城市更新與車(chē)站改造相結(jié)合

中分毅 牧野曉輝

株式會(huì)社日建設(shè)計(jì)

1 項(xiàng)目全貌

本文主要介紹JR東京站的大規(guī)模改造、地鐵銀座線京橋站的更新，以及兩個(gè)車(chē)站之間的城市更新項(xiàng)目。這些項(xiàng)目雖然是單獨(dú)規(guī)劃和實(shí)施的，但是最終兩個(gè)車(chē)站被連接起來(lái)，形成了地上、地下網(wǎng)絡(luò)化的公共空間，使該地區(qū)的城市面貌煥然一新。

（1）東京的門(mén)戶東京站由正面的丸之內(nèi)口和背面的八重洲口組成。在東京站的大規(guī)模改造中，八重洲口通過(guò)與鄰近街區(qū)的一體化開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)了站房和站前廣場(chǎng)的整體改造，提高了作為交通樞紐的安全性和便利性，并提升了土地利用效率，使東京站舊貌換了新顏。

（2）京橋站和八重洲口之間距離約500m，中小型建筑群老舊化而失去活力，通過(guò)整合多個(gè)小地塊對(duì)該地區(qū)進(jìn)行城市更新。通過(guò)此更新項(xiàng)目，逐步建立了地面和地下人行網(wǎng)絡(luò)，提高了安全性、舒適性和回游性（圖1）。

（3）2017年在東京地鐵銀座線開(kāi)業(yè)90周年之際，進(jìn)行了車(chē)站和車(chē)輛的全面更新（圖2）。其中幾個(gè)車(chē)站同時(shí)進(jìn)行著車(chē)站鄰近街區(qū)的城市更新，除了通過(guò)連接地鐵站以提高乘客便利性外，還實(shí)現(xiàn)了車(chē)站的無(wú)障礙化改造和車(chē)站特定空間的室內(nèi)改造，營(yíng)造不同的到達(dá)感（本文將重點(diǎn)介紹典型案例京橋埃德格蘭EDOGRAN）。

（4）此外，京橋和八重洲口之間的街區(qū)更新還在推進(jìn)，一旦全部完成將形成完整的立體步行網(wǎng)絡(luò)，使該區(qū)域面貌煥然一新。

2 東京站大規(guī)模改造——以八重洲口為中心

2.1 東京站的歷史和大規(guī)模改造歷程

2.1.1 后開(kāi)發(fā)的八重洲口

被譽(yù)為東京門(mén)戶的東京站于1914年開(kāi)業(yè)，當(dāng)時(shí)的車(chē)站大樓位于丸之內(nèi)，這里自19世紀(jì)90年代開(kāi)始成為現(xiàn)代化辦公區(qū)，而八重洲一側(cè)則被外護(hù)城河隔斷。1929年，應(yīng)當(dāng)?shù)鼐用褚?，設(shè)置了八重洲出入口，但規(guī)模較小、功能有限，與被寄予日本現(xiàn)代化厚望的丸之內(nèi)站房無(wú)法比擬（圖3）。

2.1.2 八重洲口的節(jié)點(diǎn)化

填埋外護(hù)城河建設(shè)站前廣場(chǎng)和外堀大道，使全面建設(shè)八重洲口成為可能。1952年?yáng)|京站新八重洲口廣場(chǎng)開(kāi)始使用，1953年丸之內(nèi)八重洲自由通道及八重洲中央出口和南出口開(kāi)通，1954年面向市民的大眾化車(chē)站八重洲鐵道會(huì)館建成竣工（圖4）。東海道新干線于1964年開(kāi)通，因站臺(tái)設(shè)置在八重洲一側(cè)，大部分乘客都使用八重洲口，1969年為了應(yīng)對(duì)不斷增加的行人和機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)出，八重洲地下街開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，八重洲口的中心節(jié)點(diǎn)地位得到大幅提高。

2.1.3 丸之內(nèi)站房：從重建構(gòu)想到形態(tài)保護(hù)、復(fù)原

1945年?yáng)|京大空襲后，丸之內(nèi)站房大樓的屋頂和內(nèi)部被燒毀，1947年通過(guò)戰(zhàn)后重建工程建設(shè)了兩層的站房，但不同于原來(lái)的形式。2002年，東京都知事和JR東日本總裁在會(huì)談之后，決定恢復(fù)東京站丸之內(nèi)站房創(chuàng)建初期的形態(tài)。

