探究有軌電車乘務(wù)組織的優(yōu)化與運(yùn)用

馬寧

摘?要：城市發(fā)展，城市交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，而有軌電車作為城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，近些年來，我國(guó)有軌電車事業(yè)發(fā)展良好，無論是硬件設(shè)施，還是服務(wù)管理，都取得了較好的發(fā)展。為更好地提升有軌電車運(yùn)行效率，需不斷優(yōu)化有軌電車乘務(wù)組織?；诖?，本文在論述我國(guó)有軌電車乘務(wù)組織方面不足的基礎(chǔ)上，深入探究了有軌電車乘務(wù)組織優(yōu)化的相關(guān)措施，旨在提高我國(guó)有軌電車運(yùn)行效率，以此提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：有軌電車;乘務(wù)組織;優(yōu)化;運(yùn)用

1 緒論

有軌電車運(yùn)行組織優(yōu)化，是提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量的重要內(nèi)容。有軌電車司機(jī)作為一名普通人員，倒班工作，勢(shì)必影響有軌電車的持續(xù)運(yùn)行，如果確保有軌電車連續(xù)工作的同時(shí)，又能保證司機(jī)充足休息，確保工作效率最佳，成了當(dāng)下有軌電車運(yùn)輸業(yè)的研究熱點(diǎn)，而乘務(wù)組織方式優(yōu)化，可有效的提升司機(jī)工作效率?；诖?，本文在論述我國(guó)有軌電車乘務(wù)組織方面不足的基礎(chǔ)上，深入探究了有軌電車乘務(wù)組織優(yōu)化的相關(guān)措施，旨在提高我國(guó)有軌電車運(yùn)行效率，以此提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量。

2 現(xiàn)階段有軌電車乘務(wù)組織方式

有軌電車乘務(wù)組織管理作為有軌電車運(yùn)行的重要組成部分，其組織方式的優(yōu)劣，直接影響有軌電車生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，現(xiàn)階段，我國(guó)的有軌電車乘務(wù)組織方式包括包乘制和輪乘制。其中，包乘制由多名司機(jī)組成相對(duì)固定的乘務(wù)組，乘務(wù)組根據(jù)實(shí)際客流量及乘務(wù)人員的實(shí)際情況，選擇適宜的乘務(wù)人員;輪乘制則由不固定的乘務(wù)司機(jī)組成，不同的乘務(wù)司機(jī)根據(jù)不同的路線，分時(shí)段值班，是現(xiàn)階段我國(guó)城市有軌電車使用最廣泛的組織管理方式。

包乘制和輪乘制組織管理方式都存在各自的優(yōu)點(diǎn)和不足，其中包乘制司機(jī)對(duì)乘車路線、特定機(jī)車的運(yùn)行性能相對(duì)熟悉，對(duì)運(yùn)行過程中遇到的問題能夠及時(shí)的處理，與此同時(shí)，固定值乘，專人機(jī)車保養(yǎng)，確保了機(jī)車良好的運(yùn)行狀態(tài)，在連續(xù)的機(jī)車運(yùn)行過程中，兩人協(xié)調(diào)值班，工作強(qiáng)度相對(duì)較低，更為重要的是雙人值班，提高了應(yīng)急處置的效率，但由于配置人員相對(duì)較多，用人成本高，對(duì)機(jī)車情況的熟悉相對(duì)單一，根據(jù)用車計(jì)劃進(jìn)行司機(jī)派班，人員使用方面受限;而輪乘制，定點(diǎn)換乘，司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度相對(duì)較小，單人單車，人工成本相對(duì)較低，與此同時(shí)，固定的乘車點(diǎn)，有利于司機(jī)的管理和協(xié)調(diào)，但在實(shí)際的運(yùn)行過程中，司機(jī)對(duì)列車的實(shí)際運(yùn)行情況掌握難度大，更為重要的是，連續(xù)駕駛時(shí)間短，但作業(yè)時(shí)間延長(zhǎng)，容易產(chǎn)生疲勞，同時(shí)，還存在司機(jī)應(yīng)急處理問題略顯不足。

3 乘務(wù)組織優(yōu)化和運(yùn)用

城市客流量具有“兩頭大中間小的”特點(diǎn)，與此對(duì)應(yīng)的，司機(jī)的使用也存在上述特點(diǎn)。本文在總結(jié)前人有電軌道交通乘務(wù)組織方式的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國(guó)有電軌道乘務(wù)優(yōu)化排班經(jīng)驗(yàn)，從有電軌道運(yùn)行的實(shí)際情況出發(fā)，對(duì)乘務(wù)組織進(jìn)行優(yōu)化。

3.1 構(gòu)建持續(xù)網(wǎng)絡(luò)

