧會(huì)閉幕后進(jìn)行開發(fā)，現(xiàn)在可以進(jìn)行前期準(zhǔn)備工作。

昌平高鐵站和新橫濱高鐵站的區(qū)位選址相似，周邊基本沒有基礎(chǔ)設(shè)施，卻是可開發(fā)的地區(qū)，這是兩個(gè)站點(diǎn)最大的特征。筆者認(rèn)為，高鐵站的建成需要與市中心緊密相連，其與周邊地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的完善必將推動(dòng)城市的發(fā)展，這是經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明的。

39 土地區(qū)劃整理事業(yè)概念圖

40 土地區(qū)劃整理事業(yè)財(cái)務(wù)概念

41 從北京北站到昌平站的時(shí)間距離

42 從東京站和品川站到新橫濱站的時(shí)間距離

43 京張高鐵建設(shè)前的昌平高鐵站周邊狀況

44 1964 年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)開幕時(shí)新橫濱站周邊狀況

45 新橫濱周邊主要設(shè)施

表1 新橫濱站與昌平站一體化開發(fā)對(duì)比

3 總結(jié)

首先，TOD開發(fā)就是城市建設(shè)。TOD開發(fā)的目的是創(chuàng)造一個(gè)輕松、方便、繁華的生活場(chǎng)所，同時(shí)為城市帶來(lái)發(fā)展。車站每天都是人來(lái)人往的城市中心，是城市的門面。地鐵站雖然很難以標(biāo)志性建筑面世，但是可以通過(guò)創(chuàng)造一個(gè)令人印象深刻的空間作為特色，成為人們相遇、相邀的車站。我們希望從這個(gè)車站開始，使整個(gè)城市成為一個(gè)有吸引力的生活場(chǎng)所。

其次，建立整體規(guī)劃。一般TOD開發(fā)大多是在軌道線路/車輛段先行決策，或已開始著手建設(shè)的情況下進(jìn)行的。在案例一中，先行的交通規(guī)劃有助于在TOD開發(fā)規(guī)劃中增強(qiáng)人的回游性，制定使生活更加便利的城市規(guī)劃。原本的規(guī)劃原則應(yīng)該是整體規(guī)劃先行，然后制定軌道交通規(guī)劃，這種案例很多。所以希望在制定軌道交通規(guī)劃時(shí)，不要使之成為整體規(guī)劃的障礙。

再次，利用高鐵站點(diǎn)帶動(dòng)城市發(fā)展。正如日本新橫濱站案例所示，新高鐵站的誕生帶動(dòng)了城市的發(fā)展，新交通網(wǎng)的建設(shè)使得城市的私家車交通向軌道交通轉(zhuǎn)換。雖然是一個(gè)郊區(qū)車站，卻成功向副中心CBD功能華麗轉(zhuǎn)身。日本新干線新橫濱站剛開通時(shí)，周邊都是可以進(jìn)行城市開發(fā)的土地，具備新城市建設(shè)的基本條件?，F(xiàn)在新昌平高鐵站周邊同樣是郊區(qū)的農(nóng)業(yè)地區(qū)，所以筆者建議可以效法日本東急的多摩田園都市建設(shè)的手法，讓鐵路公司與當(dāng)?shù)赝恋厮姓吆献?，進(jìn)行以鐵路為中心的城市建設(shè)。

最后，利用地鐵車輛段上蓋開發(fā)激活城市更新。車輛段上蓋開發(fā)規(guī)劃多被作為城市郊區(qū)發(fā)展的一種方法，對(duì)原本位于城市CBD地區(qū)的車輛段遷移后的舊址進(jìn)行大規(guī)模再開發(fā)的案例很多，如日本汐留、品川、大阪站北的大規(guī)模再開發(fā)項(xiàng)目都是此類案例。從中國(guó)車輛段上蓋開發(fā)的實(shí)踐來(lái)看，由于開發(fā)用地容易取得，只要實(shí)現(xiàn)車輛段上蓋上部建筑的耐久性、舒適性等高品質(zhì)建設(shè)，其作為一種基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)方式將具備合理性。筆者認(rèn)為，美國(guó)紐約最大規(guī)模的再開發(fā)Hudson Yard規(guī)劃一旦完成，未來(lái)市中心CBD車輛段上蓋的規(guī)劃將會(huì)成為可能。

注釋

1 要延長(zhǎng)車輛段上蓋上部住宅結(jié)構(gòu)的使用壽命，不是將整個(gè)建筑物拆遷重建，而是需要可以通過(guò)自由改變內(nèi)裝結(jié)構(gòu)的方式，延長(zhǎng)建筑物的使用壽命。在日本，百年住宅理念致力于發(fā)展住宅的長(zhǎng)壽命化和低排放社會(huì)的建設(shè)，例如減少住宅內(nèi)部的結(jié)構(gòu)承重墻，加厚地板，去小梁，將設(shè)備垂直干線設(shè)計(jì)在住宅外，在住宅內(nèi)部采用可以水平延展的方式等。

2 這類TOD 開發(fā)是地鐵在地下，建筑在地上，車輛段上蓋開發(fā)在更高處，所以與車站的垂直聯(lián)絡(luò)動(dòng)線非常重要，不僅承擔(dān)了垂直移動(dòng)的功能，還要和車站一體化設(shè)施連接，作為整體的中央動(dòng)線。垂直交通核作為公共動(dòng)線，雖然效率很高，但是很難與設(shè)施聯(lián)系互動(dòng)，而階梯式平臺(tái)的交通核則需要預(yù)留用地并做好運(yùn)營(yíng)管理。

3 在未建設(shè)用地建設(shè)道路、公園及基礎(chǔ)設(shè)施干線等，營(yíng)造可以建設(shè)住宅的城市環(huán)境。相關(guān)參與者成立土地區(qū)劃整理委員會(huì)，其收入支出全部用于建設(shè)，直至完成工作后解散該組織。其后，各區(qū)劃中的土地所有者建造建筑，并形成城市。多摩田園都市是以東急電鐵為核心進(jìn)行的土地區(qū)劃整理事業(yè)。

圖表來(lái)源

圖1～9，19，20 來(lái)源于《南京地鐵10 號(hào)線二期王武莊車輛段上蓋及周邊區(qū)域設(shè)計(jì)咨詢》投標(biāo)方案；圖10～12，13，14 來(lái)源于東急設(shè)計(jì)；圖15，16，18，21，39，40 來(lái)源于日文版《新建筑》；圖17，25，26 為作者自攝；圖22 來(lái)源于文獻(xiàn)[1]；圖23，44 來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)；圖24，27，28，45 為作者自繪；圖29～38，41～43，表1 來(lái)源于《昌平高鐵站周邊地區(qū)規(guī)劃方案》。