2.1.4 擴(kuò)展到包括八重洲和鄰近街區(qū)的大規(guī)模更新

2001年，受東京都政府委托，日本城市規(guī)劃協(xié)會(huì)設(shè)立了由學(xué)術(shù)專家、政府部門(mén)和土地權(quán)利人擔(dān)任委員的東京站周邊發(fā)展研究委員會(huì)，編制了《東京站周邊更新建設(shè)研究》報(bào)告，成為東京站和周邊大規(guī)模改造的基本方針。

2.2 大規(guī)模改造規(guī)劃框架：東京站周邊更新建設(shè)研究（2002年）

2.2.1 更新建設(shè)的3個(gè)視點(diǎn)

規(guī)劃從東京站和周邊城市更新角度出發(fā)提出了三點(diǎn)要求：復(fù)原丸之內(nèi)站房大樓及建筑相鄰地區(qū)的空間，促進(jìn)土地的高效利用和公共設(shè)施的一體化建設(shè)，以及利用民間資本活力。具體包括：

（1）將東京站丸之內(nèi)站房大樓修復(fù)為創(chuàng)建時(shí)的三層樓外觀，使車(chē)站建筑、站前廣場(chǎng)和御幸大道成為一個(gè)具有象征性的整體空間。

（2）充分利用丸之內(nèi)車(chē)站大樓的保存和復(fù)原產(chǎn)生的未利用容積，從景觀、環(huán)境等整體、動(dòng)態(tài)的角度對(duì)土地的高度利用和必要的公共設(shè)施進(jìn)行一體化推進(jìn)。

（3）在重建公共設(shè)施時(shí)，引導(dǎo)以大樓重建為代表的民間資本投資，同時(shí)有效利用政府有限的財(cái)政資源，最大限度地發(fā)揮民間資本的投資效果。

2.2.2 八重洲口一側(cè)的建設(shè)目標(biāo)：通過(guò)車(chē)站和周?chē)ㄖ恼w開(kāi)發(fā)來(lái)解決問(wèn)題

現(xiàn)狀的八重洲口車(chē)站廣場(chǎng)狹窄，地面和地下行人動(dòng)線薄弱，車(chē)站建筑對(duì)視線有阻斷，景觀缺乏一體性，這些問(wèn)題都不是在車(chē)站基地內(nèi)部能夠解決的，而是要與周?chē)吓f建筑的更新相結(jié)合。面向21世紀(jì)，作為新時(shí)代東京的門(mén)戶，站前廣場(chǎng)空間要與周邊建筑、綠化相結(jié)合，并與和車(chē)站相鄰的街區(qū)及外堀大道對(duì)面的街區(qū)共同分擔(dān)城市更新的角色，實(shí)現(xiàn)八重洲口門(mén)面的全方位打造。因此，此更新建設(shè)分為中期和遠(yuǎn)期兩個(gè)階段：1）中期：為了擴(kuò)大廣場(chǎng)的進(jìn)深，將周邊建筑與廣場(chǎng)實(shí)行一體化整體開(kāi)發(fā)，改善目前的交通功能；2）長(zhǎng)期：配合中央?yún)^(qū)城市重建計(jì)劃等車(chē)站周邊地塊城市更新動(dòng)向，研討確保規(guī)劃建設(shè)順利實(shí)施，提高交通節(jié)點(diǎn)（巴士站的整合等）必要的空間。

2.3 八重洲口更新的建設(shè)程序與空間結(jié)構(gòu)

2.3.1 建設(shè)程序

更新建設(shè)項(xiàng)目由東日本鐵路公司、鄰近街區(qū)的產(chǎn)權(quán)所有者和包括三井不動(dòng)產(chǎn)在內(nèi)的五家開(kāi)發(fā)商共同開(kāi)發(fā)。按照?qǐng)D5所示，開(kāi)發(fā)建設(shè)在東京站和站前廣場(chǎng)維持運(yùn)營(yíng)的同時(shí)進(jìn)行施工，確保拆遷建筑物租戶的搬遷地點(diǎn)，盡量減少停業(yè)和搬遷補(bǔ)償。由于是車(chē)站和站前廣場(chǎng)的不停運(yùn)改造，首先要保證原有車(chē)站大樓租戶搬遷地點(diǎn)后才能開(kāi)始施工，因此工期長(zhǎng)達(dá)10年以上。

1 以東京站為中心的地下步行網(wǎng)絡(luò)分布：八重洲與丸之內(nèi)的對(duì)比

2 東京中心部辦公·商業(yè)設(shè)施的聚集與東京地鐵銀座線路

3 1936 年左右的東京站航拍照片

4 1954 年竣工的東京站八重洲口一期

5 東京站八重洲口升級(jí)改造步驟

2.3.2 空間結(jié)構(gòu)