通過網(wǎng)絡(luò)模式的構(gòu)建，能夠很好的滿足乘務(wù)交路過程中持續(xù)約束的限制，還可以有效的預(yù)防兩個(gè)無法同時(shí)出現(xiàn)在相同交路類型緊密連續(xù)狀況的發(fā)生。更為重要的是，乘務(wù)基地作為有軌電車運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)和起點(diǎn)，可通過制定任意起點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)長(zhǎng)度，在路徑上不同類型的乘務(wù)交路總數(shù)，滿足乘務(wù)規(guī)則，將此看做是一個(gè)可以操作的乘務(wù)值乘計(jì)劃。

3.2 算法設(shè)計(jì)

有軌電車實(shí)際的運(yùn)行過程中，不同的乘務(wù)交路持續(xù)時(shí)間不同，對(duì)乘務(wù)周期中交路總數(shù)、種類要求較高，一旦交路設(shè)定不合理，延長(zhǎng)乘務(wù)計(jì)劃的同時(shí)，在一定程度上造成了資源的浪費(fèi)。基于此，可根據(jù)不同類型交路中最大持續(xù)間隔時(shí)間進(jìn)行約束，并確定最大準(zhǔn)許總數(shù);與此同時(shí)，對(duì)非正常交路種類，在求秩法的基礎(chǔ)上，對(duì)休息時(shí)段、已選路段進(jìn)行組合，選取最符合條件的交路組合方式;最后，對(duì)尚未涵蓋的交路，在休息時(shí)段，需同時(shí)選取符合等價(jià)交路組合。

3.3 優(yōu)化人員配置

一方面可通過減少平峰車隊(duì)數(shù)量，增設(shè)日勤車隊(duì)的數(shù)量，滿足“兩頭大中間小”的客流量需求，其中日勤車隊(duì)可采用“上二休一”的方式進(jìn)行執(zhí)勤，其中在早高峰時(shí)間完成執(zhí)勤任務(wù)后，回車庫(kù)待命，而后在晚高峰再次執(zhí)勤，實(shí)際的工作時(shí)間和正常執(zhí)勤人員一致，但在實(shí)際的執(zhí)行過程中，日勤人員出勤時(shí)間早，退勤時(shí)間晚，與此同時(shí)，日勤人員工作時(shí)間跨度大，存在一定的資源浪費(fèi)的情況，更為重要的是，日勤人員每天上班的時(shí)間和正常執(zhí)勤人員的時(shí)間存在一定的差異，工作時(shí)間相對(duì)分散，應(yīng)根據(jù)實(shí)際的情況，進(jìn)行適時(shí)的培訓(xùn)。

3.4 調(diào)整司機(jī)交接班搭配方式

改變?cè)械碾娷嚺渲没鶖?shù)，以平峰期間的列車數(shù)作為基數(shù)進(jìn)行人員的配置，與此同時(shí)，可采用交叉交接班的方式，進(jìn)行高峰時(shí)段電車的運(yùn)行。以平峰時(shí)電車運(yùn)行數(shù)量作為基數(shù)，勢(shì)必造成高峰期電車的不足。為此，可采用交班人員和接班人員重疊作業(yè)的方式，以此滿足用車需要。但在實(shí)際的電車運(yùn)行過程中，需注意以下問題，需要重疊完成作業(yè)的司機(jī)，因早高峰出勤時(shí)間早，晚高峰出勤時(shí)間晚，可考慮早晚輪番執(zhí)勤的方式完成;與此同時(shí)，重疊工作時(shí)間里，人員輪乘時(shí)間緊迫，需要做好輪乘時(shí)間的管理工作，以免造成人員的漏接車，導(dǎo)致值班人員值乘時(shí)間過長(zhǎng);最后，該方式作業(yè)，司機(jī)的工作量大，節(jié)奏也相對(duì)較快，需要及時(shí)做好司機(jī)心理的疏導(dǎo)和作業(yè)卡控，防止司機(jī)心理出現(xiàn)波動(dòng)，防止司機(jī)值乘過程中疲勞的出現(xiàn)。

4 小結(jié)

隨著我國(guó)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市人口增加，城市交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，有軌電車做為大城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，為人們的出行帶了極大的便利。而有效的有軌電車運(yùn)行管理，能夠提升有軌電車運(yùn)行效率?，F(xiàn)階段，做為運(yùn)營(yíng)管理中的重點(diǎn)內(nèi)容，我國(guó)的有軌電車乘務(wù)組織方式相對(duì)固定，運(yùn)行過程中存在相當(dāng)不足，通過有軌電車乘務(wù)的優(yōu)化，可有效的提升有軌電車運(yùn)行效率?；诖?，本文在論述我國(guó)有軌電車乘務(wù)組織方面不足的基礎(chǔ)上，深入探究了有軌電車乘務(wù)組織優(yōu)化的相關(guān)措施，旨在提高我國(guó)有軌電車運(yùn)行效率，以此提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量。

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