總體更新將“東京站周?chē)偕l(fā)展研究”的規(guī)劃方針具體化（圖6～8）：

（1）未利用容積率建設(shè)的雙子塔樓位于東京站丸之內(nèi)站前廣場(chǎng)兩側(cè)，中間通過(guò)步行甲板和大雨棚連接。

（2）車(chē)站廣場(chǎng)重建后，通過(guò)薄膜結(jié)構(gòu)的大雨棚“GRANDROOF”創(chuàng)造出寬敞的站前廣場(chǎng)空間，并且將原來(lái)被阻斷的自八重洲大街到皇宮的視線軸重新連接起來(lái)，形成了新的城市軸。

（3）原來(lái)的八重洲口廣場(chǎng)深度為35m，改造后擴(kuò)大為45m，大幅改善了公共汽車(chē)和出租車(chē)進(jìn)出等交通功能。

（4）廣場(chǎng)空間通過(guò)沿線綠化、雨水和中水的使用以及安裝干霧，緩解了熱島效應(yīng)，還引進(jìn)風(fēng)力發(fā)電來(lái)降低環(huán)境負(fù)荷。

2.4 八重洲地下街的更新

八重洲地下街與八重洲口直接相連，由城市規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)和地下商店街組成，既承擔(dān)購(gòu)物中心的功能，又有作為區(qū)域停車(chē)場(chǎng)的公共服務(wù)功能。八重洲地下街不僅與東京站直接相連，而且具有八重洲地區(qū)商圈的有利位置優(yōu)勢(shì)，在日本泡沫經(jīng)濟(jì)破滅之前，銷(xiāo)售仍穩(wěn)步增長(zhǎng)。但在泡沫經(jīng)濟(jì)破滅不景氣的狀況下，八重洲地下街銷(xiāo)售額持續(xù)下降，設(shè)施老化和功能過(guò)時(shí)等問(wèn)題逐漸凸顯。

八重洲口更新改造的動(dòng)向是帶來(lái)重大轉(zhuǎn)變的契機(jī)，一部分建筑用地的改造需要占用并減少地下街建筑。為了配合設(shè)施的更新，解決作為購(gòu)物中心陳舊過(guò)時(shí)的問(wèn)題，我們對(duì)業(yè)態(tài)構(gòu)成進(jìn)行了重組，更新后地下街的銷(xiāo)售額明顯增加。

2.5 項(xiàng)目成功因素

該項(xiàng)目的成功實(shí)施取決于各種利益相關(guān)方的合作，共同針對(duì)體制、規(guī)劃和各種問(wèn)題找出創(chuàng)造性的解決方案。主要成功因素包括：1）通過(guò)連鎖式地確保拆遷安置場(chǎng)所，保障各方達(dá)成共識(shí)；2）聯(lián)合鄰近街區(qū)實(shí)行共同開(kāi)發(fā)；3）通過(guò)歷史建筑的富余容積率轉(zhuǎn)移和共同開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)；4）為城市環(huán)境做出貢獻(xiàn)，贏得社會(huì)的支持；5）激起各利益相關(guān)方意愿的項(xiàng)目愿景。

2.6 從一堵墻到一扇門(mén)

通過(guò)在中軸線上架起一個(gè)與丸之內(nèi)站房建筑遙相呼應(yīng)的大屋頂，將至今為止阻擋人們視線的墻壁改造為標(biāo)志性的開(kāi)放型門(mén)戶空間。此外，與大屋頂一體建造的兩座辦公大樓也證明了八重洲地區(qū)辦公功能的潛力和價(jià)值。由此一來(lái)，原是“車(chē)站背面”的八重洲地區(qū)成功蛻變?yōu)榫虻貐^(qū)新的城市形象空間，促使了本地區(qū)持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)。

3 京橋埃德格蘭EDOGRAN

3.1 規(guī)劃概述和特點(diǎn)

與銀座線京橋站直接相連的重建項(xiàng)目“京橋二丁目西區(qū)第一類市區(qū)重建項(xiàng)目”（以下簡(jiǎn)稱“京橋埃德格蘭EDOGRAN”），是一個(gè)商業(yè)、辦公和文化綜合體，由兩棟建筑組成，一棟保存更新的歷史建筑，另一棟是新建的高層建筑（圖9）。在開(kāi)發(fā)之前，以小型住宅用地為主的土地利用無(wú)法滿足當(dāng)前的需要，作為區(qū)域地標(biāo)的歷史建筑逐漸老化，地鐵銀座線京橋站也需要通過(guò)改造提高其便利性、增設(shè)無(wú)障礙設(shè)施。通過(guò)市區(qū)重建項(xiàng)目，我們?nèi)娼鉀Q了這些問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了安全、可持續(xù)的城市更新。在對(duì)歷史建筑修復(fù)翻新的同時(shí)，我們?cè)诔邔愚k公塔樓正下方設(shè)置了多層靈活的開(kāi)放空間，使這個(gè)沒(méi)有邊界的新型空間成為新一代街區(qū)的入口，體現(xiàn)了“歷史與未來(lái)的交匯點(diǎn)”這一主題。

3.2 地區(qū)背景

京橋埃德格蘭 EDOGRAN 位于東京站的八重洲一側(cè)，與日本最著名的CBD丸之內(nèi)相比，給人一種城市后門(mén)的印象。在歷史上的江戶時(shí)期（1603—1868年），丸之內(nèi)是大街區(qū)的武士宅邸土地，而位于外護(hù)城河（現(xiàn)在的外堀大道）一側(cè)的八重洲是一個(gè)市井之地，都是密集的小型建筑，與丸之內(nèi)截然不同（圖10）。

八重洲一側(cè)在城市現(xiàn)代化后繼承了以前的土地所有權(quán)，雖然部分土地所有者有變化，但是土地所有權(quán)分散的狀態(tài)沒(méi)有改變，這就使得該區(qū)域的“城市后門(mén)感”變得更加強(qiáng)烈。主要體現(xiàn)在：1）許多具有一定規(guī)模的歷史建筑所在地塊，由于重建后商業(yè)價(jià)值更高，所以大多被拆除，目前近一半已經(jīng)消失；2）隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，一些公司（包括一些上市公司）的總部辦公樓遷去了更有發(fā)展前景的地區(qū)；3）小型老舊辦公樓（基地窄小、超容積率、不符合現(xiàn)有建筑法規(guī)）的更新改造沒(méi)有進(jìn)展，因此空置率增加，租金水平下降；4）大樓租戶的雜亂無(wú)序化嚴(yán)重，令人擔(dān)心成為貧民窟地區(qū)。

6 東京站八重洲口改造前后對(duì)比

7 東京站八重洲口：打破街道壁壘、塑造嶄新門(mén)戶形象

8 東京站八重洲口大雨棚GRANDROOF：東京的城市牧歌

9 京橋埃德格蘭EDOGRAN

10 1862 年的東京站周邊

11 中央?yún)^(qū)居住人口、晝間人口的變化

12 1995 年后東京中心三區(qū)第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)變化

13 中央?yún)^(qū)區(qū)域規(guī)劃（微觀城市規(guī)劃）的指定情況

3.3 中央?yún)^(qū)對(duì)城市重建項(xiàng)目的引導(dǎo)和促進(jìn)

3.3.1 居住人口和就業(yè)人口的變化

二戰(zhàn)后1965年，中央?yún)^(qū)的居住人口達(dá)到16.2萬(wàn)人的高峰，之后40年持續(xù)下降，到1995年僅為6.4萬(wàn)人，低于峰值的40%。然而，自1995年日本泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰以后，由于中央?yún)^(qū)的政策，居住人口又恢復(fù)到14.1萬(wàn)。晝間人口（相當(dāng)于就業(yè)和就學(xué)人口）在戰(zhàn)后一直增加，1990年達(dá)到74.8萬(wàn)人，但自泡沫經(jīng)濟(jì)破裂以來(lái)開(kāi)始下降，2010年后這一下降趨勢(shì)終于停止（圖11）。從1995年后東京市中心三區(qū)（即千代田區(qū)、中央?yún)^(qū)和港區(qū)）的第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)變化趨勢(shì)可以看出，唯有中央?yún)^(qū)出現(xiàn)明顯下降，可見(jiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)區(qū)域造成了極大的影響（圖12）。

3.3.2 中央?yún)^(qū)的城市發(fā)展政策

地方政府的城市發(fā)展政策對(duì)城市重建具有重要意義，中央?yún)^(qū)政府對(duì)八重洲地區(qū)的城市發(fā)展頒布了一系列政策。根據(jù)川崎興太的《通過(guò)當(dāng)?shù)匾?guī)則重建城市：東京中央?yún)^(qū)的城市開(kāi)發(fā)展開(kāi)與諸相》（2009年鹿島出版社）一書(shū)中所述，近年來(lái)中央?yún)^(qū)的城市發(fā)展政策大致分為兩個(gè)階段：第一階段，維持、恢復(fù)定居人口和促進(jìn)住房供應(yīng)的政策實(shí)施階段（1965—1997年）；第二階段，鼓勵(lì)引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)住房建設(shè)供應(yīng)和重組商業(yè)、商務(wù)職能的政策實(shí)施階段（1998年—至今）。

首先，恢復(fù)居住人口，同時(shí)提升居住環(huán)境質(zhì)量。此外，重組商業(yè)和商務(wù)職能，以應(yīng)對(duì)日間人口急劇減少，成為當(dāng)前政策需要解決的問(wèn)題。

其次，城市規(guī)劃政策的核心是推進(jìn)市區(qū)重建項(xiàng)目，主要原因如下：1）隨著城市間的競(jìng)爭(zhēng)愈加強(qiáng)烈，以江戶時(shí)代街區(qū)劃分為基礎(chǔ)，地震災(zāi)后重建土地區(qū)劃整理項(xiàng)目建立了約2 000～4 000m2的街區(qū)規(guī)模，但其重建很難符合當(dāng)前和未來(lái)的高標(biāo)準(zhǔn)、多功能需求，所以該地區(qū)的重建沒(méi)有進(jìn)展；2）有必要對(duì)地塊和街區(qū)進(jìn)行集約化整合，但在日本，土地所有權(quán)的持續(xù)持有意識(shí)高，土地價(jià)格昂貴，采取政府收購(gòu)?fù)恋睾笤傧蜷_(kāi)發(fā)商出售土地的方法并不現(xiàn)實(shí)，也得不到居民的支持；3）通過(guò)整合街區(qū)單元和多個(gè)街區(qū)的城市重建項(xiàng)目，可以使多個(gè)權(quán)利人的權(quán)益利用法律框架得到穩(wěn)定和公平的處理；4）通過(guò)實(shí)施法定重建項(xiàng)目，可以獲得規(guī)劃管制放松和補(bǔ)助金；5）由于土地的高效利用創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因此開(kāi)發(fā)商更愿意推動(dòng)并參與重建項(xiàng)目。

這一階段中央?yún)^(qū)的城市發(fā)展方式的突出特點(diǎn)，不是首先繪制城市總體規(guī)劃藍(lán)圖，而是通過(guò)重建可能性大的項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)政策的具體目標(biāo)，再通過(guò)項(xiàng)目的連鎖效應(yīng)展開(kāi)后續(xù)重建，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)（Project-Driven）（圖13）。

14 抬升建筑以確保步行空間

15 京橋埃德格蘭EDOGRAN 剖面圖：地上地下的步行空間

16 京橋埃德格蘭EDOGRAN 的三層開(kāi)放步行空間

17 京橋埃德格蘭EDOGRAN 低層部分的空間構(gòu)成

18～20 京橋埃德格蘭EDOGRAN 地下一層的空間構(gòu)成

21 傳統(tǒng)活動(dòng)的復(fù)興

3.4 設(shè)計(jì)方案

計(jì)劃納入了土地所有權(quán)人的要求和中央?yún)^(qū)的意圖，規(guī)劃方案演變?yōu)檫B接地鐵站和鄰近地區(qū)的區(qū)域性回游節(jié)點(diǎn)。這里重點(diǎn)介紹“多層廣場(chǎng)”方案設(shè)計(jì)（圖14～21）：1）行人空間在地下、地面和地上三層向城市開(kāi)放，相互聯(lián)系；2）地面部分，將廢棄的人車(chē)混行道路設(shè)置為步行貫通道，以此為軸線形成廣場(chǎng)空間的室內(nèi)商業(yè)街；3）廣場(chǎng)不僅面向地鐵銀座線京橋站的中央大道，應(yīng)當(dāng)?shù)貦?quán)利人的強(qiáng)烈要求，在面向東京站的柳樹(shù)大街一側(cè)也設(shè)置了同等正面性的廣場(chǎng)；4）在京橋?qū)毻ù蟮酪粋?cè)，除了通過(guò)外墻后退栽種綠植外，還設(shè)有通往地下的大樓梯，成為可以舉辦集會(huì)活動(dòng)的下沉廣場(chǎng)；5）在室內(nèi)地下商業(yè)街，設(shè)置了與銀座地鐵線直接相連的地下通道，并通往東京站方向未來(lái)的重建項(xiàng)目；6）在本方案中，與正在更新的銀座線京橋站的連接非常重要，除了現(xiàn)有的明治屋建筑（作為歷史建筑保存）外，東京地鐵還同意建立新的地下連接，通過(guò)垂直穿過(guò)街區(qū)的地下通道向東京站延伸；7）此外，面向京橋?qū)毥值拇髽翘葸€提供了與周邊街道相連的地下廣場(chǎng)和三層公共空間等立體公共空間，使集會(huì)活動(dòng)和其他社區(qū)活動(dòng)得以發(fā)展。

3.5 市區(qū)重建項(xiàng)目概述

京橋EDOGRAN是“城市重建法”中涉及的第一類城市重建項(xiàng)目，由重建協(xié)會(huì)實(shí)施，該協(xié)會(huì)由該區(qū)土地權(quán)利人、中央?yún)^(qū)、兩家開(kāi)發(fā)商和一家建筑公司的共55名成員（竣工時(shí)）組成。從2001年城市發(fā)展研討會(huì)成立到2013年開(kāi)工，歷時(shí)13年。

（1）重建前的情況

在重建之前，該地塊分為37個(gè)基地，注冊(cè)時(shí)分成47個(gè)產(chǎn)權(quán)注冊(cè)。地塊內(nèi)有37座建筑，其中許多建筑在20世紀(jì)70—80年代已經(jīng)老化，有一座歷史建筑被集成到超級(jí)街區(qū)中。

（2）重建后總建筑面積增加

通過(guò)放寬容積率限制，總建筑面積比重建前增加了2.4倍。在重建后的樓宇內(nèi)，權(quán)利變更的建筑面積約為40 000m2，占總建筑面積的1/3（圖22）。

（3）權(quán)利轉(zhuǎn)換計(jì)劃

重建區(qū)有155名權(quán)利人，其中70名權(quán)利人轉(zhuǎn)出，85人接受了權(quán)利轉(zhuǎn)換，因此有一半以上沒(méi)有遷出。與地鐵站直接相連的地下一層，以及面向主要街道的地面一層商店等經(jīng)濟(jì)價(jià)值高的區(qū)域，均分配給了原土地所有者，而不是賣(mài)給開(kāi)發(fā)商，其占了權(quán)利轉(zhuǎn)換后的地板面積相當(dāng)比例。

3.6 本項(xiàng)目的成功因素

城市重建項(xiàng)目是典型涉及多利益相關(guān)方的復(fù)雜項(xiàng)目，主要包括土地持有人、中央?yún)^(qū)、參與該項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)商、擁有城市規(guī)劃決策權(quán)的東京都和當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)人員。此外，東京地鐵是該項(xiàng)目的重要利益相關(guān)者。本項(xiàng)目成功與否，關(guān)鍵在于解決方案（硬件和軟件解決方案）能否滿足主要利益相關(guān)方的要求。我們的提案如下（圖23，24）：

22 京橋埃德格蘭EDOGRAN 再開(kāi)發(fā)前后項(xiàng)目用地航拍對(duì)比

23 京橋埃德格蘭EDOGRAN：公共貢獻(xiàn)與容積率增加

24 京橋埃德格蘭EDOGRAN：與翻新后的地鐵京橋站的結(jié)合互通

25 重視無(wú)障礙化的地鐵臨近街區(qū)再開(kāi)發(fā)范例

（1）將穿過(guò)重建街區(qū)中心的區(qū)級(jí)道路廢棄，一部分權(quán)利轉(zhuǎn)換給中央?yún)^(qū)的旅游觀光中心，這項(xiàng)權(quán)利轉(zhuǎn)換避免了因收購(gòu)區(qū)道用地所產(chǎn)生的費(fèi)用，減少了重建項(xiàng)目的財(cái)務(wù)開(kāi)支。

（2）設(shè)計(jì)方案將建筑物提升，將核心筒設(shè)置在一側(cè)，而不是常見(jiàn)的中央核心筒，從而建造了室內(nèi)商業(yè)街和地下通道，使低層部分成為一個(gè)有吸引力的空間。

（3）室內(nèi)商業(yè)街和地下通道不僅提高了重建的房地產(chǎn)價(jià)值，而且被評(píng)定為公共貢獻(xiàn)，獲得了容積率增加等獎(jiǎng)勵(lì)。

（4）以室內(nèi)商業(yè)街為軸心，可以在柳通大街（八重洲）一側(cè)打造門(mén)戶形象，實(shí)現(xiàn)了土地持有人認(rèn)可的建筑方案，也布置了個(gè)體商店。

（5）在區(qū)級(jí)道路一側(cè)布置了大樓梯，增強(qiáng)了與周?chē)h(huán)境的連通性，成為地面和地下活動(dòng)的場(chǎng)所，提升了地區(qū)的魅力和物業(yè)價(jià)值。

（6）通過(guò)在地下布置車(chē)輛?？繀^(qū)，無(wú)機(jī)動(dòng)車(chē)的地面更適宜行人的循環(huán)流動(dòng)。

（7）歷史建筑的保護(hù)和利用不僅增添了重建項(xiàng)目的魅力，而且被評(píng)價(jià)為公共貢獻(xiàn)，獲得了容積率獎(jiǎng)勵(lì)。

（8）從地震等防災(zāi)角度出發(fā)，放寬了直接相連地鐵站的地下通道。

4 銀座線更新

4.1 規(guī)劃背景和概念

銀座線于1927年開(kāi)通，是日本第一條地鐵，在高速增長(zhǎng)時(shí)期其運(yùn)輸人員不斷增加，1989年平均每天達(dá)到120萬(wàn)人次。銀座線以澀谷副中心和主要旅游勝地淺草為起止端，沿線是青山和銀座等城市特色活動(dòng)的聚集地，但是近年來(lái)運(yùn)輸人員減少，1995年減少到近100萬(wàn)人。

2011年，銀座線更新計(jì)劃制定并付諸實(shí)施?；谘鼐€特點(diǎn)的“傳統(tǒng)+尖端融合”的更新改造理念，據(jù)此對(duì)所有19個(gè)車(chē)站的內(nèi)飾都進(jìn)行了翻新、無(wú)障礙化、安裝屏蔽門(mén)等車(chē)站改造、車(chē)輛更新和時(shí)刻表修訂等工作（圖25）。

26 根據(jù)街區(qū)特點(diǎn)進(jìn)行升級(jí)改造的的銀座線沿線5 個(gè)區(qū)域：時(shí)尚潮流、商務(wù)、銀座、商業(yè)、老街

27 與京橋站升級(jí)改造結(jié)合的東京廣場(chǎng)花園項(xiàng)目

28 連接京橋站與東京站的地上、地下步行空間

29 車(chē)站改造與街區(qū)再開(kāi)發(fā)相結(jié)合，打造城市新門(mén)戶

4.2 京橋站的改造

銀座線車(chē)站更新的一個(gè)特點(diǎn)是，將車(chē)站的改造與車(chē)站直接相連街區(qū)的重建相結(jié)合并進(jìn)行一體化實(shí)施（圖26），京橋站是其中一個(gè)典型例子。為了將車(chē)站更新與城市重建項(xiàng)目直接聯(lián)系起來(lái)，需要在技術(shù)、體制和費(fèi)用方面進(jìn)行多方協(xié)商溝通。這樣做有諸多好處：1）鐵路方面可以對(duì)包括重建區(qū)的部分增設(shè)無(wú)障礙設(shè)施和改善防災(zāi)性能，整體提升車(chē)站的功能；2）再開(kāi)發(fā)一方可以通過(guò)與車(chē)站直接聯(lián)系，提高房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的價(jià)值；3）車(chē)站設(shè)計(jì)和重建的公共空間可以一起實(shí)現(xiàn)改善提升車(chē)站特有的到達(dá)感知。

就京橋站而言，它與兩個(gè)大型城市重建項(xiàng)目相連接，東京廣場(chǎng)花園項(xiàng)目設(shè)有與車(chē)站直接相連的下沉花園，并連接了通向地面部分的綠化堆疊空間“京橋之丘”。京橋埃德格蘭項(xiàng)目，讓人聯(lián)想到傳統(tǒng)城市中的室內(nèi)商業(yè)街和以“時(shí)間畫(huà)廊”為設(shè)計(jì)理念的車(chē)站（圖27）。

5 結(jié)語(yǔ)

目前，東京站八重洲口和京橋埃德格蘭EDOGRAN正在進(jìn)行多個(gè)城市重建項(xiàng)目（圖28）。在此次重建中，地下將建造一個(gè)高速巴士總站，以最終實(shí)現(xiàn)僅改造東京站而無(wú)法完成的綜合交通樞紐功能。此外，還將建設(shè)約600m長(zhǎng)的步行通道，連接?xùn)|京站八重洲地下街和京橋埃德格蘭的地下通道。地面還規(guī)劃了一個(gè)室外廣場(chǎng)與埃德格蘭EDOGRAN室內(nèi)商業(yè)街相對(duì)，通過(guò)室內(nèi)廣場(chǎng)與京橋站連接。此項(xiàng)涉及地鐵和火車(chē)站改造的重建型TOD案例，對(duì)城市未來(lái)發(fā)展具有重要意義（圖29）。

5.1 車(chē)站改造與市區(qū)重建合作：網(wǎng)絡(luò)化地改變整體面貌，將城市的背面轉(zhuǎn)變?yōu)檎?/h3>

（1）JR東京站的大改造，將車(chē)站基地內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)的事，通過(guò)出售空權(quán)（容積率轉(zhuǎn)移）籌集項(xiàng)目開(kāi)發(fā)費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)了丸之內(nèi)、八重洲等車(chē)站周邊街區(qū)的一體化更新重建。

（2）在應(yīng)對(duì)銀座線老化、用戶減少和顧客服務(wù)水平下降、車(chē)站更新時(shí)，車(chē)站設(shè)施范圍內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙化和品牌重塑，因此與車(chē)站鄰近街區(qū)的重建合作非常重要。

（3）從重建項(xiàng)目的角度來(lái)看，可通過(guò)與鐵路直接連接提高房地產(chǎn)的盈利能力，通過(guò)發(fā)展公共空間提升項(xiàng)目的吸引力和品牌形象，還可通過(guò)公共貢獻(xiàn)獲得規(guī)劃獎(jiǎng)勵(lì)，從而支撐項(xiàng)目的財(cái)務(wù)現(xiàn)金流，因此與車(chē)站改造合作非常有益。

（4）隨著這些街區(qū)重建的持續(xù)發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化的城市可游性將城市原本相對(duì)消極的背面轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的正面空間。

（5）地方政府通過(guò)制定城市規(guī)劃愿景并依此指導(dǎo)城市發(fā)展，為相關(guān)人員的多方協(xié)商提供場(chǎng)所與運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)，活用政府持有財(cái)產(chǎn)進(jìn)行公私合作，通過(guò)城市規(guī)劃支持公共貢獻(xiàn)，同時(shí)建立區(qū)域管理實(shí)體，提升城市行政管理水平。

5.2 跨界項(xiàng)目

（1）在日本，除了土地權(quán)屬這一物理界限外，還存在鐵路、城市、建筑等法律制度的差異，政企組織機(jī)構(gòu)的行為方式的差異，以及不同領(lǐng)域?qū)I(yè)知識(shí)和關(guān)注點(diǎn)的差異等，在進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)時(shí)，必須克服由這些差異而引起的各種界限和限制。長(zhǎng)期以來(lái)，恰恰是這些界限和限制嚴(yán)重束縛、阻礙了一體化開(kāi)發(fā)。特別是被認(rèn)為站城一體化開(kāi)發(fā)中最重要的大型站前空間，盡管利用人數(shù)眾多，但是沒(méi)有統(tǒng)籌落實(shí)推進(jìn)無(wú)障礙設(shè)計(jì)，其空間識(shí)別性也不夠明晰，很難為人們提供優(yōu)質(zhì)的城市空間。

（2）這里介紹的項(xiàng)目之所以能夠?qū)崿F(xiàn)，正是因?yàn)槌搅擞玫貦?quán)屬、所屬機(jī)構(gòu)、規(guī)章制度、專業(yè)領(lǐng)域這4個(gè)界限，協(xié)同推進(jìn)，是跨界項(xiàng)目的典型范例。

圖片來(lái)源

圖1，5，6，8，20，29 來(lái)源于日建設(shè)計(jì)；圖2 來(lái)源于日建設(shè)計(jì)綜合研究所；圖3 來(lái)源于國(guó)土地理院官網(wǎng)；圖4 來(lái)源于鐵道博物館；圖7，22 由SS 東京提供；圖9 由大野賢一/SS 提供；圖10 由畫(huà)師立川博章繪制；圖11，12 日建設(shè)計(jì)根據(jù)日本政府統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)繪制；圖13 來(lái)源于中央?yún)^(qū)資料；圖14～17，23，24 來(lái)源于京橋二丁目西地區(qū)第一種市街地再開(kāi)發(fā)事業(yè)城市規(guī)劃資料；圖18，19來(lái)源于來(lái)源于；圖21 來(lái)源于京橋埃德格蘭EDOGRAN 管理委員會(huì)；圖25 來(lái)源于2018 年中央?yún)^(qū)·東京站前地區(qū)城市建設(shè)指針；圖26 來(lái)源于東京地鐵；圖27 來(lái)源于清水建設(shè)/大成建設(shè)（左）、Forward Stroke（右）；圖28 來(lái)源于城市再生特別地區(qū)城市規(guī)劃提案書(shū)。